Convair CV-990 Coronado

Aktualisiert: Oktober 2026 – Vier Triebwerke, ein schlanker Rumpf und auf jedem Flügel zwei dicke, zigarrenförmige Wülste, die nach hinten über die Flügelkante ragen: Wer diese Silhouette einmal gesehen hat, vergisst sie nicht. Die Convair CV-990 Coronado war Anfang der 1960er-Jahre der schnellste Verkehrsjet der Welt – und zugleich eines der teuersten Missverständnisse der Luftfahrtgeschichte. Für Spotter im deutschsprachigen Raum ist sie ein besonderer Klassiker: Swissair gab ihr den Namen, Charterflüge ab Berlin-Tegel machten sie auch in Deutschland bekannt. Hier erfährst du, wie die Coronado entstand, woran du sie erkennst und wo du sie heute noch findest.

Was ist die Convair CV-990 Coronado?

Die CV-990 ist ein vierstrahliges Schmalrumpf-Verkehrsflugzeug des US-Herstellers Convair aus San Diego, damals eine Division des Rüstungskonzerns General Dynamics. Sie ist die direkte Weiterentwicklung der Convair CV-880, mit der Convair Ende der 1950er-Jahre in den Jetmarkt eingestiegen war – gegen die übermächtige Konkurrenz aus Boeing 707 und Douglas DC-8.

Den Anstoß gab American Airlines. Die Airline wünschte sich ein Flugzeug, das größer als die 880 und spürbar schneller als die Konkurrenz war. Convair streckte den Rumpf um rund drei Meter, ersetzte die Strahltriebwerke durch moderne Mantelstromtriebwerke und überarbeitete den Flügel. Intern lief das Projekt zunächst als Convair 600; noch im Monat des Erstflugs wurde es in 990 umbenannt. Die Zahl spielte auf die angepeilte Geschwindigkeit an.

Der Erstflug fand am 24. Januar 1961 statt. Im Liniendienst kam die 990 im Jahr 1962 an, bei American Airlines und fast zeitgleich bei Swissair. Swissair war es auch, die dem Muster bei der Einführung den Beinamen „Coronado“ gab – ein Name, der sich danach für den ganzen Typ durchsetzte.

Schnell, aber nicht schnell genug: die Technik

Herzstück der Coronado waren die vier General Electric CJ805-23B. Das Besondere: Der Fan, der beim Mantelstromtriebwerk den Großteil des Schubs liefert, sitzt nicht vorn wie bei heutigen Triebwerken, sondern am hinteren Ende des Kerntriebwerks. General Electric hatte dafür das Strahltriebwerk der 880 um eine Fanstufe am Heck ergänzt. Jedes Triebwerk leistete rund 71,4 Kilonewton Schub. Mehr zum Triebwerkshersteller von damals und heute findest du auf der Seite zu GE Aerospace.

Das zweite Markenzeichen sind die Anti-Schock-Körper auf der Flügeloberseite, in deutschen Quellen oft „Küchemann-Karotten“ genannt. Bei hoher Geschwindigkeit beschleunigt die Luft über dem Flügel stark und kann lokal Überschall erreichen. Die entstehenden Stoßwellen erhöhen den Widerstand massiv. Die zigarrenförmigen Körper an der Hinterkante glätten die Strömung so, dass dieser Effekt erst bei höherer Machzahl einsetzt. Ganz nebenbei dienten sie als zusätzliche Treibstofftanks.

Im Mai 1961 erreichte ein Vorserienflugzeug bei einem Sinkflug in rund 6.700 Metern Höhe eine wahre Fluggeschwindigkeit von etwa 1.086 km/h. Kein Verkehrsjet war bis dahin schneller geflogen. Im Testprogramm zeigte sich aber auch die Kehrseite: Die zunächst erreichte Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,84 lag deutlich unter den Mach 0,89, die Convair American zugesagt hatte. Dazu kamen Probleme mit Flugeigenschaften und Vibrationen. Erst mit aerodynamischen Nachbesserungen entstand die verbesserte 990A, die den Rückstand weitgehend aufholte – im Alltag flogen die Airlines aber mit rund Mach 0,84 Reisegeschwindigkeit, also kaum schneller als die Konkurrenz.

Merkmal	Convair 880	Convair 990A
Erstflug	27. Januar 1959	24. Januar 1961
Länge	39,42 m	rund 42,5 m
Spannweite	36,58 m	36,58 m
Triebwerke	4 × CJ805-3 (Strahltriebwerk)	4 × CJ805-23B (Heckfan)
Anti-Schock-Körper	nein	ja, vier Stück
Gebaute Exemplare	65	37

Ein Flop mit Folgen

Wirtschaftlich wurde die Coronado zum Desaster. Weil die zugesagten Werte bei Nutzlast, Reichweite und Geschwindigkeit nicht ohne übermäßigen Treibstoffverbrauch zu erreichen waren, reduzierte American Airlines ihre Bestellung. SAS stornierte ihre Bestellung und flog den Typ nur über Leasing von Swissair, Varig reduzierte auf drei Maschinen.

Nach nur 37 Exemplaren schloss Convair 1963 die Produktionslinie. Zusammen mit der 880 kam General Dynamics auf gerade einmal 102 zivile Jets. Für die 880 allein werden Verluste von rund 185 Millionen US-Dollar genannt, manche Schätzungen liegen deutlich höher. Das Gesamtprogramm gilt als eines der verlustreichsten Verkehrsflugzeug-Projekte seiner Zeit. Convair zog sich danach aus dem Bau ganzer Verkehrsflugzeuge zurück. Den Markt teilten fortan Boeing und Douglas unter sich auf, später kamen europäische Hersteller hinzu.

Die Coronado bei Swissair

Für die Schweiz ist die CV-990 ein Stück Nationalgeschichte. Swissair übernahm ab 1962 acht Maschinen der Version 990A und setzte sie vor allem auf Mittel- und Langstrecken ab Zürich ein, etwa in den Nahen Osten und nach Fernost. Die Flugzeuge trugen Schweizer Kennzeichen aus der Serie HB-IC.; welche Kantonsnamen sie im Einzelnen führten, kannst du in Kennzeichenregistern nachschlagen. Wie die Schweizer Registrierungen aufgebaut sind, erklärt der Beitrag zu Schweizer HB-Kennzeichen.

Zur Swissair-Geschichte mit dem Typ gehört auch ihr dunkelster Tag: Am 21. Februar 1970 explodierte an Bord der HB-ICD „Baselland“ auf dem Flug 330 von Zürich über Tel Aviv nach Hongkong kurz nach dem Start eine Bombe im Frachtraum. Die Maschine stürzte in einem Waldstück bei Würenlingen im Kanton Aargau ab, alle 47 Menschen an Bord kamen ums Leben. Verurteilt wurde für den Anschlag nie jemand.

1975 trennte sich Swissair von ihrer Coronado-Flotte. Eine Maschine blieb der Schweiz erhalten: die HB-ICC, die heute im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt ist. Wer vom Flughafen Zürich aus einen Ausflug plant, verbindet so moderne Spotting-Action mit einem Blick in die Swissair-Vergangenheit. Wie aus der alten Swissair die heutige Swiss wurde, erzählen die Airline-Seiten.

Zweite Karriere: Spantax, Modern Air und die NASA

Schon ab 1967 gab American Airlines ihre 990A wieder ab. Für Charterairlines waren die gebrauchten, schnellen Jets dagegen attraktiv, zumal sie sich dicht bestuhlen ließen – bis zu 149 Sitze waren möglich.

Weitere Betreiber waren Garuda Indonesia, die peruanische Aerolíneas Peruanas, Alaska Airlines und – mit einer einzigen geleasten Maschine 1967 – Air France. Gerade die Berliner Episode macht die Coronado für deutsche Spotter interessant: Wer in alten Tegel-Fotos stöbert, stößt immer wieder auf die markante Silhouette mit den Flügel-Karotten. Mehr über den Flughafen in dieser Zeit liest du in der Geschichte des Flughafens Tegel.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Im Museum oder auf alten Fotos stehst du oft vor der Frage: 707, DC-8, Convair 880 oder 990? Mit drei Blicken grenzt du die Coronado sicher ein.

Die letzte Gewissheit liefert wie immer das Kennzeichen. Bei Museumsflugzeugen lohnt der Abgleich mit dem Lebenslauf der Zelle, denn manche Maschinen tragen eine Lackierung, die nicht zu ihrem letzten Betreiber passt. Wie Kennzeichen funktionieren, steht im Beitrag Flugzeugkennzeichen verstehen.

Coronado, Convair 880, Boeing 707 oder DC-8?

Die frühen Vierstrahler sehen sich auf den ersten Blick sehr ähnlich. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen.

Weitere Klassiker derselben Epoche sind die britische Vickers VC10 mit vier Triebwerken am Heck und die französische Sud Aviation Caravelle mit zwei Hecktriebwerken – beide sind auf den ersten Blick von der Coronado zu unterscheiden. Die De Havilland Comet trägt ihre Triebwerke in den Flügelwurzeln. Einen guten Überblick über solche Unterscheidungen gibt der Guide Oldtimer am Himmel erkennen, die Entwicklung der großen Konkurrenz schildert der Beitrag zur Geschichte der Boeing 707.

Wo du eine CV-990 heute siehst

Fliegen wirst du keine Coronado mehr sehen. Erhalten sind nur wenige Zellen, und nicht alle sind öffentlich zugänglich.

Ort	Maschine	Hinweis
Verkehrshaus Luzern	HB-ICC, ex Swissair	bekannteste erhaltene Coronado, öffentlich ausgestellt
Mojave Air and Space Port, Kalifornien	N810NA, ex American, Modern Air und NASA	als „Gate Guardian“ aufgestellt
Mojave Air and Space Port, Kalifornien	N990AB, ex Aerolíneas Peruanas	seit 1980 eingelagert
Flughafen Palma de Mallorca	EC-BZO, ex Spantax	seit 1987 abgestellt, Zustand unklar
Flughafen Sabadell bei Barcelona	Vorderrumpf der EC-BZP, ex Spantax	Trainingsgerät für Kabinenpersonal

Für Spotter aus Deutschland, Österreich und der Schweiz ist Luzern die naheliegende Adresse. Das Verkehrshaus zeigt neben der Coronado weitere historische Swissair-Flugzeuge, sodass du dort ein ganzes Kapitel Schweizer Luftfahrt auf einmal siehst.

Wie besonders so eine Begegnung ist, kannst du mit dem Beitrag Seltene Flugzeuge spotten einordnen. Und wer sich für die Farben von damals interessiert, findet im Artikel zu legendären Airline-Lackierungen weitere Klassiker.

Fototipps für die Coronado im Museum

Ein Museumsflugzeug läuft dir nicht davon – trotzdem brauchst du für gute Bilder etwas Planung.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die Convair CV-990 Coronado war ein Flugzeug, das zu viel wollte: schneller als alle anderen, gebaut für einen einzigen großen Kunden und am Ende zu teuer im Betrieb. Gerade deshalb ist sie heute so spannend. Ihre Anti-Schock-Körper machen sie unverwechselbar, ihre Geschichte verbindet Zürich, Berlin-Tegel und die spanischen Urlaubsinseln. Wer sie sehen will, fährt am besten nach Luzern.