Airbus A318

Mis à jour en octobre 2026 – Un Airbus s’approche, le nez, tu le connais de centaines d’A320, mais quelque chose cloche dans les proportions : le fuselage est court, l’aile paraît presque trop grande, la dérive se dresse haut. Félicitations, tu as très probablement devant toi un Airbus A318 – le plus petit et le plus rare membre de la famille A320. En service commercial, seule Air France le fait encore voler, et là aussi, ses jours sont comptés. Tu découvres ici comment reconnaître à coup sûr le « Baby Bus » et où le prendre encore dans ton viseur.

Qu’est-ce que l’Airbus A318 ?

L’A318 est la version la plus courte de la famille A320. Airbus l’a dérivé de l’A319 en raccourcissant le fuselage de 0,79 mètre devant et de 1,60 mètre derrière l’aile. L’aile, le cockpit et les systèmes sont restés largement identiques ; les pilotes font donc voler l’A318 avec la même qualification de type que l’A319, l’A320 et l’A321. Pour les compagnies, c’était un argument : un avion pour les lignes peu denses, qui s’intègre sans heurt dans une flotte Airbus existante.

L’A318 emporte en général environ 107 passagers en deux classes ou 117 en une classe, 132 places étant possibles au maximum. L’autonomie est d’environ 5 700 kilomètres, la vitesse de croisière de Mach 0,78. Deux familles de moteurs étaient proposées : le CFM56-5B et le Pratt & Whitney PW6000. Le PW6000 consommait au début plus de carburant que prévu, ce qui a encore nui aux ventes.

Le chemin vers l’A318 a été cahoteux. À l’origine, Airbus voulait développer avec des partenaires chinois et singapouriens un projet de 100 places, baptisé AE31X, abandonné en 1998. Il en est sorti la solution purement européenne basée sur l’A319. Le premier vol a eu lieu le 15 janvier 2002 à Hambourg-Finkenwerder, où se trouvait aussi l’assemblage final – l’A318 est donc un vrai Hambourgeois. En juillet 2003, le premier appareil est allé à Frontier Airlines aux États-Unis, suivi peu après par Air France. Au final, seuls 80 exemplaires ont été construits, jusqu’en 2013. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur sur la page consacrée à Airbus.

Pourquoi l’A318 est resté si rare

L’A318 est arrivé à un moment difficile. Après les attentats de septembre 2001, la demande s’est effondrée dans l’aviation, et en même temps, des jets régionaux d’environ 100 sièges ont poussé sur le marché, comme l’Embraer E190. Ceux-ci étaient conçus nettement plus légers pour de petites cabines. L’A318, lui, traînait l’aile et la structure d’un avion plus grand – pratique pour l’uniformité de la flotte, mais un handicap en poids et en coût par siège.

Beaucoup de compagnies ont donc choisi directement l’A319, à peine plus grand, qui emporte plus de passagers par vol. Plus tard, des conceptions nouvelles comme l’A220-100 et l’A220-300 ont repris le segment. C’est précisément ce type qui remplace désormais l’A318 et l’A319 chez Air France : la compagnie a commandé en 2019 soixante A220-300.

Pour les spotteurs, c’est le vrai paradoxe : un avion qui n’a jamais tout à fait décollé économiquement est aujourd’hui une prise très convoitée. Si tu n’as pas encore l’A318 dans ton carnet, mieux vaut ne pas attendre trop longtemps. L’article Spotter les avions rares montre comment aborder ces raretés de façon systématique.

Les trois caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

Séparer l’A318 de ses sœurs est délicat au début, car le nez, les hublots, la position des moteurs et le train sont presque identiques. Trois observations te mènent pourtant sûrement au but.

Au final, c’est l’immatriculation qui confirme le type. Chez Air France, c’est particulièrement simple, car la flotte est restreinte : avec l’immatriculation, tu retrouves l’appareil dans n’importe quelle base de données. L’article Comprendre les immatriculations d’avions explique comment elles sont construites.

A318, A319, A320 ou A220 ?

Les confusions les plus fréquentes se produisent au sein de la famille A320 et avec l’A220, qui remplace l’A318 chez Air France. Le tableau montre les différences principales.

Caractéristique	A318	A319	A320	A220-300
Code type OACI	A318	A319	A320	BCS3
Longueur	31,44 m	33,84 m	37,57 m	38,70 m
Envergure	34,10 m	34,10 m	34,10 m	35,10 m
Dérive	environ 75 cm plus haute	standard	standard	conception propre
Impression typique	trapu, arrière haut	compact	équilibré	élancé, long nez

L’A220 est une conception totalement indépendante, développée à l’origine par Bombardier sous le nom de CSeries. Il a un cockpit de forme différente, plus pointu, des moteurs très grands par rapport au fuselage et une disposition à cinq sièges par rangée au lieu de six. À côté d’un A318, il paraît élancé et moderne.

Le Boeing 737-700 est lui aussi proche par la taille. Mais il se distingue dès le nez plus pointu, les moteurs aplatis par le bas avec une faible garde au sol et le cône arrière. Les bases se trouvent dans Distinguer Airbus et Boeing.

Air France : le dernier A318 en service régulier

Air France faisait partie, avec Frontier, des clients de lancement et était en même temps le plus grand exploitant. Au total, la compagnie a eu 18 A318 dans sa flotte. En octobre 2026, quatre appareils sont encore en service, engagés au départ de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

Les adieux traînent : en dernier lieu, la fin de l’exploitation régulière était prévue pour début novembre 2026. Selon l’état du plan de vol d’août 2026, l’A318 reste maintenant en service jusqu’au 27 mars 2027. De telles dates peuvent à nouveau se décaler à chaque modification du plan de vol – dans les deux sens.

Pour le programme d’hiver 2026/27, ces destinations au départ de Paris-CDG apparaissent régulièrement avec l’A318 dans les plans, entre autres : Barcelone, Berlin, Bologne, Copenhague, Dublin, Lisbonne, Madrid, Milan, Munich, Rome, Turin, Venise et Varsovie, ainsi que de nombreuses destinations intérieures françaises. Vienne et Zagreb n’apparaissent que ponctuellement, Amsterdam et Málaga seulement sur de courtes périodes au printemps 2027.

Lieu	Chance de le voir	Pourquoi
Paris-CDG	élevée	Base principale de tous les A318 restants
Munich	moyenne	Destination régulière d’Air France dans la rotation de l’A318
Berlin (BER)	moyenne	Destination régulière d’Air France dans la rotation de l’A318
Vienne	faible	Seulement quelques vols en A318 au programme
Zurich, Hambourg, Francfort	très faible	Aucune exploitation régulière de l’A318 connue

Air France fait partie du groupe Air France-KLM et de l’alliance SkyTeam. L’A318 y est en même temps le dernier lien avec une époque où les compagnies pouvaient choisir, pour chaque taille de ligne, un Airbus de la famille A320 adapté.

Comment suivre les vols en direct et filtrer le code type A318, le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B l’explique. L’article Comparatif des applis de radar de vol compare celles qui conviennent pour cela.

Spotting à Munich et à Berlin

À Munich, la butte d’observation (Besucherhügel) est le point de départ classique. De là, tu domines l’aire de trafic et les voies de circulation et tu vois bien les appareils d’Air France rouler de profil – exactement la perspective où l’A318 montre ses proportions. Tu en apprends davantage sur l’aéroport lui-même sur la page de l’aéroport de Munich.

À Berlin, la terrasse d’observation du BER offre une entrée confortable. Tu trouveras des infos sur l’aéroport sous aéroport de Berlin Brandenburg. Dans les deux aéroports, c’est la configuration des pistes qui décide si les appareils atterrissent ou décollent de ton côté. L’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport explique comment l’évaluer à l’avance.

Si tu voyages de toute façon en Europe, tu as de bonnes chances dans d’autres destinations de l’A318, par exemple au Flyvergrillen à Copenhague ou à La Muñoza à Madrid. La plupart des rotations sont des allers-retours depuis Paris ; l’A318 repart donc le plus souvent directement vers CDG après une courte escale.

L’article Le spotting est-il autorisé ? t’aide à savoir si ta position est juridiquement sans problème.

Approche à forte pente et London City : l’A318 en spécialiste

Une capacité distingue l’A318 de ses sœurs : en mars 2006, il a obtenu de l’autorité aéronautique européenne, l’EASA, la certification pour les approches à forte pente jusqu’à 5,5 degrés au lieu des 3 degrés habituels. Airbus a adapté le logiciel pour cela ; en mode approche à forte pente, certains destructeurs de portance se sortent notamment automatiquement pour une traînée supplémentaire, et l’équipage reçoit des alertes sonores adaptées. En mai 2006, un A318 s’est posé à titre d’essai à l’aéroport urbain de London City, qui exige des approches pentues en raison de sa situation entre des immeubles et les Docklands.

C’est surtout British Airways qui en a profité. À partir de septembre 2009, la compagnie a fait voler deux A318 à cabine purement classe affaires sous le nom « Club World London City » entre London City et New York-JFK. Comme des restrictions de masse s’appliquaient sur la courte piste de London City, ils faisaient vers l’ouest une escale technique à Shannon, en Irlande. Avec la pandémie, le service a pris fin ; en juillet 2020, le deuxième appareil a été retiré. Si tu as des photos d’un A318 en approche pentue au-dessus des Docklands londoniens, tu possèdes aujourd’hui un vrai document d’époque.

Jets d’affaires et VIP basés sur l’A318

Outre les appareils de ligne, plusieurs A318 existent en mains privées. En novembre 2005, Airbus a présenté l’A318 Elite, une version d’affaires à cabine VIP pour jusqu’à 18 passagers. Le client de lancement était Comlux Aviation avec trois appareils. S’y ajoutent des exemplaires en exécution jet d’entreprise de la série Airbus Corporate Jets, souvent désignés ACJ318.

De tels appareils apparaissent sans plan de vol fixe : lors de sommets, de salons, de grands événements sportifs ou dans des aéroports à fort trafic d’affaires. Pour les spotteurs, ce sont des rencontres de hasard, que l’on peut toutefois attraper avec un service de suivi et un filtre de type. Comment chercher de façon ciblée les jets d’affaires et les appareils VIP, les articles Spotter les jets d’affaires et Spotter les avions gouvernementaux l’expliquent.

Conseils photo spécifiques pour l’A318

L’A318 n’est pas un sujet spectaculaire comme un A380, mais un sujet reconnaissant, car sa particularité n’apparaît que sur la bonne image.

Tu calcules à l’avance quand la lumière convient à ton spot ; comment faire, tu le trouves dans le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. La checklist de l’équipement de spotting résume le matériel dont tu as besoin, et l’article Objectif pour le spotting la focale adaptée.

Hambourg-Finkenwerder : la terre natale de l’A318

Les 80 A318 ont été assemblés à Hambourg-Finkenwerder, où la famille A320 sort aujourd’hui de la chaîne en grandes quantités. Tu n’y verras plus sortir d’A318, mais pour l’histoire de la famille, le site est central. L’article Spotter Airbus à Finkenwerder explique comment spotter à l’aérodrome de l’usine.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Si tu es encore hésitant pour reconnaître les types en général, commence par Reconnaître les types d’avions pour débutants ou l’introduction Le spotting pour débutants.

Conclusion

L’A318 est un avion plein de charme et de curiosités : construit à Hambourg, économiquement un type de niche, techniquement un spécialiste grâce à l’approche à forte pente pour London City. En service régulier, son dernier chapitre se joue en ce moment chez Air France. Fuselage court et arrière haut te donnent le type, l’immatriculation la confirmation – et avec un peu de planification, tu attrapes les derniers appareils à Munich, à Berlin ou directement à Paris.