Boeing 720

Actualizado: octubre de 2026. A primera vista, un Boeing 707: cuatro motores colgados cada uno de su pilón, ala muy en flecha, morro puntiagudo y la antena en forma de aguja en lo alto de la deriva. Pero el fuselaje parece algo más achaparrado, sobre el ala hay una sola salida de emergencia por lado y la raíz del ala, junto al fuselaje, es llamativamente gruesa. Es el Boeing 720, la derivación de medio radio del 707. United lo puso en servicio regular en 1960, Lufthansa lo voló desde 1961 y, como banco de pruebas volante para motores, se mantuvo en el aire hasta 2010. Aquí descubres qué define al 720, quién lo voló y dónde lo encuentras hoy.

¿Qué es el Boeing 720?

El 720 es una versión acortada y más ligera del 707-120, construida para distancias medias y pistas más cortas. Boeing presentó el proyecto en julio de 1957 para ofrecer a las aerolíneas un reactor para rutas nacionales en las que no hacía falta todo el alcance del 707. La base técnica era el 707, que a su vez desciende del prototipo de reactor 367-80, el célebre «Dash 80».

Internamente, el proyecto se llevó primero como 707-020 y después, un tiempo breve, como 717-020. Pero el primer cliente, United Airlines, quería un nombre propio, y así nació el Boeing 720. Además encajaba con el marketing: quien volaba en un 720 no iba sentado en un «707 pequeño», sino en un modelo propio.

Técnicamente, el parentesco siguió siendo estrecho. La sección del fuselaje, la cabina de mando y la disposición de los motores son las del 707-120. Boeing ahorró sobre todo en peso: piezas forjadas más ligeras, un revestimiento del fuselaje más fino y un peso máximo al despegue más bajo. El primer vuelo tuvo lugar el 23 de noviembre de 1959, y la autoridad de aviación estadounidense, la FAA, concedió la certificación el 30 de junio de 1960. Más sobre la familia lo encuentras en la página del Boeing 707-120 y en el artículo La historia del Boeing 707; al fabricante lo presenta la página de Boeing.

Qué cambió Boeing respecto al 707

Las diferencias con el 707-120 son pequeñas, pero decisivas para los spotters, porque son justo las que separan a los dos tipos en una foto.

En la cabina cabían, en dos clases, unos 131 a 137 pasajeros y, con asientos solo de clase turista, hasta 156. El alcance del 720 original con 131 pasajeros era de unos 5200 kilómetros, más que suficiente para las rutas nacionales estadounidenses.

720 y 720B: turborreactor contra turbofán

Como en el 707, también en el 720 se pasó pronto del ruidoso turborreactor al turbofán, más económico. El 720 original volaba con cuatro Pratt & Whitney JT3C-7. El 720B recibió el JT3D, uno de los primeros turbofanes de la aviación comercial. Voló por primera vez el 6 de octubre de 1960 y entró en servicio en marzo de 1961 con American Airlines. Más sobre el fabricante de motores lo encuentras en la página de Pratt & Whitney.

Rasgo	Boeing 720	Boeing 720B
Motores	4 × JT3C-7 (turborreactor)	4 × JT3D (turbofán)
Primer vuelo	23 de noviembre de 1959	6 de octubre de 1960
Primer operador	United Airlines (julio de 1960)	American Airlines (marzo de 1961)
Peso máximo al despegue	menor, según la versión	unas 106 t
Alcance	unos 5200 km con 131 pasajeros	unos 5900 km con 156 pasajeros
Góndolas de los motores	largas y esbeltas	más cortas y gruesas, con una gran toma de aire
Construidos	65	89 (más 10 conversiones en American)

Por fuera, la forma de las góndolas es lo que más rápido lo delata: los esbeltos tubos del JT3C parecen casi puros, mientras que las góndolas del JT3D tienen una toma de aire claramente mayor y una carcasa exterior corta para el flujo secundario. Cómo distinguir en general los tipos de motor lo explica el artículo Cómo reconocer los motores.

Los operadores: de United a Lufthansa

El 720 no fue un producto de masas. Lo tuvo difícil frente a la competencia del Convair CV-880, que apuntaba a un segmento de mercado parecido, y poco después frente al trirreactor Boeing 727-100. Aun así, voló en toda una serie de aerolíneas conocidas.

United Airlines fue el primer cliente y recibió un total de 29 aviones entre 1960 y 1962. El primer vuelo regular, el 5 de julio de 1960, fue de Los Ángeles a Chicago con escala en Denver. American Airlines recibió diez 720 en 1960 y quince 720B en 1961, y más tarde hizo adaptar los aviones más antiguos al estándar B. Eastern Air Lines operó quince 720 y Braniff, cinco.

El mayor cliente de la versión turbofán fue Western Airlines: entre 1961 y 1967, la aerolínea de Los Ángeles recibió 27 Boeing 720B. Otros primeros clientes del 720B fueron Northwest Airlines, con 13, y Continental Airlines, con ocho aviones. Pan Am voló nueve 720B de 1963 a 1974, sobre todo al Caribe y a Sudamérica; más sobre la aerolínea en Pan Am: auge y caída de una leyenda.

A escala internacional, compraron 720 nuevos, entre otras, Aer Lingus, Pakistan International Airlines, Avianca y Ethiopian Airlines. Para Avianca, el 720B fue el primer reactor de una aerolínea colombiana.

Lufthansa y el 720B

Para los spotters de Alemania, el episodio de Lufthansa es especialmente interesante. Lufthansa encargó ocho 720B; el primer avión, con la matrícula D-ABOG, llegó el 17 de marzo de 1961 y el último, el D-ABOR, en febrero de 1962. Los aviones volaron en toda la red de largo radio, es decir, a los cinco continentes, a menudo con muchas escalas. Lufthansa perdió dos aviones en vuelos de instrucción. A partir de marzo de 1964, la aerolínea retiró los seis restantes; hasta febrero de 1966 todos pasaron a Pan Am. Hoy Lufthansa forma parte del Lufthansa Group, y la era del 720B es allí historia desde hace mucho.

Operador	Variante	Cantidad (primera entrega)	Periodo de entrega
United Airlines	720	29	1960–1962
American Airlines	720 / 720B	10 + 15	1960–1961
Eastern Air Lines	720	15	1961–1962
Western Airlines	720B	27	1961–1967
Northwest Airlines	720B	13	1961–1964
Continental Airlines	720B	8	1962–1966
Lufthansa	720B	8	1961–1962
Aer Lingus	720	3	1960–1961

Una segunda carrera en Europa

Cuando las aerolíneas estadounidenses cambiaron sus 720 por modelos más nuevos a partir de finales de los años sesenta, muchos aviones encontraron nuevos propietarios. Olympic Airways recibió siete 720B en 1972 y 1973, y Air Malta voló cinco aviones de 1974 a 1988. También la danesa Maersk Air y la británica Monarch Airlines emplearon el 720B en vuelos chárter, Maersk Air hasta 1987. En la libanesa Middle East Airlines, el tipo también estuvo en servicio.

Precisamente los años de chárter convirtieron al 720 en un visitante de los aeropuertos vacacionales europeos. Muchas fotos de esa época lo muestran con los colores que hoy se consideran clásicos; encontrarás inspiración en las libreas legendarias de las aerolíneas.

Banco de pruebas volante: el 720 como avión de pruebas

Su carrera más larga el 720 no la tuvo en el servicio de pasajeros, sino como avión de pruebas de motores. El cuatrirreactor, corto y ligero, ofrecía espacio para montar un motor adicional bajo el ala, en el fuselaje o en el morro, mientras los demás motores mantenían el avión en el aire con seguridad.

El ejemplo más conocido es el C-FETB de Pratt & Whitney Canada. Se construyó en octubre de 1960 como 720-023B con la matrícula N7538A. Voló para American Airlines hasta 1971 y después, hasta 1985, para Middle East Airlines. En diciembre de 1985, Pratt & Whitney Canada compró el avión y, entre octubre de 1986 y enero de 1988, lo convirtió con gran esfuerzo en banco de pruebas volante. Según el programa de pruebas, el avión podía llevar un gran turbofán en lugar del motor interior derecho, un turbofán pequeño en el lateral del fuselaje delantero o una instalación de turbohélice en un morro transformado.

El C-FETB realizó su último vuelo de pruebas a finales de septiembre de 2010, y su tarea la asumió un Boeing 747SP. El 9 de mayo de 2012, el 720 voló por última vez: de Saint-Hubert, cerca de Montreal, a la base militar de Trenton, en Ontario. Con ello terminó la carrera de vuelo del tipo. Desde entonces, el avión está, cedido por el Canada Aviation and Space Museum, en el National Air Force Museum of Canada.

También Honeywell usó un 720B con una góndola de motor adicional como avión de pruebas en Phoenix. Fue el último 720 operado en Estados Unidos y se desguazó en 2008, sustituido por un Boeing 757. Quien se interese por los aviones de pruebas y sus llamativos añadidos encontrará lo que busca en el artículo Libreas de casa y aviones de pruebas de Airbus, Boeing y Embraer.

El accidente provocado de 1984

Un 720 desempeñó un papel especialmente insólito en 1984. En la Controlled Impact Demonstration de la FAA y la NASA, en la base aérea de Edwards, en California, se hizo impactar a propósito un 720 por control remoto. Se investigaron las cargas durante un impacto y un aditivo del combustible contra incendios tras accidentes. Se considera el primer reactor cuatrimotor que se voló con éxito por control remoto.

El «Starship» y otras historias

El primerísimo 720, el N7201U, voló tras su etapa en United como reactor chárter privado para músicos. Con el nombre «The Starship» se hizo famoso en los años setenta, sobre todo por las giras de Led Zeppelin. En lugar de filas llenas de asientos, había solo unas 40 plazas, un bar con órgano eléctrico integrado, televisores con equipo de vídeo y, en la parte trasera, un salón y un dormitorio con ducha.

También forman parte de la historia los accidentes. En total, las estadísticas cuentan 23 pérdidas totales de 720, entre ellas nueve secuestros y un atentado con bomba contra un avión de Middle East Airlines en 1976. Se hizo conocido, entre otros, el accidente del vuelo 705 de Northwest en febrero de 1963 sobre los Everglades, en Florida, causado por una pérdida de control en una fuerte turbulencia.

¿Boeing 720, 707-120 o Convair 880?

Entre los primeros cuatrirreactores, el 720 es una de las identificaciones más difíciles, porque se distingue de sus hermanos solo en detalles.

Rasgo	Boeing 720	Boeing 707-120	Convair CV-880
Código de tipo OACI	B720	B701	véase la página del tipo
Longitud	unos 41,5 m	44,22 m	más corto, fuselaje esbelto
Salidas sobre el ala por lado	1	2	–
Antena en forma de aguja en la deriva	sí	sí	no
Sección del fuselaje	fuselaje del 707, seis asientos por fila	fuselaje del 707, seis asientos por fila	más estrecho, cinco asientos por fila

Los datos del Convair los encuentras con detalle en la página del Convair CV-880 y del emparentado CV-990 Coronado. Cómo comprobar estos rasgos de forma sistemática lo explica Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

Dónde ves hoy el Boeing 720

En servicio, en ningún sitio ya. Desde el vuelo de traslado del C-FETB en mayo de 2012, ningún 720 vuela. Quien quiera ver el tipo tiene que planear un viaje a museos, y lleva lejos de los países de habla alemana.

Lugar	Qué ves	Nota
National Air Force Museum of Canada, Trenton (Ontario)	720-023B C-FETB, último ejemplar en vuelo	RCAF Memorial Airpark, cedido por el Canada Aviation and Space Museum
Pima Air & Space Museum, Tucson	Sección de cabina de mando del 720-047B N110DS, antes de Western Airlines	convertida en simulador de vuelo infantil
Kangshan, Taiwán	720-051B «Chung Mei», antiguo avión VIP de la fuerza aérea	expuesto
Planetario de PIA, Lahore y Karachi	un 720-047B en cada uno (AP-AXL y AP-AXM)	parte de planetarios
Museo de los Niños de Bogotá	720-030B HK-749, primer reactor de una aerolínea colombiana	expuesto

El Pima Air & Space Museum de Tucson merece la pena de todos modos para cualquier aficionado a los aviones comerciales antiguos; la cabina de mando del 720 de Western es allí un detalle entre muchos. Sobre el terreno te ayuda la página Cómo reconocer aviones históricos a clasificar con rapidez los clásicos también en exposiciones.

Consejos de spotting: caza del 720

Un 720 en la valla es imposible. Por eso merece aún más la pena planificar si quieres añadir el tipo a tu colección.

Para piezas al aire libre como el C-FETB en Trenton te ayuda la guía Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico; qué distancia focal sirve para qué lo cuenta Objetivo y distancia focal para el spotting de aviones. Más ideas para la caza de rarezas reúne Cómo avistar aviones raros.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Boeing 720 es el hermano pequeño del 707 que a menudo se pasa por alto: más corto, más ligero, con el ala revisada y optimizado para medio radio. Con solo 154 ejemplares construidos nunca fue un éxito de ventas, pero voló en United, Western, American, Eastern y Lufthansa, y después tuvo una larga segunda carrera en aerolíneas chárter y como banco de pruebas volante. Con el último vuelo del C-FETB en 2012 terminó esa historia. Para los spotters, el 720 sigue siendo un tipo para planificar un viaje y para la mirada entrenada en los detalles.