Dornier 228

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit avion anguleux à aile haute passe devant toi, l’aile ressemble presque à une longue règle aux extrémités coupées en biais, et le train est logé dans d’épais carénages sous le fuselage : il y a de fortes chances que ce soit un Dornier 228. Ce 19-places d’Oberpfaffenhofen compte parmi les turbopropulseurs les plus polyvalents de sa catégorie. Il dessert des liaisons insulaires, surveille les côtes, transporte des instruments de recherche et se pose sur des pistes où de plus gros appareils n’auraient aucune chance. Tu découvres ici comment reconnaître le 228 à coup sûr, quelles variantes existent et où l’avoir dans ton objectif avec un peu de chance.

Qu’est-ce que le Dornier 228 ?

Le Dornier 228 est un turbopropulseur bimoteur à aile haute pour deux pilotes et jusqu’à 19 passagers. Il a été développé à la fin des années 1970 chez Dornier à Oberpfaffenhofen, près de Munich. Sur le plan conceptuel, il s’appuie sur le Do 28, un ancien avion polyvalent de Dornier. La nouveauté était surtout l’aile – et c’est elle qui a rendu le 228 célèbre.

Cette aile de technologie nouvelle (TNT) a été développée avec un soutien public et d’abord essayée sur un Do 28 transformé. Son profil ressemble à un profil supercritique, tel que la NASA l’avait étudié dans les années 1970. Le caisson d’aile est fait de plaques de métal léger usinées dans la masse, tandis que le Kevlar est employé pour les nervures, le bord de fuite et les volets Fowler. Résultat : plus de portance, moins de poids et de bonnes qualités de décollage court.

Le premier vol a été effectué par le court 228-100 le 28 mars 1981, le 228-200 allongé a suivi le 9 mai 1981. La certification allemande est arrivée dès décembre 1981, le Royaume-Uni et les États-Unis ont suivi en 1984. Chez Dornier, environ 245 exemplaires ont été construits jusqu’à la fin de la production en série allemande en 1998. En parallèle, Dornier a conclu en 1983 un contrat de licence avec Hindustan Aeronautics (HAL), qui construit le type à Kanpur depuis le milieu des années 1980 – surtout pour les forces armées indiennes et les garde-côtes.

Le 228 n’a pas de cabine pressurisée. Ce n’est pas un inconvénient pour son profil d’emploi : trajets courts, basses altitudes, beaucoup de fret ou de matériel de mesure. Le fuselage anguleux, avec de grandes portes de chargement latérales, accueille sans problème les équipements encombrants.

Les variantes en un coup d’œil

La diversité des types du 228 paraît déroutante à première vue, mais suit un schéma simple : le chiffre après « 228 » indique la longueur du fuselage (1 = court, 2 = long), les autres chiffres correspondent à des masses plus élevées et à des améliorations.

Variante	Fuselage	Sièges	Particularité
228-100	court, 15,04 m	15	Version d’origine, premier vol en mars 1981
228-101	court	15	masse au décollage plus élevée, train principal modifié
228-200	long, 16,56 m	19	Premier vol en mai 1981, la forme de base la plus répandue
228-201 / -202	long	19	masses au décollage progressivement plus élevées
228-212	long	19	max. 6 400 kg, train renforcé, dérives ventrales de série
228NG	long	19	depuis 2009 chez RUAG, cockpit en verre, hélices à cinq pales
Do228 NXT	long	19	Évolution de General Atomics, premier vol en mai 2026

Les versions 228-201K et -202K portent deux petites dérives ventrales sous l’arrière, qui améliorent les qualités de décollage court ; sur le 228-212, elles font partie de l’équipement de série. Fais attention à ces dérives quand tu analyseras ta photo plus tard.

Le 228NG : retour d’Oberpfaffenhofen

Après la fin de la production allemande en 1998, le groupe suisse RUAG a repris les droits en 2002 et le certificat de type en 2003. En 2009, la production a redémarré sous le nom de 228NG (« Next Generation »). La base est le 228-212, complété par un cockpit en verre moderne, des moteurs Honeywell TPE331-10 de 579 kW chacun et des hélices composites à cinq pales de MT-Propeller. L’EASA a certifié le NG en août 2010, le premier appareil a été remis au client en septembre 2010.

En septembre 2020, General Atomics a annoncé la reprise de la ligne de production d’Oberpfaffenhofen, finalisée en février 2021. Depuis, la filiale General Atomics AeroTec Systems monte à Oberpfaffenhofen une nouvelle ligne de fabrication pour le Do228 NXT amélioré. Le 2 mai 2026, le premier démonstrateur NXT y a décollé pour son premier vol. Où en sont la production en série et les livraisons, tu le lis au mieux directement auprès du constructeur.

Hindustan-Dornier 228

HAL à Kanpur a livré plus d’une centaine d’appareils sous licence, la plupart à l’Indian Air Force, à l’Indian Navy et à l’Indian Coast Guard. Fin 2017, une version civile de HAL a elle aussi obtenu la certification indienne, avec 17 ou 19 sièges. Alliance Air a employé à partir d’avril 2022 un tel appareil sur des lignes régionales du nord-est de l’Inde. Qui veut photographier en Inde devrait connaître les règles au préalable – plus à ce sujet dans l’article Le spotting en Inde.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

Le 228 n’est pas un avion qu’on voit en passant sur l’aéroport principal. Il est d’autant plus important que tu le reconnaisses tout de suite au moment décisif. Trois coups d’œil suffisent.

Des carénages de train sur le fuselage, le L-410 en a aussi, mais la combinaison d’une longue aile rectangulaire aux extrémités en biais, d’un long fuselage en caisse et d’un train rentrant est typique du 228. La preuve finale vient de l’immatriculation – avec elle, tu vois aussi s’il s’agit d’un 228 classique ou d’un 228NG. Comment lire et attribuer les immatriculations, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

Dornier 228, Twin Otter, L-410 ou C-212 ?

Dans le segment des 19-places, plusieurs avions à aile haute avec deux turbopropulseurs se côtoient. Les confusions les plus fréquentes se font avec le DHC-6 Twin Otter, le Let L-410 Turbolet et le CASA C-212 Aviocar. Le sélecteur restreint en trois étapes.

Autres distinctions : le Beechcraft 1900D est un avion à aile basse avec cabine pressurisée, le Tecnam P2012 Traveller vole avec des moteurs à pistons au lieu de turbines. Et le Dornier 328 ainsi que son dérivé à réaction, le 328JET, sont des avions régionaux ronds à empennage en T – malgré le même nom de constructeur, une tout autre classe. Un panorama plus large des avions à hélices figure dans l’article Distinguer les turbopropulseurs.

Critère	Dornier 228	DHC-6 Twin Otter	Let L-410
Code type OACI	D228	DHC6	L410
Train	rentrant, dans des carénages du fuselage	fixe	rentrant, dans des carénages du fuselage
Jambes de force d’aile	non	oui	non
Extrémités d’aile	coupées en biais	droites	souvent avec réservoirs en bout
Passagers max.	19	environ 19	19

Avions insulaires et missions spéciales

Le 228 a deux grands univers d’emploi. Le premier est le trafic insulaire et régional : pistes courtes, peu d’infrastructure, petits nombres de passagers. Ce qui compte ici, c’est que le type est robuste, décolle et atterrit court et se laisse vite transformer entre configuration passagers et fret.

Un exemple connu en Europe était Aurigny dans les îles Anglo-Normandes. La compagnie a employé à partir du milieu des années 2010 deux 228NG sur les lignes vers Alderney, dont le petit aérodrome ne convient pas à la flotte d’ATR. Depuis fin 2025, des Twin Otter reprennent les lignes d’Alderney, début 2026 le dernier Dornier d’Aurigny s’est posé. L’un des derniers services réguliers en 228 d’Europe de l’Ouest est ainsi de l’histoire ancienne.

Au Népal, le 228 est un avion de montagne typique. Sur le célèbre aéroport de Lukla, il partage la piste extrêmement courte et pentue avec le Twin Otter, le L-410 et de nombreux hélicoptères. Un endroit où tu vois le type dans son élément naturel.

Le second univers d’emploi, ce sont les missions spéciales. Le fuselage spacieux et anguleux, la longue endurance et la faible vitesse font du 228 la plateforme idéale pour :

• la surveillance maritime et les garde-côtes – par exemple chez les garde-côtes indiens, les garde-côtes néerlandais ou en Finlande
• le contrôle de la pollution marine – la marine allemande exploite deux appareils qui, depuis Nordholz, détectent les nappes d’huile en mer du Nord et en Baltique
• les tâches militaires de transport et de patrouille – entre autres en Inde et dans l’aviation de l’armée de terre italienne
• la recherche et les vols de mesure – l’Institut Alfred-Wegener a utilisé des 228 à skis pour la recherche polaire, le Centre aérospatial allemand (DLR) exploite deux appareils

Chez le DLR, le 228 représente aussi l’avenir : en 2020, le centre a annoncé avec MTU Aero Engines la transformation de l’un de ses deux appareils en démonstrateur hybride-électrique. Où en est le projet, tu le vérifies au mieux sur les pages du DLR.

Les immatriculations des Dornier de la marine suivent le système de la Bundeswehr avec le groupe de chiffres 57+ ; comment cela fonctionne, tu le lis dans l’article Immatriculations des aéronefs de la Bundeswehr.

Où croiser le Dornier 228

Dans l’espace germanophone, le 228 est une trouvaille. Il n’y existe pratiquement pas de trafic régulier avec le type, tu le croises surtout lors de vols d’autorités, de recherche et de convoyage. Il n’en est que plus attrayant pour ta collection.

Lieu	Chances de réussite	Pourquoi
Musée Dornier de Friedrichshafen	sûres	Pièce d’exposition directement sur l’aéroport du lac de Constance
Région de Nordholz / côte de la mer du Nord	occasionnelles	Base des Dornier de la marine pour la surveillance maritime
Oberpfaffenhofen	occasionnelles	Site de production du programme, plus vols de recherche
Grands hubs	très faibles	tout au plus des convoyages ou des vols spéciaux
Népal, Inde	élevées	Avions de montagne, armée et garde-côtes

Pour une photo garantie, impossible de contourner le musée Dornier de Friedrichshafen. Il montre l’histoire de l’entreprise, du Do X au Do 27 jusqu’aux 228 et 328 – et se trouve directement sur l’aéroport de Friedrichshafen, où tu as encore l’aire de trafic en vue après la visite. Si tu es sur la mer du Nord, tu peux combiner une visite à l’Aeronauticum Nordholz avec un regard sur la base aéronavale voisine.

Pour la pratique : filtre le suivi des vols par D228. Comme beaucoup d’appareils d’autorités n’apparaissent pas dans les plans de vol publics, l’ADS-B est souvent ton seul avertissement. Comment ça marche, le guide Suivi des vols avec l’ADS-B le montre. Des conseils pour la chasse ciblée aux types inhabituels figurent dans Faire du spotting d’avions rares.

Conseils photo spécial Dornier 228

Le 228 est petit, et cela change ton approche. Avec environ 17 mètres d’envergure, il te faut plus de focale que pour un avion de ligne, et en même temps il décolle souvent tôt et en pente raide.

Quand la lumière convient à ta position, tu le calcules à l’avance avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Si tu débutes à peine, Le spotting pour débutants te met vite sur la voie, et pour savoir si ton emplacement est correct juridiquement, Le spotting est-il autorisé ? répond.

Confusions fréquentes et comment les écarter

En bref

Le Dornier 228 est l’un des derniers grands succès de la construction aéronautique allemande d’Oberpfaffenhofen. Son aile TNT était au début des années 1980 un progrès technique, et le mélange de décollage court, de robustesse et de beaucoup de place pour l’équipement le maintient en service jusqu’à aujourd’hui. Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, c’est une vraie pièce de collection : rare en trafic régulier, mais présent chez la marine, la recherche et des autorités internationales. Qui connaît les critères le reconnaît même de très loin.