Braniff International Airways

Ein Jet in Türkis, der nächste in Zitronengelb, dahinter eine knallorange 747 – und mittendrin eine 727, die aussieht wie ein abstraktes Gemälde: Wer Fotos aus Dallas der 1970er-Jahre durchblättert, landet unweigerlich bei Braniff International Airways. Kaum eine Airline hat Design so ernst genommen. Braniff ließ Alexander Calder Flugzeuge bemalen, flog als einzige US-Airline mit eigenen Crews Concorde – und verschwand im Mai 1982 von einem Tag auf den anderen. Hier erfährst du, wie es dazu kam und wie du Braniff-Aufnahmen sicher einordnest.

Braniff im Überblick

Braniff International Airways war eine historische US-Netzwerk-Airline mit Sitz in Dallas. Ihre Wurzeln liegen in Oklahoma: Im Juni 1928 startete Paul R. Braniff, finanziell unterstützt von seinem Bruder Thomas, mit Flügen zwischen Oklahoma City und Tulsa. 1930 wurde daraus Braniff Airways. Ab 1948 trat die Airline unter dem Namen Braniff International Airways auf, weil sie inzwischen auch nach Lateinamerika flog.

Zwei Übernahmen prägten das Netz: 1952 kam Mid-Continent Airlines mit Strecken im Mittleren Westen dazu, 1967 Panagra (Pan American-Grace Airways), die die Westküste Südamerikas bediente. Damit wurde Südamerika zu einer Säule von Braniff.

Die Zentrale lag ab 1957 im Exchange Park nahe dem Flughafen Love Field. Ende 1978 zog Braniff in den Neubau „Braniff Place“ am Flughafen Dallas/Fort Worth, der ab 1974 das Drehkreuz der Airline war. Am 12. Mai 1982 endete der Flugbetrieb nach 54 Jahren.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code BN: stand in den Flugnummern, auf Tickets und Anzeigetafeln.
• ICAO-Code BNF: kennzeichnete Braniff im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen BRANIFF: so meldeten sich die Crews im Funk.
• Kennzeichen N: Alle Flugzeuge waren in den USA registriert; viele jüngere Jets endeten auf „BN“, etwa N601BN oder N408BN.

Nach 1982 tauchte der Name Braniff mehrfach wieder auf. Eine neue Braniff mit Geld der Hyatt-Gruppe flog ab 1984 einige Jahre, später gab es einen weiteren kurzlebigen Versuch. Mit der ursprünglichen Airline haben diese Unternehmen rechtlich nichts zu tun. Bei Fotos und Flugplänen entscheidet deshalb das Datum. Mehr Geschichten hinter Funknamen findest du im Artikel über Airline-Rufzeichen.

„The End of the Plain Plane“: Braniff wird bunt

1965 übernahm Harding Lawrence die Führung von Braniff, zuvor Manager bei Continental Airlines. Er wollte die eher biedere Regionalairline unverwechselbar machen und holte die Werbeagentur Jack Tinker and Partners. Dort verantwortete Mary Wells – später Lawrences Ehefrau – eine Kampagne, die in der Branche einschlug: „The End of the Plain Plane“, das Ende des langweiligen Flugzeugs.

Der Designer Alexander Girard entwarf dafür ein radikal einfaches Konzept: Jedes Flugzeug bekam einen einfarbigen Rumpf in einem kräftigen Ton – Orange, Türkis, Ocker, Zitronengelb, Beige, Hell- oder Mittelblau. Ein Lavendelton verschwand nach etwa einem Monat wieder. Insgesamt kamen in den 1960er-Jahren rund 15 Farben zum Einsatz. Girard entwarf auch das „BI“-Logo und die Innenausstattung.

Den Rest erledigte die Mode: Emilio Pucci schneiderte die Uniformen, für Flugbegleiterinnen mit Anleihen an das Raumfahrtzeitalter. 1977 übernahm Halston die Uniformen, ab 1978 folgte mit „Ultra“ ein eleganterer Auftritt samt neuer Lackierung mit Farbstreifen. Braniffs Farbenrausch zählt heute zu den legendären Airline-Lackierungen – und taucht immer wieder als Inspiration für Retro-Lackierungen auf.

Flying Colors: Alexander Calders fliegende Kunstwerke

Den Höhepunkt der Design-Strategie lieferte einer der berühmtesten Bildhauer des 20. Jahrhunderts. Die Idee kam 1972 vom Werbemann George Gordon, der Vertrag mit Alexander Calder wurde 1973 geschlossen. Calder, bekannt für seine Mobiles, soll zunächst abgewunken haben – er male keine Spielzeuge. Als klar war, dass es um ein echtes Verkehrsflugzeug ging, sagte er zu. Das Honorar lag laut gängigen Darstellungen bei 100.000 Dollar für ein Flugzeug und 50 Gouachen.

Projekt	Flugzeug	Vorstellung	Motiv
Flying Colors of South America	Douglas DC-8-62	1975, Paris Air Show	Bunte Schwünge und Formen, vor allem auf Südamerika-Strecken eingesetzt
Flying Colors of the United States	Boeing 727-291, N408BN	17. November 1975, Washington	Wellen in Rot, Weiß und Blau wie eine wehende US-Flagge
Salute to Mexico	–	nie umgesetzt	Calder starb im November 1976 vor der Fertigstellung

Die Bicentennial-727 zum 200. Geburtstag der USA wurde von First Lady Betty Ford eingeweiht. Bei den Piloten hieß sie wegen ihrer Wellenlinien „Sneaky Snake“. Die Boeing 727-200 war ohnehin das Rückgrat der Braniff-Flotte – mit Calder-Bemalung wurde sie zum wohl bekanntesten Exemplar ihrer Art. Die Douglas DC-8 in der Version -62 flog dagegen vor allem auf den langen Strecken nach Südamerika.

Calder-Jets gelten als frühe Vorläufer heutiger Kunst- und Werbelackierungen. Fotos von ihnen sind gesuchte Sammlerstücke.

Concorde unter Braniff-Flagge

Das wohl ungewöhnlichste Kapitel begann am 12. Januar 1979. Braniff schloss mit Air France und British Airways eine sogenannte Interchange-Vereinbarung: Die europäischen Concordes flogen von Paris und London nach Washington Dulles. Dort übernahm eine Braniff-Crew dasselbe Flugzeug und flog weiter nach Dallas/Fort Worth – und umgekehrt.

So funktionierte das Modell:

• Wechsel der Crew in Dulles: Air-France- und BA-Crews flogen die Überschall-Etappe über den Atlantik, Braniff-Piloten die Inlandsstrecke.
• Zwei Kennzeichen: Die Flugzeuge waren zusätzlich in den USA registriert. Während Braniff sie flog, war das europäische Kennzeichen abgedeckt – die Air-France-Concorde F-BVFC trug so vorübergehend die Kennung N94FC.
• Unter Schallgeschwindigkeit: Über US-Festland war Überschallflug verboten, deshalb blieb die Concorde auf der Inlandsetappe unter Mach 1.
• Lackierung blieb europäisch: Die Maschinen trugen weiter die Farben von Air France oder British Airways.

Wirtschaftlich war das Experiment ein Fehlschlag. Im Unterschallflug bot die Concorde auf der Inlandsetappe kaum einen Zeitvorteil, die Flüge waren meist nicht einmal zur Hälfte gebucht und brachten keinen Gewinn. 1980 endete das Kapitel wieder. Mehr zum Überschalljet liest du in der Geschichte der Concorde.

Die Flotte im Wandel

In 54 Jahren flog Braniff eine breite Palette an Typen – vom einmotorigen Hochdecker bis zum Jumbo. Ab den 1960er-Jahren dominierten Jets von Boeing:

Epoche	Typen	Einsatz
1928–1930er	Lockheed Vega, Lockheed L-10 Electra	Postflüge und erste Passagierstrecken
1930er–1960er	Douglas DC-2, DC-3, DC-4, DC-7C, Convair 340	Inlandsnetz und Lateinamerika; letzter Kolbenmotor-Linienflug 1967
1959–1969	Lockheed L-188 Electra	Turboprop-Mittelstrecke
ab 1959	Boeing 707-227, Boeing 720	Erste Jet-Generation
1965–1972	BAC One-Eleven	Kurzstrecke
1960er–1982	Boeing 727-100 und -200	Rückgrat der Flotte
ab 1967	Douglas DC-8-62	Langstrecke nach Südamerika
1971–1982	Boeing 747-100	Hawaii, später Europa und Asien
1979–1982	Boeing 747SP	Lange Strecken nach Asien und Südamerika
1979–1980	Concorde (von Air France und BA)	Dallas/Fort Worth–Washington Dulles

Die Lockheed L-188 Electra brachte Braniff ins Turbinenzeitalter, die Boeing 707 und die Boeing 720 folgten. Auf kurzen Strecken flog die britische BAC One-Eleven, danach übernahm die Boeing 727-100 und schließlich die gestreckte -200 den Großteil des Netzes.

Die „Great Pumpkin“

Ein Flugzeug sticht heraus: die Boeing 747-100 mit dem Kennzeichen N601BN. Sie war die 100. gebaute 747 und flog ab dem 15. Januar 1971 von Dallas nach Honolulu. Ihre knallorange Lackierung brachte ihr den Spitznamen „Great Pumpkin“ ein. 1978 eröffnete sie die erste Braniff-Verbindung von Dallas/Fort Worth nach London. Die Rolle des Jumbos in der Luftfahrt beschreibt die Geschichte der Boeing 747. Wie sich die frühe 747 von späteren Versionen unterscheidet, zeigt der Guide Boeing 747-Varianten erkennen. Ab 1979 ergänzte die verkürzte 747SP die Langstreckenflotte.

Unglücke in der Braniff-Geschichte

Wie viele Airlines ihrer Zeit erlebte auch Braniff schwere Unfälle. Zu den folgenreichsten zählen:

• Flug 542 (29. September 1959): Eine fast neue Lockheed Electra brach bei Buffalo in Texas in der Luft auseinander, 34 Menschen starben. Zusammen mit einem ähnlichen Unfall eines anderen Betreibers führte das zu umfangreichen Untersuchungen und Umbauten an der Electra.
• Flug 250 (6. August 1966): Eine BAC One-Eleven stürzte in schweren Gewittern bei Falls City in Nebraska ab, alle 42 Menschen an Bord kamen ums Leben.
• Flug 352 (3. Mai 1968): Eine Electra flog bei Dawson in Texas in eine schwere Gewitterfront und zerbrach, 85 Menschen starben.

Die Gewitterunfälle der 1960er-Jahre zeigen, wie gefährlich Unwetter für die damalige Luftfahrt war – lange bevor Wetterradar und Windscherungswarnungen Standard wurden.

Deregulierung und Absturz in die Pleite

Der große Sprung 1978

Im Oktober 1978 unterzeichnete US-Präsident Carter das Gesetz zur Deregulierung des Luftverkehrs. Braniff reagierte schneller und aggressiver als jede andere Airline. Am 15. Dezember 1978 wuchs das Inlandsnetz auf einen Schlag um rund die Hälfte – 16 neue Städte, 32 neue Strecken. 1979 entstanden Drehkreuze in Boston und Los Angeles.

Dazu kam die Langstrecke: 747-Flüge nach Europa, etwa nach Amsterdam, Brüssel, Frankfurt und Paris, sowie über den Pazifik nach Asien. Damit trat Braniff gegen Größen wie Pan Am und TWA an.

Treibstoff, Zinsen, Preiskampf

Der Zeitpunkt hätte kaum schlechter sein können. Die Treibstoffkosten stiegen 1979 und 1980 massiv, die Zinsen für die vielen neu bestellten Flugzeuge ebenso. Gleichzeitig drängten neue Konkurrenten in den Markt, darunter die Low-Cost-Airline Southwest direkt vor der Haustür in Dallas. Ab 1979 schrieb Braniff hohe Verluste.

Harding Lawrence trat Anfang 1981 ab. Sein Nachfolger John J. Casey und ab Herbst 1981 Howard Putnam versuchten gegenzusteuern, unter anderem mit einer stark vereinfachten Tarifstruktur. Doch die Einnahmen brachen weiter ein. Im April 1982 genehmigte die Aufsichtsbehörde CAB, dass Eastern Air Lines die Südamerika-Strecken für 18 Millionen Dollar pachtete. Am 12. Mai 1982 stellte Braniff den Flugbetrieb ein – Passagiere strandeten, Mitarbeiter verloren über Nacht ihre Jobs.

Woran du Braniff-Aufnahmen erkennst

Weil die Farben bei Braniff so vielfältig waren, hilft ein klares Vorgehen beim Zuordnen alter Fotos:

Heute fliegt kein Braniff-Jet mehr im Liniendienst. Wer auf den Spuren der Airline unterwegs ist, findet in Dallas/Fort Worth an der Founders’ Plaza einen guten Spot am früheren Drehkreuz. Viele Braniff-Flugzeuge flogen nach 1982 bei anderen Airlines weiter oder endeten auf den Flugzeugfriedhöfen im Südwesten der USA.

Häufige Verwechslungen

• Jede Concorde in den USA für Braniff halten – Air France und British Airways flogen auch eigene Flüge nach New York und Washington.
• Rumpffarbe als Typ-Hinweis nehmen – bei Braniff gab es dieselbe Farbe auf ganz unterschiedlichen Typen.
• Die Nachfolger mit der Original-Braniff gleichsetzen – die Braniff der Hyatt-Jahre und spätere Versuche sind eigene Unternehmen.
• Calder-727 und Calder-DC-8 verwechseln – drei Triebwerke am Heck und T-Leitwerk gehören zur 727, vier Triebwerke unter den Flügeln zur DC-8.
• Braniff-Strecken nach 1982 der Airline zuschreiben – die Südamerika-Strecken übernahm ab Juni 1982 Eastern.

Fazit

Braniff International Airways war mehr als eine Airline aus Texas. Mit Girards Farbpalette, Puccis Uniformen und Calders Kunstflugzeugen bewies sie, dass ein Flugzeug auch ein Markenzeichen sein kann. Mit der Concorde wagte sie ein Experiment, das keine andere US-Airline im Liniendienst versuchte. Und mit der überhasteten Expansion nach 1978 wurde sie zum Lehrbeispiel dafür, wie schnell eine Airline scheitern kann. Für dich als Spotter lebt Braniff in Fotos weiter – und mit Typ, Kennzeichen und Datum ordnest du jede bunte Maschine sicher ein.