Pan Am: Aufstieg und Fall einer Luftfahrtlegende

Ein blauer Globus am Seitenleitwerk, der Schriftzug in klaren Buchstaben und vor jedem Flugzeugnamen das Wort Clipper: Kaum eine Airline steht so sehr für das goldene Zeitalter der Luftfahrt wie Pan American World Airways. Die Geschichte von Pan Am reicht von kleinen Postflügen über die Floridastraße bis zur Erstbestellung des Jumbo-Jets – und endet 1991 mit einer Insolvenz, die bis heute als Lehrstück gilt. Dieser Beitrag führt dich durch die wichtigsten Kapitel, erklärt, warum Pan Am auch für Berlin eine besondere Rolle spielte, und zeigt, wo du der Legende als Spotter heute noch begegnest.

Pan Am in Kürze

Pan Am war über Jahrzehnte die wichtigste internationale Airline der USA. Gegründet 1927, eröffnete sie mit Flugbooten die ersten Linien über Pazifik und Atlantik, war Erstkunde der Boeing 707 und der Boeing 747 und flog in ihrer besten Zeit in mehr als 80 Länder. Ein starkes Inlandsnetz hatte sie dagegen nie. Nach der Deregulierung des US-Marktes, mehreren Krisen und dem Anschlag von Lockerbie verkaufte Pan Am Stück für Stück ihr Vermögen und stellte am 4. Dezember 1991 den Betrieb ein. Einen eigenen Steckbrief zur Airline findest du unter Pan American World Airways.

Die Anfänge: Luftpost nach Havanna

Am 14. März 1927 entstand Pan American Airways zunächst als Firmenhülle, gegründet von mehreren Offizieren des US-Heeresfliegerkorps. Entscheidend wurde ein junger Unternehmer aus New York: Juan Trippe. Mit seinen Geldgebern sicherte er sich die Postverträge und übernahm die Kontrolle, 1928 wurden die beteiligten Gesellschaften zusammengeführt. Trippe blieb bis 1968 an der Spitze und prägte die Airline wie kaum ein anderer Manager seine Firma.

Der Start verlief bescheiden. Am 19. Oktober 1927 brachte ein gechartertes Wasserflugzeug vom Typ Fairchild FC-2 die erste Vertragspost von Key West nach Havanna – der Tag gilt als Beginn des Flugbetriebs. Passagiere folgten ab Januar 1928 auf derselben Strecke mit einer Fokker F.VII. In den folgenden Jahren baute Pan Am ein Netz nach Mittel- und Südamerika auf, gestützt auf Postverträge der US-Regierung und auf eine Politik, die in Pan Am faktisch den internationalen Vertreter der USA sah.

Die Ära der Clipper

Weil es in Lateinamerika und über den Ozeanen kaum Flughäfen gab, setzte Pan Am auf Flugboote. Die Airline nannte ihre Maschinen Clipper, nach den schnellen Segelschiffen des 19. Jahrhunderts – ein Namenszusatz, den die Pan-Am-Flugzeuge bis zum Schluss trugen.

Den Durchbruch auf dem Pazifik brachte die Martin M-130 China Clipper. Am 22. November 1935 startete sie in Alameda bei San Francisco zum ersten transpazifischen Luftpostflug und erreichte Manila mit Zwischenstopps auf Inseln wie Hawaii, Midway, Wake und Guam am 29. November. Passagiere flogen auf dieser Route ab Oktober 1936. Auf dem Atlantik folgte die Boeing 314 Clipper, damals eines der größten Verkehrsflugzeuge der Welt. Ab dem 28. Juni 1939 bot Pan Am damit planmäßigen Passagierverkehr über die Südroute nach Frankreich an, im Juli kam die Nordroute nach Großbritannien hinzu. Wenige Wochen später begann der Zweite Weltkrieg, und die Clipper flogen fortan überwiegend für das Militär.

Nach dem Krieg: Rund um die Welt

Nach 1945 wechselte Pan Am endgültig von Flugbooten auf Landflugzeuge. Mit Mustern wie der Lockheed Constellation, der Douglas DC-4 und später der Boeing 377 Stratocruiser baute die Airline ihr Langstreckennetz aus. Im Juni 1947 startete Pan Am den ersten planmäßigen Linienflug rund um die Welt – ein Angebot, das über Jahrzehnte zum Markenkern gehörte und erst im Oktober 1982 endete.

Nebenbei wuchs ein Konzern. 1946 gründete Pan Am die Hotelkette Inter-Continental, um ihren Passagieren an fernen Zielen passende Unterkünfte zu bieten. Die Airline war damit früh mehr als ein Flugbetrieb: Sie verkaufte ein Lebensgefühl, in dem das Reisen selbst schon Teil des Erlebnisses war.

1958: Pan Am eröffnet das Jetzeitalter

Im Oktober 1955 bestellte Pan Am Strahlflugzeuge bei Boeing und Douglas und setzte damit die US-Konkurrenz unter Zugzwang. Am 26. Oktober 1958 flog die Boeing 707-120 mit dem Kennzeichen N711PA und dem Namen Clipper America von New York-Idlewild über Gander nach Paris-Le Bourget – der erste Linienflug einer US-Airline mit einem Düsenverkehrsflugzeug. An Bord waren 111 Passagiere. Die Flugzeit über den Atlantik schrumpfte damit drastisch, die Langstreckenversion 707-320 Intercontinental machte Nonstop-Verbindungen zur Routine.

Im selben Jahr führte Pan Am das Globus-Logo ein, das in der Spotter-Szene bis heute als „Blue Ball“ bekannt ist. Zwei Bauwerke machten die Marke unübersehbar:

• Der Worldport in New York: Am 24. Mai 1960 eröffnete Pan Am am heutigen Flughafen JFK ein eigenes Terminal. Sein weit auskragendes ovales Dach, im Volksmund „fliegende Untertasse“, ließ Flugzeuge mit der Nase darunter parken. 1971 wurde es für die 747 erweitert und hieß fortan Worldport.
• Das Pan Am Building: Das Hochhaus über dem Grand Central Terminal in Manhattan trug den Schriftzug der Airline weithin sichtbar über die Stadt. Dort lief ab 1964 auch das computergestützte Buchungssystem PANAMAC.

Wie selbstbewusst Pan Am damals auftrat, zeigt eine Kuriosität: Ab 1964 nahm die Airline Vormerkungen für spätere Mondflüge an. Rund 93.000 Menschen ließen sich in den sogenannten First Moon Flights Club eintragen.

Der Jumbo: Pan Am als Taufpate der 747

Juan Trippe wollte ein Flugzeug, das deutlich mehr Passagiere befördert als die 707. Im April 1966 bestellte Pan Am 25 Boeing 747 für 525 Millionen US-Dollar – ohne diese Erstbestellung wäre das Programm kaum gestartet. Am 21. Januar 1970 folgte der erste Linienflug von New York-JFK nach London-Heathrow. Wegen technischer Probleme startete er erst mit mehrstündiger Verspätung und mit einer Ersatzmaschine: der N736PA, später bekannt als Clipper Victor.

Die Jahre um 1970 markierten den Höhepunkt. Nach Angaben aus der Unternehmensgeschichte beförderte Pan Am 1970 rund elf Millionen Passagiere in 86 Länder. Mit der verkürzten Boeing 747SP stellte Pan Am 1976 einen Rekord auf: Auf einem Sonderflug umrundete die Clipper Liberty Bell die Erde in 46 Stunden und 50 Sekunden.

Pan Am und Berlin

Für deutsche Luftfahrtfans hat Pan Am eine besondere Bedeutung. Nach dem Zweiten Weltkrieg durften West-Berlin nur Airlines der drei Westalliierten anfliegen – deutsche Gesellschaften wie Lufthansa waren ausgeschlossen. Pan Am flog deshalb von 1950 bis 1990 Verbindungen zwischen Berlin und westdeutschen Städten, den sogenannten Internal German Service.

Zunächst startete Pan Am vom Flughafen Tempelhof, dessen Geschichte du im Beitrag Flughafen Tempelhof nachlesen kannst. Am 1. September 1975 zog Pan Am gemeinsam mit British Airways nach Berlin-Tegel um. Ab Mitte der 1960er-Jahre prägte die Boeing 727 das Bild, später vor allem die 727-200. Mitte der 1980er-Jahre kamen Großraumjets von Airbus hinzu, zunächst A300, später die A310. Ende der 1980er-Jahre ergänzte Pan Am Express mit Turboprops das Angebot.

Mit der Wiedervereinigung entfiel die Sonderstellung. Lufthansa übernahm die Berliner Verkehrsrechte von Pan Am mit Wirkung zum 28. Oktober 1990 für 150 Millionen US-Dollar. Der letzte Pan-Am-Direktflug von Berlin nach New York startete am 2. November 1991. Wie es in Tegel danach weiterging, liest du in der Geschichte des Flughafens Tegel.

Zeitraum	Ereignis
1950	Beginn des Internal German Service ab Berlin
1. September 1975	Umzug von Tempelhof nach Tegel
Mitte der 1980er-Jahre	erste Airbus-Großraumjets im innerdeutschen Verkehr
28. Oktober 1990	Lufthansa übernimmt die Berliner Verkehrsrechte
2. November 1991	letzter Pan-Am-Direktflug Berlin–New York

Die Krise: Deregulierung, National und der Ausverkauf

Pan Ams Stärke war zugleich ihre Schwäche. Jahrzehntelang hatte die US-Regierung ihr Inlandsstrecken weitgehend verwehrt. Als der US-Markt 1978 dereguliert wurde, konnten Inlandsairlines plötzlich ins Ausland fliegen – Pan Am aber hatte kein Netz, das Passagiere zu ihren Langstreckenflügen brachte. Ölpreisschocks und Überkapazitäten durch die vielen Großraumjets verschärften die Lage.

Die Antwort war die Übernahme von National Airlines, abgeschlossen am 7. Januar 1980 für 437 Millionen US-Dollar. Die Integration verlief schwierig, die erhoffte Wende blieb aus. Pan Am finanzierte sich in den Folgejahren zunehmend durch Verkäufe:

• November 1980: Das Pan Am Building geht für 400 Millionen US-Dollar an die Versicherung Metropolitan Life.
• September 1981: Die Hotelkette Inter-Continental wird verkauft.
• April 1985: Die gesamte Pazifik-Division einschließlich des Drehkreuzes Tokio-Narita geht für 750 Millionen US-Dollar an United Airlines.

Parallel versuchte Pan Am, die Flotte zu modernisieren. 1984 bestellte sie Airbus-Flugzeuge, ab 1986 flogen A310 auch über den Atlantik, die erste dieser Routen führte von New York nach Hamburg. Im Oktober 1986 startete der Pan Am Shuttle zwischen den Großstädten an der US-Ostküste, aufgebaut auf dem gekauften Shuttle-Geschäft von New York Air.

Teneriffa und Lockerbie: zwei Katastrophen

Zwei Ereignisse überschatten die Geschichte der Airline. Am 27. März 1977 prallten auf dem Flughafen Los Rodeos auf Teneriffa eine KLM-747 und die Pan-Am-747 N736PA, die Clipper Victor, im Nebel zusammen. 583 Menschen kamen ums Leben – bis heute das schwerste Unglück der Zivilluftfahrt. Ausgerechnet diese Maschine hatte 1970 den ersten Jumbo-Linienflug absolviert. Welche Lehren Funkverkehr und Crew-Training daraus zogen, erklärt der Beitrag zum Unglück von Teneriffa 1977.

Am 21. Dezember 1988 explodierte eine Bombe an Bord von Pan Am Flug 103, einer Boeing 747-100 mit dem Kennzeichen N739PA und dem Namen Clipper Maid of the Seas, über dem schottischen Lockerbie. 270 Menschen starben, darunter elf am Boden. Der Anschlag traf Pan Am nicht nur menschlich und moralisch, sondern auch wirtschaftlich schwer: Viele Reisende mieden die Airline in den folgenden Monaten.

1991: das Ende

Als der Irak im August 1990 Kuwait besetzte, stiegen die Treibstoffpreise, und die Nachfrage auf dem Nordatlantik brach ein. Pan Am hatte bereits den Großteil ihrer Heathrow-Strecken samt zwei 747 an United verkauft und kündigte den Abbau tausender Stellen an. Am 8. Januar 1991 beantragte die Airline Gläubigerschutz nach Chapter 11.

Delta Air Lines übernahm im Laufe des Jahres die verbliebenen werthaltigen Teile: den Shuttle, Dutzende Jets, das Transatlantik-Drehkreuz am Flughafen Frankfurt und den Worldport in New York, den Delta danach als Terminal 3 nutzte. Eine verkleinerte Pan Am mit Sitz in Miami war als Fortführung mit Deltas Unterstützung vorgesehen – doch Delta zog seine Zusage zurück. Am 4. Dezember 1991 stellte Pan Am den Betrieb ein. Den letzten Linienflug flog Pan Am 436, eine Boeing 727-200 mit dem Kennzeichen N368PA und dem Namen Clipper Goodwill, von Bridgetown auf Barbados zum Flughafen Miami. Rund 7.500 Beschäftigte verloren ihre Arbeit.

Ein ähnliches Schicksal ereilte zehn Jahre später den langjährigen Rivalen TWA. Wie Airline-Pleiten in Europa verliefen, zeigt der Überblick zu den großen Airline-Insolvenzen.

Was von Pan Am bleibt

Der Name verschwand nicht. Von 1996 bis 1998 flog eine Billigairline unter der Marke, von 1998 bis 2004 eine davon unabhängige Regionalairline. 1998 übernahm Guilford Transportation die Rechte an Name und Logo und nannte sich später in Pan Am Systems um, bekannt wurde vor allem die Güterbahn Pan Am Railways. 2011 ließ die US-Fernsehserie „Pan Am“ den Glamour der 1960er-Jahre wieder aufleben, wurde aber nach einer Staffel eingestellt.

Für Spotter ist Pan Am heute vor allem eine Spurensuche. Der Worldport in New York wurde 2013 und 2014 abgerissen, doch am Flughafen JFK erinnert das benachbarte TWA Hotel an dieselbe Epoche der Jet-Architektur. Musterhistorisch begegnest du Pan Am bei fast jedem Klassiker: bei der Boeing 747-100, der 707 oder der 727. Und immer wieder tauchen Lackierungen mit Pan-Am-Anklängen auf – mehr dazu in den Beiträgen zu legendären Airline-Lackierungen und Retro-Liveries.

Fazit

Pan Am war mehr als eine Airline: Sie eröffnete mit Flugbooten die Ozeane, brachte 707 und 747 in den Liniendienst und machte das Fliegen zum Symbol einer ganzen Epoche. Für Berlin war sie über vier Jahrzehnte eine Verbindung zur Außenwelt. Doch der Fokus auf das Ausland, der fehlende Inlandszubringer und eine Reihe von Krisen ließen das Unternehmen ausbluten, bis 1991 nur noch der Ausverkauf blieb. Geblieben sind ein Logo, das jeder kennt, und Flugzeugmuster, die ohne Pan Am kaum entstanden wären.