Boeing 707-320 Intercontinental

Aktualisiert: Oktober 2026 – Vier Triebwerke, ein schlanker Rumpf und oben auf der Seitenflosse ein spitzer Dorn, der nach vorn zeigt: Wer diese Silhouette sieht, hat eine Boeing 707 vor sich. Die 707-320 Intercontinental und ihre Weiterentwicklungen -320B und -320C machten aus dem ersten Boeing-Jet einen echten Langstreckenflieger. Lufthansa stieg mit ihr ins Jetzeitalter ein, und auch wenn der Typ als Airliner längst Geschichte ist, fliegt seine Zelle beim Militär weiter. Hier erfährst du, wie du die Varianten auseinanderhältst und wo du heute noch eine 707 vor die Linse bekommst.

Was ist die Boeing 707-320?

Die erste Serienversion der 707, die 707-120, war für amerikanische Inlandsstrecken und kurze Atlantiketappen ausgelegt. Für Nonstop-Flüge zwischen Europa und den USA mit voller Zuladung fehlte ihr Reichweite. Boeing antwortete mit der 707-320 Intercontinental: Der Rumpf wurde verlängert, der Flügel vergrößert und mit mehr Tankvolumen versehen, dazu kamen stärkere Pratt-&-Whitney-JT4A-Turbojets.

Wie leistungsfähig das Ergebnis war, zeigte Boeing im Mai 1959 mit einem Nonstop-Flug von Seattle nach Rom: rund 5.382 Meilen in gut elf Stunden. Im August 1959 nahm Pan Am die Intercontinental in den Liniendienst – für die Airline, die schon die 707-120 als Erstkundin eingeführt hatte, der nächste große Schritt über den Atlantik. Mehr zur Rolle von Pan Am in dieser Phase liest du in der Pan-Am-Geschichte.

Parallel entstand die 707-420, technisch eine -320 mit Rolls-Royce-Conway-Triebwerken. Sie war vor allem für Airlines interessant, die britische Triebwerke bevorzugten oder bevorzugen mussten, darunter BOAC, Air India, El Al, Varig – und Lufthansa. Insgesamt wurden 37 Exemplare der -420 gebaut.

Die Varianten im Überblick

Die -320-Familie war der eigentliche Verkaufsschlager der 707. Von den gut 850 gebauten 707 (die Boeing 720 nicht mitgerechnet) entfiel der größte Teil auf die Intercontinental und ihre Ableger.

Variante	Triebwerke	Besonderheit	Gebaut (ca.)
707-320	4 × P&W JT4A (Turbojet)	Erste Langstrecken-707, Liniendebüt 1959	69
707-420	4 × Rolls-Royce Conway	-320 mit britischen Triebwerken, u. a. Lufthansa	37
707-320B	4 × P&W JT3D (Turbofan)	Sparsamer, leiser, neue Flügelspitzen, Erstflug 1962	rund 175
707-320C	4 × P&W JT3D (Turbofan)	Convertible mit Frachttür, Erstflug 1963	rund 335

Die Zahlen für -320B und -320C schwanken je nach Quelle um ein bis zwei Exemplare, weil Umbauten und Sonderbestellungen unterschiedlich gezählt werden. Die Größenordnung ist aber klar: Die -320C war mit Abstand die häufigste 707.

707-320B: der Schritt zum Turbofan

Mit dem JT3D kam Anfang der 1960er-Jahre ein Turbofan, der deutlich weniger Treibstoff verbrauchte und leiser war als die reinen Turbojets. Die -320B flog erstmals am 31. Januar 1962 und ging im Juni 1962 wieder bei Pan Am in Dienst. Neben den neuen Triebwerken bekam sie aerodynamische Feinschliffe, darunter neu geformte Flügelspitzen, die die Spannweite um rund einen Meter vergrößerten. Das maximale Startgewicht stieg auf rund 149 Tonnen.

707-320C: Passagiere, Fracht oder beides

Die -320C flog erstmals am 19. Februar 1963. Ihr Kennzeichen ist die große Frachttür auf der linken Rumpfseite, dazu ein verstärkter Kabinenboden. Airlines konnten sie als reinen Passagierjet mit bis zu 194 Sitzen, als Frachter mit 13 Paletten oder gemischt einsetzen. Genau diese Flexibilität machte sie zur meistgebauten 707 – und später zur bevorzugten Basis für Frachtumbauten und militärische Zweitkarrieren.

Die 707 bei Lufthansa

Für die deutsche Luftfahrt ist die 707 ein Meilenstein: Mit ihr begann bei Lufthansa das Jetzeitalter. Die Airline bestellte die Conway-Version 707-430 bereits Mitte der 1950er-Jahre. Die erste Maschine wurde im Februar 1960 übergeben, landete am 2. März 1960 mit dem Kennzeichen D-ABOB in Hamburg-Fuhlsbüttel und ging am 17. März 1960 in den Liniendienst. Lufthansa war damit die erste Airline, die mit der 707-420 Passagiere beförderte.

Ab 1963 kamen Turbofan-Maschinen der Baureihen -320B und -320C hinzu (bei Lufthansa mit dem Kundencode 30 als 707-330B und -330C geführt), die Lufthansa auf der Langstrecke und im Frachtverkehr einsetzte. Die Conway-707 wurden bis 1977 ausgemustert, die übrigen 707 flogen bis Dezember 1984. Danach übernahmen Boeing 747 und Großraum-Zweistrahler die Langstrecke.

Eine der frühen Maschinen, die 707-430 D-ABOD, blieb Hamburg lange erhalten: Sie diente als Schulungsflugzeug für die Technik und stand später als Ausstellungsstück am Flughafen Hamburg. Im Juni 2021 wurde sie verschrottet. Im selben Jahr verschwand auch die in Lufthansa-Farben ausgestellte 707 am früheren Flughafen Berlin-Tegel – eine ehemalige El-Al-Maschine, die nie für Lufthansa geflogen war. Mehr zum Standort erzählt die Geschichte des Flughafens Tegel. Eine vollständige zivile 707 in Lufthansa-Lackierung kannst du in Deutschland damit nicht mehr besichtigen.

Die größere Geschichte der 707 – vom Prototyp Dash 80 bis zum Ende im Liniendienst – erzählt der Beitrag Boeing 707: Geschichte des ersten Boeing-Jets.

So erkennst du die 707-320

Die 707 ist im Feld selten geworden, umso wichtiger ist eine sichere Bestimmung, wenn doch einmal eine auftaucht – meist in militärischem Grau.

Verwechslungsgefahr: DC-8, KC-135, 720 und VC10

Die Douglas DC-8 ist der direkte Konkurrent aus derselben Zeit und sieht auf den ersten Blick ähnlich aus. Ihre Seitenflosse endet aber ohne Antennendorn, die Fenster sind größer, und die Flügelpfeilung wirkt etwas flacher. Die Boeing KC-135 Stratotanker entstand parallel aus demselben Prototyp, hat aber einen schmaleren, kürzeren Rumpf und kaum Fenster. Die Boeing 720 ist eine verkürzte, leichtere 707-Ableitung für kürzere Strecken. Die Vickers VC10 scheidet sofort aus: Ihre vier Triebwerke sitzen am Heck. Die Convair CV-880 ist deutlich kürzer und schlanker.

Militärische Ableger: Hier lebt die 707 weiter

Weil die 707-320B und -320C robust, geräumig und weltweit verfügbar waren, wurden sie zur Basis zahlreicher militärischer Sonderflugzeuge. Boeing baute auf der 707-Zelle noch bis Anfang der 1990er-Jahre Neubauten für das Militär, als die zivile Produktion längst ausgelaufen war.

Ableger	Basis	Rolle	Status (Stand Oktober 2026, soweit bekannt)
E-3 Sentry (AWACS)	707-320B Advanced	Luftraumüberwachung, 68 gebaut	Bei NATO, USA, Frankreich und Saudi-Arabien im Dienst, Großbritannien hat 2021 ausgemustert und Maschinen an Chile abgegeben
E-6 Mercury	707-300	Kommunikationsflugzeug der US Navy, 16 gebaut	Im Dienst, Nachfolger E-130J vorgesehen
E-8C Joint STARS	gebrauchte 707-300	Bodenüberwachung	Letzter Flug im November 2023
VC-137C (Air Force One)	707-353B (-320B)	Präsidentenflugzeug	Museumsstücke
Tanker-Umbauten	707-320B/-320C	Luftbetankung	U. a. Israel und Iran, Anzahl rückläufig

E-3 Sentry: die 707 mit dem Pilz

Die bekannteste 707 der Gegenwart trägt einen großen, drehbaren Radardom auf dem Rücken: die Boeing E-3 Sentry. Sie basiert auf der 707-320B Advanced, die NATO-Version E-3A fliegt mit TF33-Triebwerken, einer militärischen Variante des JT3D. Für Spotter im deutschsprachigen Raum ist sie die wichtigste 707 überhaupt, denn die NATO betreibt ihre E-3A-Flotte vom Flugplatz Geilenkirchen nahe der niederländischen Grenze. Laut den verfügbaren Angaben umfasst diese Flotte 14 Maschinen; als Nachfolger hat die NATO die Saab GlobalEye ausgewählt, und per Lebensdauerverlängerung soll die E-3A bis etwa 2035 im Dienst bleiben.

Wie du dort am besten fotografierst, zeigen der Spotterhügel Teveren am Flugplatz Geilenkirchen und der Guide Planespotting in Geilenkirchen. Wie du AWACS von anderen Aufklärern unterscheidest, erklärt der Beitrag AWACS und Aufklärungsflugzeuge erkennen.

E-6 Mercury und die Air Force One

Die Boeing E-6 Mercury der US Navy ist die letzte Neubau-Linie auf 707-Basis. Sie fliegt anders als die meisten 707 mit modernen CFM56-Triebwerken und dient als fliegende Kommunikationszentrale. Als Nachfolger ist die E-130J auf Basis der C-130J vorgesehen, die E-6 soll die Aufgabe aber noch bis in die 2030er-Jahre wahrnehmen.

Geschichte geschrieben hat die 707 auch als Präsidentenflugzeug: Die VC-137C mit der Kennung SAM 26000, technisch eine 707-353B, steht heute im National Museum of the US Air Force bei Dayton, Ohio. Ihre Nachfolgerin SAM 27000 ist an der Ronald Reagan Presidential Library in Kalifornien ausgestellt. Wie US-Militärkennzeichen aufgebaut sind, erklärt der Beitrag zu USAF-Serials.

Das Ende im Zivilbetrieb

Mit der Boeing 747 und später den effizienten Zweistrahlern verlor die 707 ab den 1970er-Jahren ihre Rolle auf den großen Langstrecken. Die zivile Produktion endete 1978. Viele Maschinen flogen danach als Frachter, Charterjets oder Regierungsflugzeuge weiter, vor allem in Afrika, Südamerika und im Nahen Osten. Lärmschutzregeln machten den älteren Turbojet- und frühen Turbofan-Versionen in Europa und Nordamerika zunehmend das Leben schwer.

Die letzten planmäßigen Passagierflüge mit einer 707 endeten im April 2013 bei der iranischen Saha Airlines. Danach flog die Airline ihre 707 noch für die iranische Luftwaffe. Im Januar 2019 verunglückte eine Saha-707 im Frachteinsatz bei Teheran – mit ihr endete nach den verfügbaren Angaben der zivile Betrieb des Typs. Seitdem ist die 707 ein rein militärisches und museales Flugzeug.

Museen und Spotting-Tipps

Für die zivile 707 führt die Reise heute fast zwangsläufig in die USA. Im Großraum Seattle, wo die 707 entwickelt und gebaut wurde, zeigt das Museum of Flight am Boeing Field eine frühe Präsidenten-707 (eine Ableitung der kürzeren 707-120) – ein guter Ort, um die Proportionen mit späteren Boeing-Typen zu vergleichen. Die VC-137C in Dayton ist das prominenteste erhaltene Exemplar der -320B-Linie.

Für Fotos der E-3 in Geilenkirchen gilt: Die Maschinen sind groß und vergleichsweise langsam, ein mittleres Tele reicht meist. Den Radardom bekommst du am besten von schräg vorn oder seitlich, wenn die Sonne im Rücken steht. Wann das Licht passt und wie sich die Startrichtung auswirkt, hängt vom Wind ab – plane deine Session daher wie bei jedem anderen Militärflugplatz mit Wetter und Pistenrichtung. Tipps, wie du ältere Typen generell zuordnest, liefert der Beitrag Historische Flugzeuge erkennen.

Fazit

Die 707-320 Intercontinental machte die 707 zum Weltflugzeug: Erst mit ihr wurden Nonstop-Verbindungen zwischen Europa und Nordamerika mit dem Jet zur Routine, und Lufthansa stieg mit ihr 1960 ins Düsenzeitalter ein. Als Passagierflugzeug ist sie Geschichte, die zivilen Ausstellungsstücke in Deutschland sind verschwunden. Wer die Zelle heute sehen will, schaut nach Geilenkirchen auf die E-3A oder reist zu den Museen in den USA. Mehr über den Hersteller findest du auf der Seite zu Boeing.