De Havilland Canada DHC-7 Dash 7

Mis à jour : octobre 2026 – Une aile haute à quatre hélices descend sous un angle qui rendrait nerveux n’importe quel pilote de jet, touche la piste et s’arrête après quelques centaines de mètres : voilà à quoi ressemblait le quotidien du jeune London City Airport dans les années 1980. L’avion en question était le De Havilland Canada DHC-7 Dash 7, un quadrimoteur à turbopropulseurs à décollage court, brillant comme concept et difficile comme modèle économique. Aujourd’hui, il n’en vole plus qu’une poignée. Tu découvres ici comment reconnaître le Dash 7, pourquoi il est si particulier et où croiser les derniers exemplaires.

Qu’est-ce que le Dash 7 ?

Au début des années 1970, De Havilland Canada se posait une question qui paraît de nouveau d’actualité : comment amener un avion de ligne au plus près des centres-villes sans accabler les riverains de bruit ? Le constructeur de Downsview, près de Toronto, avait déjà beaucoup d’expérience des avions à décollage court avec des types comme le DHC-6 Twin Otter. Il fallait maintenant un appareil plus grand pour le transport régulier, capable de se contenter de pistes d’environ 600 mètres. À l’origine, on visait 40 sièges ; au final, il y en eut 50 à 54.

Le programme a démarré en 1972, et le prototype a effectué son premier vol le 27 mars 1975. Le 3 février 1978, la compagnie régionale américaine Rocky Mountain Airways a pris livraison du premier appareil de série, qu’elle a surtout fait voler vers les stations de ski du Colorado. Le résultat est un avion que tu confondras difficilement avec un autre : une aile haute avec un grand empennage en T et quatre turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-50 de 1 120 shp chacun environ. Tu en apprendras plus sur le motoriste sur la page consacrée à Pratt & Whitney.

Pourquoi quatre moteurs ?

À première vue, le Dash 7 paraît surmotorisé. Quatre moteurs sur un avion de 50 places coûtent cher à l’achat et à l’entretien. Mais le constructeur avait de bonnes raisons :

• Beaucoup d’air sur l’aile : les quatre hélices soufflent leur flux d’air sur une grande partie de l’envergure. Avec les grands volets à double fente, l’aile génère ainsi beaucoup de portance, même à très basse vitesse.
• Docile en cas de panne moteur : si l’un des quatre moteurs s’arrête, il reste les trois quarts de la puissance, et la poussée asymétrique est faible. Dans les approches raides et sur les pistes courtes, c’est un gain de sécurité.
• Silencieux : comme quatre hélices se partagent le travail, elles pouvaient être grandes et tourner lentement. Le bruit en était nettement réduit, un argument décisif pour les aéroports urbains.

Le prix à payer : des coûts d’exploitation élevés. Beaucoup de compagnies régionales n’avaient pas besoin de capacités de décollage aussi courtes et auraient préféré un bimoteur économique. C’est précisément ce créneau que De Havilland Canada a comblé plus tard avec le Dash 8-100, qui reprend de nombreux traits du Dash 7.

Le Dash 7 et London City Airport

L’histoire la plus célèbre du Dash 7 se déroule à Londres. Au début des années 1980, les anciens Docklands, à l’est de la ville, étaient à l’abandon. La compagnie régionale Brymon Airways et l’entreprise de construction Mowlem ont proposé en 1981 d’y construire un petit aéroport urbain pour avions à décollage court. Pour prouver que cela fonctionnait, le commandant de Brymon Harry Gee a posé un Dash 7 le 27 juin 1982 sur Heron Quays, en plein milieu du site portuaire.

L’essai a convaincu. Le 31 mai 1987, le premier avion s’est posé sur le nouvel aéroport de London City, et le 26 octobre 1987, le service régulier a commencé, notamment vers Plymouth, Paris, Amsterdam et Rotterdam. La piste ne mesurait alors qu’un peu plus de 1 000 mètres, et pour limiter le bruit, le plan de descente était à 7,5 degrés, soit plus du double de l’angle d’approche habituel de trois degrés. Presque aucun avion de ligne, à part le Dash 7 et le petit Dornier 228, n’en était capable.

Cela a changé en 1992 : la piste a été allongée, l’angle d’approche ramené à 5,5 degrés. Des jets comme le BAe 146 ont alors pu y venir pour la première fois, et le Dash 7 a perdu sa place à part. L’approche raide est restée jusqu’à aujourd’hui et exige toujours une certification particulière pour l’avion et l’équipage.

Les variantes en un coup d’œil

Compte tenu du faible nombre d’exemplaires, il y a eu étonnamment beaucoup de versions. De l’extérieur, elles se distinguent à peine ; le plus souvent par une porte cargo à l’avant gauche sur les versions mixtes.

Variante	Particularité
DHC-7-100 / -102	version passagers jusqu’à 54 sièges
DHC-7-101 / -103	version mixte passagers et fret, jusqu’à 50 sièges, porte cargo à l’avant gauche
DHC-7-110 / -111	versions des -102 et -103 avec certification britannique
DHC-7-150 / -151	version améliorée avec masse au décollage supérieure et plus de carburant
DHC-7-150IR	exemplaire unique pour les patrouilles glaces et environnement de Transport Canada
CC-132	désignation dans les forces armées canadiennes
O-5A, EO-5B, EO-5C	transformations de reconnaissance de l’US Army

Une petite note avec un lien allemand : à partir de 1979, les forces armées canadiennes ont utilisé deux CC-132 sur leur base d’alors à Lahr, dans le pays de Bade, jusqu’en 1987. Et l’US Army fait voler aujourd’hui encore des Dash 7 transformés en plateformes de reconnaissance, désignés en dernier lieu EO-5C. Pour suivre ces appareils, le mieux est d’appliquer les conseils de l’article Suivre les avions militaires en ligne.

Comment reconnaître à coup sûr le Dash 7

Le Dash 7 fait partie des types que tu identifies de loin avec un peu d’entraînement. Quatre observations suffisent.

Sur les sites de suivi, tu le trouves sous le code type DHC7. Comme il ne vole plus qu’en petit nombre, un coup d’œil à l’immatriculation vaut la peine : beaucoup d’exemplaires ont un long passé dans plusieurs compagnies. Pour savoir comment retrouver l’année de construction et l’historique d’un avion, consulte le guide Quel âge a cet avion ?.

Le Dash 7 comparé à des types similaires

Les avions régionaux à quatre moteurs sont rares, et c’est précisément pourquoi le Dash 7 est facile à identifier. Il existe pourtant des types qui paraissent semblables au premier regard.

Type	Moteurs	Empennage	Différence en bref
Dash 7	4 turbopropulseurs	empennage en T	aile haute, qualités STOL extrêmes
Dash 8-100	2 turbopropulseurs	empennage en T	même forme de base, mais seulement deux moteurs
Dash 8-300	2 turbopropulseurs	empennage en T	à peu près même taille, deux moteurs
BAe 146	4 réacteurs	empennage en T	également quadrimoteur et à aile haute, mais à réaction
Shorts 360	2 turbopropulseurs	classique	fuselage anguleux, haubans sous l’aile
ATR 42-300	2 turbopropulseurs	empennage en T	seulement deux moteurs, train dans des carénages du fuselage

La confusion la plus intéressante est celle avec le BAe 146 : lui aussi a quatre moteurs, une aile haute et un empennage en T, et il a remplacé le Dash 7 à London City. Mais dès que tu regardes les moteurs, c’est clair : le 146 a des réacteurs, le Dash 7 des hélices. L’article Distinguer les turbopropulseurs donne la vue d’ensemble des turbopropulseurs.

Exploitants : hier et aujourd’hui

Traces en Europe

En Europe, le Dash 7 a connu ses grandes heures dans les années 1980 et 1990. Tyrolean Airways a lancé le service régulier avec ce type en 1980 et l’a exploité jusqu’en 1996. Depuis sa base de l’aéroport d’Innsbruck, la compagnie tyrolienne tirait parti de ses capacités aussi pour des altiports exigeants comme Courchevel, en France. En Norvège, Widerøe a utilisé le Dash 7 sur des pistes courtes avant que le Dash 8 ne prenne le relais. Parmi les autres anciens exploitants figurent Air Greenland, l’israélienne Arkia et Adria Airways. Au Royaume-Uni, Brymon Airways et London City Airways ont marqué les débuts dans les Docklands.

Aujourd’hui, tu ne croises plus de Dash 7 en service régulier en Europe. Sur la terrasse d’observation d’Innsbruck, tu vois donc ses successeurs – mais tu imagines bien à quel point cet avion à décollage court allait à cette étroite vallée alpine.

Les derniers Dash 7 en activité

D’après les inventaires de flotte du printemps 2026, une seizaine de Dash 7 étaient encore en service dans le monde. La répartition, selon ces inventaires :

• Canada : Air Tindi, de Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest, exploite avec six appareils la plus grande flotte restante. S’y ajoute un exemplaire unique que Transport Canada utilise pour les patrouilles glaces et environnement.
• États-Unis : l’US Army utilise plusieurs Dash 7 transformés pour des missions de reconnaissance.
• Kenya : Airkenya Express exploite deux appareils.
• Antarctique : le British Antarctic Survey utilise un Dash 7 pour ravitailler ses stations de recherche.

Région	Chances de succès	Pourquoi
Nord du Canada (Yellowknife et environs)	moyennes à élevées	Air Tindi exploite la plus grande flotte civile restante
Kenya	moyennes	Airkenya Express avec deux appareils
Europe centrale	très faibles	tout au plus vols de convoyage, passages militaires ou vols de maintenance
London City Airport	pratiquement nulles	le type y appartient à l’histoire

Conseils de spotting pour une rareté

Photographier un Dash 7 relève plus de la chasse que du hasard. C’est justement ce qui le rend si attirant pour beaucoup de spotteurs. Pour évaluer la rareté d’une observation, lis l’article Quelle est la rareté de mon observation ? ; d’autres candidats pour ta liste figurent dans Repérer des avions rares.

Comme les Dash 7 restants volent le plus souvent loin des grands hubs, une bonne alerte t’aidera davantage que n’importe quelle liste de flotte. Le guide Configurer des alertes pour des avions, des types et des compagnies explique comment en créer sur différents services.

Conseils photo spécifiques au Dash 7

Le Dash 7 dans la grande histoire des quadrimoteurs

Le Dash 7 est l’un des derniers quadrimoteurs à turbopropulseurs nouvellement conçus pour le transport civil régulier. Après lui, la branche est presque partout passée à deux moteurs, tout simplement parce que c’est moins cher. Les grands quadriréacteurs long-courriers ont connu le même sort plus tard, comme le montre l’article La fin des quadriréacteurs. La production du Dash 7 s’est arrêtée en 1988, après le rachat de De Havilland Canada par Boeing. L’entreprise a ensuite appartenu à Bombardier et porte aujourd’hui de nouveau son ancien nom. Tu peux lire toute l’histoire de la firme sur la page De Havilland Canada.

Il y a aussi un côté triste dans cette histoire : le plus grave accident d’un Dash 7 a eu lieu le 6 mai 1988 en Norvège, quand le vol Widerøe 710 s’est écrasé près de Brønnøysund, faisant 36 morts.

Si les types anciens, qui n’apparaissent plus que rarement dans le ciel, t’intéressent en général, le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel est une bonne étape suivante.

Conclusion

À bien des égards, le Dash 7 était en avance sur son temps : silencieux, capable de décollages extrêmement courts et assez robuste pour les altiports, l’Arctique et l’Antarctique. Sans lui, London City Airport n’aurait sans doute pas existé sous cette forme. Sur le plan économique, quatre moteurs sont toutefois restés un handicap, et seulement un peu plus de 110 appareils ont été construits. Aujourd’hui, c’est un vrai trophée pour tout spotteur.