Convair CV-880

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein schlanker Vierstrahler mit schmalem Rumpf, vier dünnen Triebwerksröhren unter stark gepfeilten Flügeln und einem Ruf als schnellstes Verkehrsflugzeug seiner Zeit: Das ist die Convair CV-880. Anfang der 1960er-Jahre sollte sie Boeing und Douglas das Fürchten lehren, am Ende wurde sie zu einem der teuersten Flops der Luftfahrtgeschichte. Hier erfährst du, woran du die 880 erkennst, wie du sie von CV-990, Boeing 720 und 707 unterscheidest und wo du heute noch eine zu sehen bekommst.

Was ist die Convair CV-880?

Die CV-880 ist ein vierstrahliges Schmalrumpf-Verkehrsflugzeug aus der ersten Generation der Düsenverkehrsjets. Gebaut hat sie Convair in San Diego, damals eine Sparte des Rüstungs- und Technologiekonzerns General Dynamics. Convair war bis dahin vor allem für seine zweimotorigen Propellerflugzeuge bekannt, die als Convair CV-240/340/440 und später umgerüstet als CV-580 Hunderte Airlines versorgten. Mit der 880 wollte der Hersteller den Sprung ins Jet-Zeitalter schaffen.

Die Idee: kleiner als die Boeing 707 und die Douglas DC-8, dafür schneller. Mit rund 990 km/h Reisegeschwindigkeit lag die 880 tatsächlich im Spitzenfeld; oft liest man, sie sei das schnellste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit gewesen. Ganz sauber belegt ist dieser Titel allerdings nicht, und die Angaben zur Höchstgeschwindigkeit unterscheiden sich je nach Quelle.

Die Entwicklung begann im April 1956. Das Projekt trug nacheinander mehrere Namen: Zuerst hieß es Skylark, dann Golden Arrow, später Convair 600 und schließlich 880. Die Zahl wird meist als Anspielung auf die Geschwindigkeit gedeutet – 880 Fuß pro Sekunde entsprechen rund 600 Meilen pro Stunde. Angetrieben wird die 880 von vier General Electric CJ805-3, einer zivilen Version des militärischen J79, das unter anderem in der F-4 Phantom steckte. Hinter dem Triebwerk steht der Konzern, der heute als GE Aerospace firmiert.

Ungewöhnlich: Einen Prototyp gab es nicht. Der Erstflug am 27. Januar 1959 fand direkt mit einer Serienmaschine statt. Die US-Luftfahrtbehörde verlangte im Zulassungsprozess zusätzliche Instrumentierung, deren Leitungen Convair in einem flachen Buckel oben auf dem Rumpf unterbrachte. In den Liniendienst ging die 880 im Mai 1960 bei Delta Air Lines.

Warum die 880 zum Flop wurde

Technisch war die 880 kein schlechtes Flugzeug, wirtschaftlich aber eine Fehlkalkulation. Mehrere Faktoren kamen zusammen:

• Zu schmaler Rumpf: Die Kabine bot nur fünf Sitze pro Reihe. Pro Flug ließen sich damit weniger Tickets verkaufen als in einer 707 oder DC-8 mit sechs Sitzen nebeneinander. Je nach Bestuhlung passten rund 88 bis 110 Passagiere hinein.
• Durstige Triebwerke: Die CJ805-3 verbrauchte spezifisch mehr Treibstoff als die Pratt-&-Whitney-JT3C der frühen Boeing-Jets.
• Starke Konkurrenz: Boeing antwortete mit der Boeing 720, einer kaum veränderten, verkürzten 707. Weil die Entwicklung so wenig kostete, konnte Boeing sie deutlich günstiger anbieten.
• Geschwindigkeit allein überzeugte nicht: Ein paar Minuten Zeitersparnis auf Inlandsstrecken wogen höhere Betriebskosten und weniger Sitze nicht auf.

Am Ende entstanden nur 65 Maschinen, die Linie lief nach etwa drei Jahren aus. Die Verluste von General Dynamics für 880 und die Weiterentwicklung 990 gingen in die Hunderte Millionen Dollar; die genannten Summen schwanken je nach Quelle stark. Convair zog sich danach aus dem Bau großer Verkehrsflugzeuge zurück. Wie der Markt der frühen Jets insgesamt verlief, liest du im Beitrag zur Geschichte der Boeing 707.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Eine 880 in freier Wildbahn gibt es nicht mehr. Trotzdem lohnt sich der geschulte Blick – im Museum, auf alten Fotos oder bei Flugzeugteilen auf Abstellflächen.

Dazu kommt die Länge: Mit 39,42 Metern ist die 880 deutlich kürzer als eine 707 oder DC-8. Die Spannweite liegt bei 36,58 Metern.

Die Versionen im Überblick

Von der 880 gab es im Kern zwei zivile Versionen, dazu einen militärischen Einzelgänger.

Version	Merkmale	Typische Kunden
CV-880 (Model 22)	Grundversion für US-Inlandsstrecken	Delta, TWA, Northeast
CV-880-M (Model 22M)	Vorflügel und Krüger-Klappen, mehr Schub und Treibstoff, verstärktes Fahrwerk, kraftverstärktes Seitenruder	Cathay Pacific, Japan Air Lines, VIASA, Civil Air Transport
UC-880 (inoffiziell)	Eine 880-M der US Navy, als Tanker und fliegender Versuchsträger umgebaut	US Navy, Patuxent River

Die 880-M brachte vor allem bessere Start- und Landeleistungen. Mit den Hochauftriebshilfen kam sie mit kürzeren Pisten aus und eignete sich besser für internationale Strecken, etwa in Asien. Das maximale Startgewicht stieg von rund 84 auf rund 88 Tonnen, die Reichweite lag je nach Quelle bei rund 4.400 bis 4.600 Kilometern.

Die US Navy kaufte 1980 eine 880-M und baute sie zum Tankflugzeug um. Unter der inoffiziellen Bezeichnung UC-880 flog sie vom Marinestützpunkt Patuxent River aus, unter anderem bei Tests für den Marschflugkörper Tomahawk. 1995 wurde sie bei einem Dekompressionsversuch im Frachtraum beschädigt.

CV-880, CV-990 oder Boeing 720?

Die drei Typen stammen aus derselben Zeit und verfolgten ähnliche Ziele. Der Finder hilft dir, auf alten Fotos oder im Museum einzugrenzen.

Die CV-990 Coronado ist die direkte Weiterentwicklung. Sie flog erstmals im Januar 1961, ist rund drei Meter länger und trägt die auffälligen Anti-Schock-Körper auf den Flügeln. Ihre Triebwerke vom Typ CJ805-23 haben eine Fan-Stufe am hinteren Ende. Von der 990 entstanden nur 37 Maschinen; zu den Käufern gehörte Swissair, die ab 1962 acht 990A übernahm.

Aus derselben Epoche stammen auch die britische De Havilland Comet und die französische Caravelle. Die Comet erkennst du an den in die Flügelwurzel eingebauten Triebwerken, die Caravelle an zwei Triebwerken am Heck – beide sind also leicht von der 880 zu trennen.

Die Betreiber der CV-880

Erstkunden der 880 waren vor allem US-Airlines, dazu einige Gesellschaften in Asien und Lateinamerika:

• Delta Air Lines eröffnete im Mai 1960 den Liniendienst der 880. Im Delta Flight Museum in Atlanta ist heute ein 880-Cockpit ausgestellt.
• TWA gehörte zu den ursprünglichen Kunden; mehrere ihrer Maschinen landeten später auf Abstellflächen in Mojave und Atlantic City.
• Northeast Airlines flog Maschinen, die sie von der Hughes Tool Company geleast hatte.
• Cathay Pacific setzte die 880-M ab Hongkong in Asien ein.
• Japan Air Lines nutzte die 880-M, teils auch über die Inlandsgesellschaft Japan Domestic Airlines.
• VIASA aus Venezuela und Civil Air Transport aus Taiwan ergänzen die Liste der Erstkunden. Auch Swissair wird in den Betreiberlisten geführt, bekannter wurde sie aber mit der 990.

Danach wanderten viele 880 zu weiteren Betreibern wie Alaska Airlines sowie zu Gebrauchtbetreibern und Charterfirmen. Als letzter kommerzieller Nutzer gilt die nicaraguanische Staatsairline LANICA, die den Typ Mitte der 1970er-Jahre ausmusterte. Einzelne Maschinen flogen danach noch als Frachter, Geschäftsreiseflugzeug oder für die Behörden weiter.

Die Sicherheitsbilanz ist durchwachsen: Nach gängigen Nachschlagewerken gingen 17 Maschinen durch Unfälle, Anschläge und Zwischenfälle verloren, bei acht davon kamen Menschen ums Leben – insgesamt werden rund 170 Todesopfer genannt. Bei einer so kleinen Flotte ist das eine hohe Quote, die allerdings auch die harten Einsatzbedingungen späterer Gebrauchtbetreiber widerspiegelt.

Wo du die CV-880 heute noch siehst

Die berühmteste erhaltene 880 ist die „Lisa Marie“. Elvis Presley kaufte die frühere Delta-Maschine 1975, ließ sie aufwendig umbauen und benannte sie nach seiner Tochter. An Bord gibt es ein Wohnzimmer, einen Konferenzraum und ein Schlafzimmer, dazu vergoldete Details. Die Maschine steht in Graceland in Memphis, Tennessee, und ist Teil des Besucherprogramms – du kannst sie also nicht nur von außen fotografieren, sondern auch betreten. 2015 stand kurzzeitig im Raum, dass die Elvis-Jets Graceland verlassen könnten – sie blieben aber und gehören heute fest zur Ausstellung.

Weitere Reste der Flotte:

• Delta Flight Museum, Atlanta: Cockpit einer Delta-880
• Prairie Aviation Museum, Bloomington (Illinois): ein Trainings-Cockpit
• Aviation Hall of Fame and Museum of New Jersey und Tillamook Air Museum (Oregon): vordere Rumpfsektionen
• Mojave, Kalifornien: Nach Angaben gängiger Nachschlagewerke ist dort eine nahezu komplette Maschine abgestellt; der Zustand von Abstellflugzeugen ändert sich aber, und ein Zugang für Besucher ist nicht vorgesehen
• Bei East London, Südafrika: Eine frühere 880, die zwischenzeitlich als Geschäftsreiseflugzeug flog, wurde zu einer Unterkunft umgebaut

Wüstenabstellplätze wie Mojave sind für Spotter ein eigenes Thema – was dort erlaubt ist und wo sich ein Blick lohnt, steht im Beitrag Flugzeugfriedhöfe und Boneyards. In Deutschland, Österreich und der Schweiz ist uns keine ausgestellte 880 bekannt.

Fototipps für den Museumsklassiker

Eine 880 fotografierst du in der Regel am Boden, oft zwischen anderen Exponaten oder in einer Halle. Ein paar Tricks helfen:

Wie du den Sonnenstand vorab berechnest, erklärt der Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Welche anderen Raritäten sich zu jagen lohnen, zeigt Seltene Flugzeuge spotten. Und warum Vierstrahler heute insgesamt seltener werden, liest du in Das Ende der Vierstrahler.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die Convair CV-880 ist ein Lehrstück darüber, dass Geschwindigkeit allein kein Flugzeug verkauft. Schmaler Rumpf, durstige Triebwerke und eine günstige Boeing-Konkurrenz machten aus dem schnellen Vierstrahler einen der teuersten Fehlschläge der frühen Jet-Ära. Für Spotter ist sie gerade deshalb reizvoll: 65 gebaute Maschinen, keine mehr in der Luft, und die bekannteste steht in Elvis Presleys Graceland. Wer eine 880 in seinem Logbuch hat, hat ein echtes Stück Luftfahrtgeschichte gesehen.