Boeing 707-120

Aktualisiert: Oktober 2026 – Vier schlanke Triebwerke hängen einzeln an Pylonen unter einem weit nach hinten gepfeilten Flügel, die Nase ist spitz, die Fensterreihe lang und eng: So sah das Flugzeug aus, mit dem die Welt Ende der 1950er-Jahre ins Jetzeitalter startete. Die Boeing 707-120 war die erste Serienversion der 707 und ging im Oktober 1958 bei Pan Am in den Liniendienst. Heute ist sie längst Geschichte und nur noch im Museum zu sehen. Hier erfährst du, wie sie entstand, was sie von der Dash 80 und der größeren 707-320 unterscheidet und wo du die Ur-707 noch vor die Linse bekommst.

Was ist die Boeing 707-120?

Die 707-120 ist die erste Serienversion der Boeing 707, eines vierstrahligen Schmalrumpfjets mit einem Gang in der Kabine. Sie war für amerikanische Inlandsstrecken und den Nordatlantik mit Zwischenstopp gedacht. Vier Pratt-&-Whitney-Turbojets vom Typ JT3C trieben sie an, das maximale Startgewicht lag bei rund 112 Tonnen und die Reichweite bei rund 5.600 Kilometern. In dichter Bestuhlung war Platz für deutlich mehr als 150 Passagiere; die Airlines flogen sie anfangs aber meist mit großzügigen Zwei-Klassen-Kabinen und deutlich weniger Sitzen.

Wichtig ist die Einordnung: Die 707 war nicht das erste Düsenverkehrsflugzeug der Welt. Diese Ehre gebührt der britischen de Havilland Comet, die schon 1952 Passagiere beförderte, nach mehreren tragischen Unglücken aber lange am Boden blieb. Wie es dazu kam, liest du im Beitrag De Havilland Comet – der erste Düsenjet. Die 707 war jedoch das erste wirtschaftlich erfolgreiche Düsenverkehrsflugzeug aus den USA. Sie machte Jetreisen zum Massenprodukt und gab Boeing die Stellung, die das Unternehmen in der Zivilluftfahrt bis heute hat. Mehr zum Hersteller findest du auf der Seite zu Boeing.

Die Vorgeschichte: Boeings Wette mit der Dash 80

Anfang der 1950er-Jahre hatte Boeing viel Erfahrung mit großen, gepfeilten Düsenbombern wie der B-47 Stratojet, aber kaum Erfolg im zivilen Geschäft. Die Airlines setzten auf Propellerflugzeuge von Douglas und Lockheed. Boeing entschied sich deshalb, einen Jet-Prototyp auf eigene Rechnung zu bauen. Das Projekt lief intern als Modell 367-80, schnell wurde daraus die „Dash 80“. Die Kosten lagen bei rund 16 Millionen US-Dollar – für das Unternehmen damals ein enormes Risiko.

Der Prototyp mit dem Kennzeichen N70700 rollte am 15. Mai 1954 aus der Halle und flog am 15. Juli 1954 zum ersten Mal. Er hatte vier JT3-Triebwerke an Pylonen unter einem gepfeilten Flügel – genau das Konzept, das die 707 später berühmt machte. Ein Detail unterschied ihn aber deutlich: Der Rumpf der Dash 80 war mit 132 Zoll (rund 3,35 m) schmaler als der der späteren Serienmaschine.

Legendär ist der Auftritt vom 6. August 1955: Bei einer Vorführung über dem Lake Washington in Seattle, anlässlich der Seafair-Wasserrennen, flog Testpilot Tex Johnston mit der Dash 80 eine Fassrolle vor Publikum und Airline-Managern. Die Aktion war nicht abgesprochen, sorgte aber für enorme Aufmerksamkeit.

Der erste Kunde der Dash 80 war allerdings nicht eine Airline, sondern die US Air Force. Aus dem Prototyp entwickelte Boeing parallel zwei Linien: den Tanker KC-135 Stratotanker und das Verkehrsflugzeug 707. Beide sehen sich ähnlich, sind aber eigenständige Konstruktionen mit unterschiedlichem Rumpf. Für die Airlines verbreiterte Boeing den Rumpf auf 148 Zoll (rund 3,76 m), um sechs Sitze pro Reihe bequem unterzubringen – auch als Antwort auf die konkurrierende Douglas DC-8.

Die Dash 80 diente noch jahrelang als Testflugzeug und wurde 1972 dem Smithsonian übergeben. Heute steht sie im Steven F. Udvar-Hazy Center bei Washington, D.C.

Von Pan Am bis Qantas: die 707-120 im Liniendienst

Im Oktober 1955 bestellte Pan Am als Erstkunde 20 Boeing 707 und setzte gleichzeitig auch auf die DC-8. Weitere US-Airlines folgten schnell: American Airlines orderte 30 Maschinen, TWA im Februar 1956 acht. Die Pan-Am-Maschinen trugen die Kundenbezeichnung 707-121, die von American 707-123 – an diesen Kundennummern erkennst du bis heute, für wen eine frühe 707 gebaut wurde.

Die erste Serien-707-120 flog am 20. Dezember 1957. Die US-Luftfahrtbehörde erteilte die Zulassung am 18. September 1958, und am 26. Oktober 1958 startete Pan Am den ersten Linienflug: von New York-Idlewild, dem heutigen JFK, nach Paris-Le Bourget, mit einem Tankstopp im kanadischen Gander. Die britische BOAC war mit der überarbeiteten Comet 4 wenige Wochen früher über den Atlantik geflogen – den Markt eroberte aber die 707. Mehr zur Airline liest du in Pan Am – Aufstieg und Fall einer Legende, und wer heute am JFK spotten will, findet Tipps in Planespotting in New York.

American Airlines nahm im Januar 1959 den Inlandsverkehr mit der 707 auf und verband damit die Ost- mit der Westküste. Auch Continental Airlines und Western Airlines flogen die -120; an Western ging im Mai 1960 die letzte gebaute 707-120.

Einen Sonderweg ging Qantas. Die Australier brauchten Reichweite auf langen Pazifiketappen und bestellten deshalb eine verkürzte Version, die 707-138. Boeing nahm dafür Rumpfspanten vor und hinter dem Flügel heraus, was Gewicht sparte. Sieben Maschinen wurden zwischen Juni und September 1959 ausgeliefert. Für die texanische Braniff entstand außerdem die 707-220 mit stärkeren JT4A-Triebwerken für heiße, hochgelegene Flughäfen; davon wurden nur vier ausgeliefert.

Turbojet oder Turbofan: 707-120 und 707-120B

Die ersten 707 waren laut und durstig. Die JT3C-Turbojets brauchten beim Start Wassereinspritzung für zusätzlichen Schub und hinterließen dabei die typischen dunklen Abgasfahnen, die man von alten Fotos kennt. Pratt & Whitney entwickelte daraus das JT3D, eines der ersten Turbofan-Triebwerke im Verkehrsflugzeugbau. Mehr zum Triebwerkshersteller findest du auf der Seite zu Pratt & Whitney.

Mit dem JT3D entstand die 707-120B, die am 22. Juni 1960 zum ersten Mal flog. Mehr Schub und weniger Verbrauch brachten ein höheres Startgewicht von rund 117 Tonnen und eine Reichweite von rund 6.700 Kilometern. Boeing baute 72 Exemplare der -120B für American und TWA, dazu sechs verkürzte 707-138B für Qantas. Außerdem wurden bereits ausgelieferte -120 nachträglich auf Turbofans umgerüstet. Wie du Turbojet- und Turbofan-Gondeln auseinanderhältst, zeigt der Ratgeber Triebwerke erkennen.

Merkmal	707-120	707-120B
Triebwerk	4 × JT3C-6 (Turbojet)	4 × JT3D (Turbofan)
Erstflug	20. Dezember 1957	22. Juni 1960
Max. Startgewicht	rund 112 t	rund 117 t
Reichweite	rund 5.600 km	rund 6.700 km
Triebwerksgondeln	lang und schlank	kürzer und dicker, größerer Einlass
Gebaut	56 plus 7 × -138	72 plus 6 × -138B

Ein zweites Detail betrifft das Leitwerk. Bei Testflügen zeigte die 707 eine Neigung zum sogenannten Dutch Roll, einer Pendelbewegung um Hoch- und Längsachse. Tex Johnston empfahl eine höhere Seitenflosse, ein kraftunterstütztes Seitenruder und eine kleine Bauchflosse unter dem Heck. Boeing führte die höhere Flosse ein und rüstete sie bei vielen früheren Maschinen nach. Auf Fotos aus den ersten Betriebsjahren siehst du deshalb manchmal 707 mit auffällig niedrigem Seitenleitwerk.

707-120 oder 707-320?

Die häufigste Verwechslung innerhalb der Familie betrifft die größere 707-320 Intercontinental. Sie ging 1959 in den Liniendienst und war die echte Langstreckenversion: längerer Rumpf, größerer Flügel mit mehr Treibstoff und damit Nonstop-Reichweite über den Atlantik. Spätestens mit den Turbofan-Versionen -320B und -320C wurde sie zur meistgebauten 707.

Merkmal	707-120	707-320B/C
ICAO-Typcode	B701	B703
Länge	44,22 m	rund 46,6 m
Spannweite	39,88 m	rund 44,4 m
Einsatzprofil	Inland, Transatlantik mit Zwischenstopp	Interkontinental nonstop
Typischer Erstkunde	Pan Am, American, TWA	Pan Am, später viele internationale Airlines

Im Bild wirkt die -120 kompakter: Rumpf und Flügel sind kürzer, die Flügelspitzen enden weniger weit außen. Ohne direkten Vergleich ist das aber schwer zu beurteilen. Am sichersten hilft das Kennzeichen oder, im Museum, die Typtafel.

Auch die Boeing 720 ist eng verwandt. Sie ist eine verkürzte, leichtere Ableitung der 707-120 für Mittelstrecken und wurde ursprünglich als 707-020 bezeichnet. Von außen ähnelt sie der -120 stark, ist aber noch etwas kürzer.

Wie du solche Merkmale systematisch abklopfst, erklärt der Einstieg Flugzeugtypen erkennen für Anfänger. Die ganze Familiengeschichte von der Dash 80 bis zu den letzten Militärversionen erzählt der Beitrag Die Geschichte der Boeing 707.

Air Force One und militärische Ableitungen

Die frühe 707 hat auch eine politische Karriere. Die US Air Force beschaffte Ende der 1950er-Jahre mehrere Maschinen auf Basis der 707-120 (Boeing-Modell 707-153) als VC-137 für Regierungs- und Präsidentenflüge. Sie waren die ersten Jets, die als Air Force One dienten. Die heute bekanntere Präsidentenmaschine SAM 26000 basierte dagegen schon auf der größeren 707-320B.

Viele spätere Militärflugzeuge stammen ebenfalls aus der 707-Familie, allerdings meist von der -320B. Dazu gehört das Frühwarnflugzeug E-3 Sentry AWACS mit seinem markanten Radarpilz. Wie du solche Sondermuster einordnest, liest du in AWACS, Seeaufklärer und Aufklärungsflugzeuge erkennen.

Wo du die 707-120 heute noch siehst

Im Flugbetrieb praktisch nirgends. Die -120 und -120B verschwanden schon vor Jahrzehnten aus den Flotten der großen Airlines, als leisere und sparsamere Jets kamen. Auch die übrigen 707-Versionen sind aus dem zivilen Passagierdienst verschwunden; in Iran endete der Einsatz bei Linienairlines im Jahr 2013, der letzte zivile Betrieb Anfang 2019. Wer eine Ur-707 sehen will, plant deshalb einen Museumsbesuch.

Ort	Was du siehst	Hinweis
Udvar-Hazy Center bei Washington, D.C.	Prototyp 367-80 „Dash 80“ (N70700)	Smithsonian, Teil des National Air and Space Museum
Museum of Flight, Seattle	VC-137B „SAM 970“, frühe Präsidentenmaschine auf 707-120-Basis	Am Boeing Field, direkt neben aktivem Flugbetrieb
Deutsches Museum, München	Cockpit und Frontsektion einer 707 von American Airlines (1959)	Ausstellung Moderne Luftfahrt auf der Museumsinsel
Qantas Founders Museum, Longreach (Australien)	Kurze 707-138, 1959 als VH-EBA „City of Canberra“ geliefert, später auf Turbofans umgerüstet (heute VH-XBA)	Erster Jet von Qantas, 2006 nach Australien zurückgekehrt

Für Spotter aus dem deutschsprachigen Raum ist das Deutsche Museum München der naheliegende Startpunkt. In der Ausstellung Moderne Luftfahrt steht die Frontsektion einer 707 von American Airlines aus dem Jahr 1959 – also aus der Zeit, als American ihre ersten 707-120 in Dienst stellte. Ein komplettes Flugzeug ist es nicht, aber das Cockpit zeigt eindrucksvoll, wie viel Handarbeit im frühen Jetzeitalter im Cockpit steckte.

Am Boeing Field in Seattle kannst du Museumsbesuch und Spotting verbinden: Das Museum of Flight liegt direkt am Flughafen, Tipps zum Standort findest du beim Spot Museum of Flight am Boeing Field. Öffnungszeiten und Zugang zu einzelnen Ausstellungsstücken prüfst du vor einer Reise am besten direkt beim Museum.

Spotting-Tipps: Klassiker gezielt jagen

Eine 707-120 wirst du nicht zufällig am Zaun erwischen. Allgemeine Tipps für Klassiker liefert Oldtimer am Himmel erkennen. Umso wichtiger ist die Planung, wenn du die Ur-707 in deine Sammlung holen willst.

Mehr Ideen für die Jagd nach Raritäten findest du in Seltene Flugzeuge spotten. Wer sich für die Farbgebungen der frühen Jet-Ära interessiert – Pan Ams Globus-Logo, Americans polierte Metallrümpfe –, wird bei den legendären Airline-Lackierungen fündig.

Fototipps für Museums-707

Für Aufnahmen im Freien, etwa am Boeing Field, lohnt ein Blick in Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Welche Brennweite wofür taugt, erklärt Objektiv und Brennweite fürs Planespotting.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die 707-120 ist das Flugzeug, mit dem der Düsenjet vom Prestigeprojekt zum Alltagsverkehrsmittel wurde. Aus Boeings riskanter Wette mit der Dash 80 entstand 1957 die erste Serien-707, und ab Oktober 1958 flog Pan Am damit über den Atlantik. Schon wenige Jahre später überholten Turbofans und die größere 707-320 die Ur-Version, und heute existiert sie nur noch als Museumsstück. Für Spotter ist sie damit ein Typ für die Reiseplanung: München für das Cockpit, Seattle und Washington für die großen Stücke der Geschichte.