Boeing 720

Aktualisiert: Oktober 2026 – Auf den ersten Blick eine Boeing 707: vier einzeln aufgehängte Triebwerke, stark gepfeilter Flügel, spitze Nase, die Antennennadel oben an der Seitenflosse. Doch der Rumpf wirkt eine Spur gedrungener, über dem Flügel sitzt pro Seite nur ein Notausgang, und der Flügelansatz am Rumpf ist auffällig dick. Das ist die Boeing 720, die Mittelstrecken-Ableitung der 707. United brachte sie 1960 in den Liniendienst, Lufthansa flog sie ab 1961, und als fliegender Prüfstand für Triebwerke hielt sie sich bis 2010 in der Luft. Hier erfährst du, was die 720 ausmacht, wer sie flog und wo du sie heute noch findest.

Was ist die Boeing 720?

Die 720 ist eine verkürzte und leichtere Version der 707-120, gebaut für mittlere Strecken und kürzere Pisten. Boeing stellte das Projekt im Juli 1957 vor, um Airlines einen Jet für Inlandsverbindungen anzubieten, auf denen die volle Reichweite der 707 nicht gebraucht wurde. Technische Grundlage war die 707, die ihrerseits auf den Jet-Prototyp 367-80 zurückgeht, die berühmte „Dash 80“.

Intern lief das Projekt zunächst als 707-020, danach kurzzeitig als 717-020. Erstkunde United Airlines wollte aber einen eigenständigen Namen, und so wurde daraus die Boeing 720. Das passte auch ins Marketing: Wer mit der 720 flog, saß nicht in einer „kleinen 707“, sondern in einem eigenen Modell.

Technisch blieb die Verwandtschaft eng. Rumpfquerschnitt, Cockpit und Triebwerksanordnung entsprechen der 707-120. Gespart hat Boeing vor allem beim Gewicht: leichtere Schmiedeteile, dünnere Rumpfbeplankung, ein niedrigeres maximales Startgewicht. Der erste Flug fand am 23. November 1959 statt, die US-Luftfahrtbehörde FAA erteilte die Zulassung am 30. Juni 1960. Mehr zur Familie liest du auf den Seiten zur Boeing 707-120 und im Beitrag Die Geschichte der Boeing 707; den Hersteller selbst stellt die Seite zu Boeing vor.

Was Boeing gegenüber der 707 geändert hat

Die Unterschiede zur 707-120 sind klein, aber für Spotter entscheidend, denn genau sie trennen die beiden Typen im Bild.

In der Kabine fanden in zwei Klassen rund 131 bis 137 Passagiere Platz, in reiner Economy-Bestuhlung bis zu 156. Die Reichweite lag bei der ursprünglichen 720 mit 131 Passagieren bei rund 5.200 Kilometern – für amerikanische Inlandsstrecken mehr als genug.

720 und 720B: Turbojet gegen Turbofan

Wie bei der 707 kam auch bei der 720 rasch der Schritt vom lauten Turbojet zum sparsameren Turbofan. Die ursprüngliche 720 flog mit vier Pratt & Whitney JT3C-7. Die 720B erhielt das JT3D, eines der ersten Turbofan-Triebwerke im Verkehrsflugzeugbau. Sie flog erstmals am 6. Oktober 1960 und ging im März 1961 bei American Airlines in Dienst. Mehr zum Triebwerkshersteller findest du auf der Seite zu Pratt & Whitney.

Merkmal	Boeing 720	Boeing 720B
Triebwerke	4 × JT3C-7 (Turbojet)	4 × JT3D (Turbofan)
Erstflug	23. November 1959	6. Oktober 1960
Erstbetreiber	United Airlines (Juli 1960)	American Airlines (März 1961)
Max. Startgewicht	je nach Version niedriger	rund 106 t
Reichweite	rund 5.200 km mit 131 Passagieren	rund 5.900 km mit 156 Passagieren
Triebwerksgondeln	lang und schlank	kürzer und dicker, großer Einlass
Gebaut	65	89 (plus 10 Umbauten bei American)

Außen verrät dich die Gondelform am schnellsten: Die schlanken JT3C-Röhren wirken fast wie Zigarren, die JT3D-Gondeln haben einen sichtbar größeren Einlass und einen kurzen äußeren Mantel für den Nebenstrom. Wie du Triebwerksbauarten generell auseinanderhältst, erklärt der Beitrag Triebwerke erkennen.

Die Betreiber: von United bis Lufthansa

Die 720 war kein Massenprodukt. Gegen die Konkurrenz der Convair CV-880, die ein ähnliches Marktsegment ansprach, und kurz darauf gegen die dreistrahlige Boeing 727-100 hatte sie es schwer. Trotzdem flog sie bei einer ganzen Reihe bekannter Airlines.

United Airlines war Erstkunde und übernahm zwischen 1960 und 1962 insgesamt 29 Maschinen. Der erste Linienflug am 5. Juli 1960 führte von Los Angeles über Denver nach Chicago. American Airlines bekam 1960 zehn 720 und 1961 fünfzehn 720B, später ließ sie die älteren Flugzeuge auf B-Standard umrüsten. Eastern Air Lines betrieb fünfzehn 720, Braniff fünf.

Der größte Kunde der Turbofan-Version war Western Airlines: Zwischen 1961 und 1967 übernahm die Airline aus Los Angeles 27 Boeing 720B. Weitere Erstkunden der 720B waren Northwest Airlines mit 13 und Continental Airlines mit acht Maschinen. Pan Am flog von 1963 bis 1974 neun 720B, vor allem in die Karibik und nach Südamerika – mehr zur Airline in Pan Am – Aufstieg und Fall einer Legende.

International kauften unter anderem Aer Lingus, Pakistan International Airlines, Avianca und Ethiopian Airlines neue 720. Für Avianca war die 720B das erste Düsenflugzeug einer kolumbianischen Airline.

Lufthansa und die 720B

Für Spotter aus Deutschland ist die Lufthansa-Episode besonders spannend. Lufthansa bestellte acht 720B, die erste Maschine mit dem Kennzeichen D-ABOG kam am 17. März 1961, die letzte, D-ABOR, im Februar 1962. Die Flugzeuge flogen auf dem gesamten Langstreckennetz, also auf alle fünf Kontinente, oft mit vielen Zwischenlandungen. Zwei Maschinen verlor Lufthansa bei Schulungsflügen. Ab März 1964 nahm die Airline die verbliebenen sechs aus dem Dienst; bis Februar 1966 gingen alle an Pan Am. Heute gehört Lufthansa zur Lufthansa Group, die Ära der 720B ist dort längst Geschichte.

Betreiber	Variante	Anzahl (Erstauslieferung)	Zeitraum der Auslieferung
United Airlines	720	29	1960–1962
American Airlines	720 / 720B	10 + 15	1960–1961
Eastern Air Lines	720	15	1961–1962
Western Airlines	720B	27	1961–1967
Northwest Airlines	720B	13	1961–1964
Continental Airlines	720B	8	1962–1966
Lufthansa	720B	8	1961–1962
Aer Lingus	720	3	1960–1961

Zweite Karriere in Europa

Als die US-Airlines ihre 720 ab den späten 1960er-Jahren gegen neuere Muster tauschten, fanden viele Flugzeuge neue Besitzer. Olympic Airways übernahm 1972 und 1973 sieben 720B, Air Malta flog von 1974 bis 1988 fünf Maschinen. Auch die dänische Maersk Air und die britische Monarch Airlines setzten die 720B im Charterverkehr ein, Maersk Air bis 1987. Bei der libanesischen Middle East Airlines war der Typ ebenfalls im Einsatz.

Gerade die Charterjahre machten die 720 zu einem Gast auf europäischen Ferienflughäfen. Viele Fotos dieser Zeit zeigen sie in den Farben, die heute als Klassiker gelten – Inspiration dazu findest du bei den legendären Airline-Lackierungen.

Fliegender Prüfstand: die 720 als Testflugzeug

Ihre längste Karriere hatte die 720 nicht im Passagierdienst, sondern als Triebwerks-Testflugzeug. Der kurze, leichte Vierstrahler bot Platz, um ein zusätzliches Triebwerk unter dem Flügel, am Rumpf oder in der Nase zu montieren, während die übrigen Motoren das Flugzeug sicher in der Luft hielten.

Das bekannteste Beispiel ist die C-FETB von Pratt & Whitney Canada. Gebaut wurde sie im Oktober 1960 als 720-023B mit dem Kennzeichen N7538A. Sie flog bis 1971 für American Airlines und danach bis 1985 für Middle East Airlines. Im Dezember 1985 kaufte Pratt & Whitney Canada das Flugzeug und baute es zwischen Oktober 1986 und Januar 1988 aufwendig zum fliegenden Prüfstand um. Je nach Testprogramm konnte die Maschine ein großes Turbofan-Triebwerk anstelle des rechten inneren Triebwerks, ein kleines Turbofan seitlich am vorderen Rumpf oder eine Turboprop-Anlage in einer umgebauten Nase tragen.

Ihren letzten Testflug absolvierte die C-FETB Ende September 2010, ihre Aufgabe übernahm eine Boeing 747SP. Am 9. Mai 2012 flog die 720 ein letztes Mal: von Saint-Hubert bei Montreal zur Militärbasis Trenton in Ontario. Damit endete die Flugkarriere des Typs. Seitdem steht die Maschine als Leihgabe des Canada Aviation and Space Museum im National Air Force Museum of Canada.

Auch Honeywell nutzte eine 720B mit zusätzlicher Triebwerksgondel als Testflugzeug in Phoenix. Sie war die letzte in den USA betriebene 720 und wurde 2008 verschrottet, ersetzt durch eine Boeing 757. Wer sich für Testflugzeuge und ihre auffälligen Anbauten interessiert, wird im Beitrag Hauslackierungen und Testflugzeuge von Airbus, Boeing und Embraer fündig.

Der absichtliche Absturz von 1984

Eine besonders ungewöhnliche Rolle spielte eine 720 im Jahr 1984. Bei der Controlled Impact Demonstration von FAA und NASA ließ man auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien eine ferngesteuerte 720 absichtlich aufschlagen. Untersucht wurden die Belastungen bei einem Aufprall und ein Treibstoffzusatz gegen Brände nach Unfällen. Es gilt als erster vierstrahliger Jet, der erfolgreich ferngesteuert geflogen wurde.

Die „Starship“ und andere Geschichten

Die allererste 720, N7201U, flog nach ihrer Zeit bei United als privater Charterjet für Musiker. Unter dem Namen „The Starship“ wurde sie in den 1970er-Jahren vor allem durch Tourneen von Led Zeppelin bekannt. Statt voller Sitzreihen gab es nur rund 40 Plätze, eine Bar mit eingebauter elektrischer Orgel, Fernseher mit Videoanlage sowie im hinteren Teil eine Lounge und ein Schlafzimmer mit Dusche.

Zur Geschichte gehören auch Unglücke. Insgesamt zählt die Statistik 23 Totalverluste von 720, darunter neun Entführungen und ein Bombenanschlag auf eine Maschine der Middle East Airlines im Jahr 1976. Bekannt wurde unter anderem der Absturz von Northwest-Flug 705 im Februar 1963 über den Everglades in Florida, verursacht durch einen Kontrollverlust in schwerer Turbulenz.

Boeing 720, 707-120 oder Convair 880?

Unter den frühen Vierstrahlern ist die 720 eine der schwierigsten Bestimmungen, denn sie unterscheidet sich von ihren Geschwistern nur in Details.

Merkmal	Boeing 720	Boeing 707-120	Convair CV-880
ICAO-Typcode	B720	B701	siehe Typseite
Länge	rund 41,5 m	44,22 m	kürzer, schlanker Rumpf
Überflügelausgänge pro Seite	1	2	–
Antennennadel an der Flosse	ja	ja	nein
Rumpfquerschnitt	707-Rumpf, sechs Sitze pro Reihe	707-Rumpf, sechs Sitze pro Reihe	schmaler, fünf Sitze pro Reihe

Die Daten zur Convair findest du ausführlich auf der Seite zur Convair CV-880 und zur verwandten CV-990 Coronado. Wie du solche Merkmale systematisch abfragst, erklärt Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Wo du die Boeing 720 heute siehst

Im Flugbetrieb nirgends mehr. Seit dem Überführungsflug der C-FETB im Mai 2012 fliegt keine 720 mehr. Wer den Typ sehen will, plant eine Museumsreise – und die führt weit weg vom deutschsprachigen Raum.

Ort	Was du siehst	Hinweis
National Air Force Museum of Canada, Trenton (Ontario)	720-023B C-FETB, letztes fliegendes Exemplar	RCAF Memorial Airpark, Leihgabe des Canada Aviation and Space Museum
Pima Air & Space Museum, Tucson	Cockpitsektion der 720-047B N110DS, früher Western Airlines	als Kinder-Flugsimulator umgebaut
Kangshan, Taiwan	720-051B „Chung Mei“, frühere VIP-Maschine der Luftwaffe	ausgestellt
PIA Planetarium, Lahore und Karachi	je eine 720-047B (AP-AXL und AP-AXM)	Teil von Planetarien
Kindermuseum Bogotá	720-030B HK-749, erster Jet einer kolumbianischen Airline	ausgestellt

Das Pima Air & Space Museum in Tucson lohnt sich ohnehin für jeden Fan alter Verkehrsflugzeuge; das Cockpit der Western-720 ist dort ein Detail unter vielen. Vor Ort hilft dir die Seite Oldtimer am Himmel erkennen, Klassiker auch in Ausstellungen schnell einzuordnen.

Spotting-Tipps: die 720 gezielt jagen

Eine 720 am Zaun ist ausgeschlossen. Umso mehr lohnt die Planung, wenn du den Typ in deine Sammlung holen willst.

Für Außenexponate wie die C-FETB in Trenton hilft dir der Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot, welche Brennweite wofür passt, steht in Objektiv und Brennweite fürs Planespotting. Weitere Ideen für die Jagd nach Raritäten sammelt Seltene Flugzeuge spotten.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die Boeing 720 ist die oft übersehene kleine Schwester der 707: kürzer, leichter, mit überarbeitetem Flügel und für Mittelstrecken optimiert. Mit nur 154 gebauten Exemplaren war sie nie ein Bestseller, doch sie flog bei United, Western, American, Eastern und Lufthansa und erlebte danach eine lange zweite Karriere bei Charterairlines und als fliegender Prüfstand. Mit dem letzten Flug der C-FETB im Jahr 2012 endete diese Geschichte. Für Spotter bleibt die 720 ein Typ für die Reiseplanung und für den geschulten Blick auf Details.