Boeing 707: Wie ein Prototyp das Jet-Zeitalter einläutete

Vier Triebwerke an schlanken Pylonen, ein stark gepfeilter Flügel und eine spitze Antennennadel vorn an der Seitenflosse: Die Boeing 707 sieht heute aus wie ein Museumsstück. Und doch ist ihre Grundform in jedem modernen Verkehrsjet zu erkennen. Die Geschichte der Boeing 707 beginnt mit einem Prototyp, für den es keinen einzigen Kunden gab, und endet erst Jahrzehnte später bei Luftwaffen in aller Welt. Dazwischen liegt der Moment, in dem Fliegen schneller, ruhiger und für viel mehr Menschen erreichbar wurde. Hier liest du, wie die 707 entstand, warum sie gegen Comet und DC-8 die Nase vorn hatte und wo du ihr als Spotter heute noch begegnest.

Die Boeing 707 in Kürze

Die Boeing 707 ist ein vierstrahliges Schmalrumpfflugzeug mit sechs Sitzen pro Reihe und einem um 35 Grad gepfeilten Flügel. Sie war nicht der erste Düsenjet im Linienverkehr, aber der erste aus den USA, der sich in großer Zahl verkaufte. Die erste Serienmaschine flog am 20. Dezember 1957, am 26. Oktober 1958 eröffnete Pan Am mit ihr den Liniendienst über den Atlantik. Zivile 707 entstanden bis Ende der 1970er-Jahre, militärische Zellen bis 1991. Für Boeing war die 707 der Durchbruch im zivilen Geschäft. Ihre Typenbezeichnung begründete außerdem die 7x7-Reihe, die über 727, 737 und 747 bis zur 787 reicht.

Die Ausgangslage: Propeller, Comet und ein Wettlauf

Anfang der 1950er-Jahre flogen die großen Airlines noch mit Kolbenmotoren. Douglas, Lockheed und Boeing selbst, etwa mit der Boeing 377 Stratocruiser, boten zuverlässige, aber langsame Propellerflugzeuge an. Den ersten Schritt ins Düsenzeitalter machte Großbritannien: Die de Havilland Comet nahm 1952 bei BOAC den Liniendienst auf. Nach mehreren tödlichen Abstürzen musste sie jedoch am Boden bleiben und gründlich überarbeitet werden. Die Unglücke beschädigten das Vertrauen in Düsenjets insgesamt. Das machte es auch für die Konkurrenz aus den USA zunächst schwieriger, ihre Jets zu verkaufen.

Boeing hatte aus dem Militärgeschäft Erfahrung mit großen Strahlflugzeugen. Die Bomber B-47 und B-52 hatten gezeigt, wie gepfeilte Flügel und Triebwerke in Gondeln unter der Tragfläche funktionieren. Die US-Luftwaffe brauchte außerdem einen schnellen Tanker, der mit diesen Bombern mithalten konnte. Auf diese Mischung aus zivilen Chancen und militärischem Bedarf setzte Boeing.

Die Dash 80: ein Prototyp auf eigenes Risiko

Statt auf einen Auftrag zu warten, baute Boeing einen Demonstrator auf eigene Rechnung. Intern hieß er Modell 367-80, schnell setzte sich der Spitzname „Dash 80“ durch. Das Projekt kostete rund 16 Millionen US-Dollar, für das Unternehmen damals ein gewaltiges Risiko, denn eine feste Bestellung gab es nicht. Am 15. Mai 1954 rollte die Maschine mit dem Kennzeichen N70700 in Renton aus der Halle, am 15. Juli 1954 hob sie zum Erstflug ab.

Legendär ist ein Auftritt im Sommer 1955. Am 6. August flog Testpilot Alvin „Tex“ Johnston die Dash 80 bei einer Bootsrennen-Veranstaltung über dem Lake Washington bei Seattle. Eigentlich war ein einfacher Überflug geplant. Johnston drehte stattdessen vor Publikum und eingeladenen Airline-Managern zwei Fassrollen. Boeing-Chef Bill Allen stellte ihn am nächsten Tag deswegen zur Rede. Die Botschaft kam trotzdem an: Dieses Flugzeug war stabil und robust.

Die Dash 80 diente später jahrelang als Erprobungsträger, unter anderem für Triebwerke und Tankausrüstung. 1972 schenkte Boeing sie dem Smithsonian. Ihren letzten Flug absolvierte sie im August 2003 zum Flughafen Washington Dulles. Seitdem steht sie im Steven F. Udvar-Hazy Center, nur wenige Meter von einer Concorde entfernt.

Breiter als die DC-8: der Kampf um sechs Sitze

Die Dash 80 hatte einen Rumpf von 132 Zoll Breite (rund 3,35 Meter). Das reichte für fünf Sitze pro Reihe. Gleichzeitig arbeitete Douglas an der DC-8 und plante dafür einen breiteren Rumpf. Die Airlines wollten sechs Sitze nebeneinander, also mehr Passagiere pro Flug bei kaum höheren Kosten.

Boeing reagierte zweimal: Zuerst wuchs der Rumpf auf 144 Zoll, dann auf 148 Zoll (rund 3,76 Meter) und war damit sogar etwas breiter als die DC-8. Am 13. Oktober 1955 setzte Pan Am ein deutliches Zeichen. Die Airline bestellte 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 und wurde Erstkundin beider Typen. Für Boeing war wichtig, dass die 707 rund ein Jahr früher lieferbar war als die DC-8. Dieser Vorsprung sollte sich auszahlen.

Merkmal	Boeing 707-120	Douglas DC-8	de Havilland Comet 4
Erster Linienflug	Oktober 1958 (Pan Am)	September 1959	Oktober 1958 (BOAC)
Triebwerke	4, einzeln an Pylonen	4, einzeln an Pylonen	4, in der Flügelwurzel
Kabine	6 Sitze pro Reihe	6 Sitze pro Reihe	schmalerer Rumpf, weniger Plätze
Rolle in der Geschichte	erster großer Verkaufserfolg	stärkster Konkurrent, später Super Sixty	Pionier mit schwierigem Start

Die Tabelle zeigt, warum die Comet trotz ihres Vorsprungs den Markt nicht prägen konnte. Sie war kleiner und hatte die Triebwerke im Flügel versteckt. Boeing und Douglas setzten auf größere Rümpfe und Triebwerke an Pylonen, die sich leichter warten und tauschen ließen. Diese Bauweise hat sich bis heute durchgesetzt.

26. Oktober 1958: Pan Am eröffnet den Jetverkehr

Die erste Serien-707, eine 707-120, flog am 20. Dezember 1957. Am 18. September 1958 erteilte die Luftfahrtbehörde FAA die Zulassung. Wenige Wochen später, am 26. Oktober 1958, startete Pan Am in New York-Idlewild zum ersten Linienflug nach Paris-Le Bourget. Idlewild heißt heute Flughafen New York JFK. Weil die Reichweite der frühen 707-120 nicht ganz reichte, legte die Maschine einen Tankstopp im kanadischen Gander ein. BOAC war mit der überarbeiteten Comet 4 einige Wochen früher über den Atlantik geflogen. Den Markt eroberte trotzdem die 707.

Für Passagiere war der Unterschied enorm. Jets flogen über dem meisten Wetter, die Kabine vibrierte weniger als in einem Propellerflugzeug, und die Reisezeit über den Atlantik schrumpfte deutlich. Für die Airlines zählte die Produktivität: Ein Jet schaffte in derselben Zeit mehr Umläufe als ein Propellerflugzeug und transportierte damit mehr Passagiere. Das drückte die Kosten pro Sitz und machte Fernreisen nach und nach für breitere Schichten erschwinglich.

Bald folgten weitere US-Airlines wie American, TWA, Continental und Western. Aus Australien kam Qantas mit einer eigenen, um einige Rumpfsegmente verkürzten Version: Die 707-138 sparte Gewicht und gewann dadurch Reichweite für die langen Etappen der Australier.

Kinderkrankheiten: Dutch Roll und Lärm

Ganz problemlos war der Start nicht. Der stark gepfeilte Flügel machte die 707 anfällig für die sogenannte Dutch Roll, eine gekoppelte Schaukelbewegung um Hoch- und Längsachse. Ein Gierdämpfer hielt sie im Normalbetrieb in Schach. 1959 verunglückte eine fabrikneue 707-227 für Braniff bei einem Übungsflug, bei dem der Gierdämpfer bewusst abgeschaltet war. Vier der acht Menschen an Bord kamen ums Leben. Boeing reagierte mit einem höheren Seitenleitwerk, einem kraftverstärkten Seitenruder und einer zusätzlichen Bauchflosse unter dem Heck. Viele frühe Maschinen wurden nachgerüstet. Für Spotter ist das bis heute ein Detail, an dem sich frühe und späte 707 unterscheiden lassen.

Das zweite Problem hörte man: Die ersten Triebwerke vom Typ Pratt & Whitney JT3C waren reine Turbojets, laut und durstig. Beim Start zogen frühe 707 zudem dichte schwarze Rauchfahnen hinter sich her. Abhilfe brachte ab 1961 das Mantelstromtriebwerk JT3D von Pratt & Whitney. Es lieferte mehr Schub bei weniger Verbrauch und war leiser. Von außen erkennst du die Turbofan-Versionen an kürzeren, dickeren Gondeln mit größerem Einlass. Wie sich Triebwerksgenerationen generell unterscheiden lassen, zeigt der Guide Triebwerke erkennen.

Die Familie wächst: von -120 bis -320C

Die frühe 707-120 war für Inlandsstrecken und den Atlantik mit Zwischenstopp gedacht. Für echte Langstrecken ohne Tankstopp brauchte es mehr. Boeing baute die Familie deshalb in kurzer Zeit aus.

Parallel entstand die Boeing 720, eine verkürzte und leichtere Ableitung für Mittelstrecken und kürzere Pisten. Mit 154 Exemplaren blieb sie ein Nischenmodell, das durch die dreistrahlige 727 schnell überholt wurde.

Insgesamt baute Boeing für zivile Kunden rund 1.000 Maschinen der 707-Familie einschließlich der 720. Die exakte Zahl hängt davon ab, wie militärische Bestellungen und Umbauten gezählt werden. Die DC-8 kam auf deutlich weniger Exemplare. Die 707 war damit der klare Sieger im ersten Jet-Wettlauf zwischen Seattle und Kalifornien.

Lufthansa und die 707: der Kranich wird zum Jet

Auch die deutsche Luftfahrtgeschichte ist eng mit der 707 verbunden. Lufthansa bestellte im April 1956 vier Maschinen der Intercontinental-Version mit Rolls-Royce-Triebwerken und wurde Erstkundin der 707-420. Bei Lufthansa lief sie als 707-430. Die erste Maschine, D-ABOB, wurde im Februar 1960 übergeben und landete am 2. März 1960 am Flughafen Hamburg. Am 17. März 1960 begann der Liniendienst. Für die Airline, die erst 1955 wieder den Flugbetrieb aufgenommen hatte, war das der Einstieg in die Langstrecke im Jetzeitalter.

Später ergänzten Turbofan-Versionen wie die 707-330B und die Frachtversion 707-330C die Flotte, dazu kam die 720B für kürzere Strecken. Im Dezember 1984 endete die 707-Ära bei Lufthansa. Ihr Nachfolger auf der Langstrecke war längst die Boeing 747, die Lufthansa ab 1970 flog.

Auch abseits der Lufthansa hat die 707 in Deutschland Spuren hinterlassen. Die junge Air Berlin startete 1979 mit einer Boeing 707 ihren ersten Flug von Berlin-Tegel nach Palma de Mallorca. Lange erinnerten zwei abgestellte Lufthansa-707 an diese Zeit: die ehemalige 707-430 D-ABOD am Hamburger Flughafen, zuletzt mit dem Kennzeichen D-ABOB beschriftet, und eine weitere Maschine auf dem Gelände von Berlin-Tegel, die 2021 verschrottet wurde. Ob ein solches Ausstellungsstück noch vor Ort ist, klärst du am besten vor dem Besuch.

Air Force One und die militärische Karriere

Die 707 ist nicht nur ein Airliner, sie war auch ein politisches Symbol. Ab den späten 1950er-Jahren nutzte die US-Regierung Präsidentenmaschinen auf 707-Basis unter der Bezeichnung VC-137. Die bekannteste ist die VC-137C mit der Kennung SAM 26000. Sie basierte auf der größeren 707-320B und flog als Air Force One unter anderem Präsident Kennedy. Bis 1990 dienten VC-137 als Präsidentenmaschinen, dann übernahm die 747-basierte VC-25A.

Noch länger hielt sich die 707-Zelle in anderen Rollen. Auf Basis der 707-320 entstand die Boeing E-3 Sentry mit der markanten Radarschüssel auf dem Rücken. Auch die E-6 Mercury der US Navy und das Bodenaufklärungsflugzeug E-8 basieren auf der 707. Boeing fertigte militärische 707-Zellen bis 1991, lange nach der letzten Auslieferung an eine Airline. Einige Staaten bauten ehemalige Passagier-707 zu Tankern und Transportern um.

Das Ende im Linienverkehr

Mit der Zeit holten die Vorschriften die 707 ein. Der hohe Treibstoffverbrauch der Vierstrahler wurde mit jeder Ölkrise teurer, und strengere Lärmgrenzen machten älteren Jets das Leben schwer. Neuere Zweistrahler wie die Boeing 757 und 767 übernahmen die Strecken mit weniger Verbrauch und kleinerer Crew. Die Passagierproduktion der 707 endete Ende der 1970er-Jahre. Laut Fachliteratur ging die letzte zivile Zelle, eine 707-320C, 1982 als Tankflugzeug an die Luftwaffe Marokkos.

In den USA flog TWA 1983 den letzten planmäßigen 707-Passagierflug einer großen US-Airline. Danach verschwand der Typ nach und nach zu Fracht- und Charterbetreibern in Afrika, Südamerika und im Nahen Osten. Als letzter ziviler Betreiber im Linienverkehr gilt die iranische Saha Airlines, die ihren Passagierbetrieb mit der 707 im April 2013 einstellte. Seitdem ist die 707 als Passagierflugzeug Geschichte.

Woran du eine 707 erkennst

Falls dir eine 707 oder einer ihrer militärischen Abkömmlinge begegnet, helfen dir ein paar Merkmale bei der Bestimmung:

• Vier Triebwerke einzeln an Pylonen unter einem stark gepfeilten Flügel. Die DC-8 hat das auch – im Zweifel klärt das Kennzeichen den Typ.
• Antennennadel an der Seitenflosse: Die nach vorn ragende Spitze oben an der Vorderkante des Seitenleitwerks ist typisch für die 707-Familie.
• Schlanke, spitze Nase mit vielen kleinen Cockpitfenstern, darüber bei vielen Maschinen kleine Augenbrauenfenster.
• Gondelform: Lange, dünne Gondeln deuten auf frühe Turbojets hin, kürzere, dickere Gondeln auf Turbofans.
• Bauchflosse unter dem Heck bei nachgerüsteten oder späten Maschinen.

Mehr zum Bestimmen alter Flugzeuge liest du im Guide Oldtimer am Himmel erkennen.

Wo du die Boeing 707 heute siehst

Für Spotter ist die 707 heute vor allem ein Museumsziel. Die wichtigsten Adressen sind gut erreichbar, sofern du ohnehin in den USA unterwegs bist:

Ort	Was du siehst	Hinweis
Udvar-Hazy Center, Washington Dulles	Prototyp Dash 80 (N70700)	dazu Blick auf den Flughafen vom Aussichtsturm
Museum of Flight, Seattle	VC-137B SAM 970, erste Jet-Präsidentenmaschine	direkt am Boeing Field
National Museum of the US Air Force, Dayton	VC-137C SAM 26000	eine der bekanntesten Air Force One
Pima Air & Space Museum, Tucson	VC-137B 58-6971	große Freifläche mit vielen Klassikern
Deutsches Museum, München	vorderer Rumpfabschnitt einer 707-123B mit Cockpit	Ausstellungsort vorab auf der Museumsseite prüfen
National Museum of Flight, East Fortune	vorderer Rumpf der BOAC-707 G-APFJ	in Schottland

Öffnungszeiten und ausgestellte Exponate ändern sich gelegentlich. Prüf deshalb vor der Reise die Seite des jeweiligen Museums. Ein echtes Flugerlebnis bietet dir dagegen nur noch die militärische Verwandtschaft, etwa eine E-3 im Anflug auf Geilenkirchen oder ein KC-135 bei einer Übung.

Fazit

Die Boeing 707 war nicht der erste Düsenjet im Linienverkehr. Sie war aber der erste, der das Fliegen im großen Stil veränderte. Ein mutiger Prototyp, ein breiterer Rumpf als bei der Konkurrenz, ein Jahr Vorsprung vor der DC-8 und später die sparsamen Turbofans machten sie zum Standardjet der 1960er-Jahre. Lufthansa begann mit ihr 1960 ihre Jet-Ära. Bei Luftwaffen in aller Welt lebte die Zelle noch Jahrzehnte weiter. Wer die 707 heute sehen will, plant einen Museumsbesuch oder fährt nach Geilenkirchen, wo ihre AWACS-Abkömmlinge zu Hause sind. Wie es danach weiterging, zeigt die Geschichte der Boeing 747, dem Flugzeug, das die 707 auf der Langstrecke ablöste.