Convair CV-990 Coronado

Actualizado: octubre de 2026: cuatro motores, un fuselaje esbelto y, sobre cada ala, dos gruesos abultamientos en forma de puro que sobresalen por detrás del borde: quien ve esta silueta una vez no la olvida. La Convair CV-990 Coronado fue a principios de los años 60 el reactor comercial más rápido del mundo y, a la vez, uno de los malentendidos más caros de la historia de la aviación. Para los spotters del ámbito germanohablante es un clásico especial: Swissair le dio su nombre y los vuelos chárter desde Berlín-Tegel la hicieron popular también en Alemania. Aquí descubres cómo nació el Coronado, en qué lo reconoces y dónde puedes encontrarlo hoy.

¿Qué es la Convair CV-990 Coronado?

La CV-990 es un avión comercial de fuselaje estrecho y cuatro reactores del fabricante estadounidense Convair, de San Diego, entonces una división del grupo armamentístico General Dynamics. Es la evolución directa de la Convair CV-880, con la que Convair había entrado en el mercado de los reactores a finales de los años 50, frente a la abrumadora competencia del Boeing 707 y el Douglas DC-8.

El impulso lo dio American Airlines. La aerolínea quería un avión más grande que la 880 y claramente más rápido que la competencia. Convair alargó el fuselaje unos tres metros, sustituyó los turborreactores por turbofanes modernos y rediseñó el ala. Internamente el proyecto se llamó al principio Convair 600; en el mismo mes del primer vuelo pasó a denominarse 990. La cifra aludía a la velocidad prevista.

El primer vuelo tuvo lugar el 24 de enero de 1961. La 990 entró en servicio regular en 1962, en American Airlines y casi al mismo tiempo en Swissair. Fue también Swissair quien, al introducir el modelo, le dio el apelativo «Coronado», un nombre que después se impuso para todo el tipo.

Rápido, pero no lo bastante: la técnica

El corazón del Coronado eran los cuatro General Electric CJ805-23B. Lo especial: el fan, que en un turbofán aporta la mayor parte del empuje, no va delante como en los motores actuales, sino en el extremo trasero del motor central. General Electric había completado para ello el turborreactor de la 880 con una etapa de fan en la parte posterior. Cada motor daba unos 71,4 kilonewton de empuje. En la página de GE Aerospace encuentras más sobre el fabricante de motores, entonces y ahora.

La segunda seña de identidad son los cuerpos antichoque sobre el extradós del ala, a los que muchas fuentes alemanas llaman «zanahorias de Küchemann». A gran velocidad, el aire acelera con fuerza sobre el ala y localmente puede alcanzar velocidades supersónicas. Las ondas de choque resultantes aumentan enormemente la resistencia. Los cuerpos en forma de puro situados en el borde de salida alisan el flujo de modo que este efecto aparece solo con un número de Mach más alto. De paso, servían como depósitos de combustible adicionales.

En mayo de 1961 un avión de preserie alcanzó, en un descenso a unos 6700 metros de altitud, una velocidad verdadera de unos 1086 km/h. Hasta entonces ningún reactor comercial había volado más rápido. Pero el programa de pruebas también mostró la otra cara: la velocidad máxima lograda al principio, de Mach 0,84, quedaba claramente por debajo de los Mach 0,89 que Convair había prometido a American. A ello se sumaron problemas de características de vuelo y vibraciones. Solo con mejoras aerodinámicas nació la 990A perfeccionada, que recuperó en buena parte el terreno perdido; en el día a día, sin embargo, las aerolíneas volaban a una velocidad de crucero de unos Mach 0,84, es decir, apenas más rápido que la competencia.

Rasgo	Convair 880	Convair 990A
Primer vuelo	27 de enero de 1959	24 de enero de 1961
Longitud	39,42 m	unos 42,5 m
Envergadura	36,58 m	36,58 m
Motores	4 × CJ805-3 (turborreactor)	4 × CJ805-23B (fan trasero)
Cuerpos antichoque	no	sí, cuatro
Ejemplares construidos	65	37

Un fracaso con consecuencias

Económicamente, el Coronado fue un desastre. Como los valores prometidos de carga útil, alcance y velocidad no podían lograrse sin un consumo excesivo de combustible, American Airlines redujo su pedido. SAS canceló el suyo y solo operó el tipo mediante arrendamiento de Swissair, y Varig lo redujo a tres aviones.

Tras solo 37 ejemplares, Convair cerró la línea de producción en 1963. Junto con la 880, General Dynamics sumó apenas 102 reactores civiles. Solo para la 880 se citan pérdidas de unos 185 millones de dólares estadounidenses, y algunas estimaciones son claramente superiores. El programa en conjunto se considera uno de los proyectos de aviones comerciales más ruinosos de su tiempo. Convair se retiró después de la construcción de aviones comerciales completos. A partir de entonces Boeing y Douglas se repartieron el mercado, y más tarde llegaron los fabricantes europeos.

El Coronado en Swissair

Para Suiza, la CV-990 es un pedazo de historia nacional. A partir de 1962 Swissair incorporó ocho aviones de la versión 990A y los empleó sobre todo en rutas de medio y largo radio desde Zúrich, por ejemplo a Oriente Próximo y al Extremo Oriente. Los aviones llevaban matrículas suizas de la serie HB-IC.; los nombres de cantones que llevaba cada uno puedes consultarlos en los registros de matrículas. Cómo se estructuran las matrículas suizas lo explica el artículo sobre las matrículas suizas HB.

A la historia de Swissair con el tipo pertenece también su día más oscuro: el 21 de febrero de 1970, a bordo del HB-ICD «Baselland», en el vuelo 330 de Zúrich a Hong Kong con escala en Tel Aviv, explotó una bomba en la bodega de carga poco después del despegue. El avión se estrelló en un bosque cerca de Würenlingen, en el cantón de Argovia, y murieron las 47 personas que iban a bordo. Nunca se condenó a nadie por el atentado.

En 1975 Swissair se deshizo de su flota de Coronado. Un avión se quedó en Suiza: el HB-ICC, que hoy se exhibe en el Museo Suizo del Transporte (Verkehrshaus), en Lucerna. Si planeas una excursión desde el aeropuerto de Zúrich, combinas así el spotting actual con una mirada al pasado de Swissair. Cómo la antigua Swissair se convirtió en la actual Swiss te lo cuentan las páginas de aerolíneas.

Segunda carrera: Spantax, Modern Air y la NASA

Ya a partir de 1967 American Airlines fue desprendiéndose de sus 990A. Para las aerolíneas chárter, en cambio, los reactores rápidos de segunda mano resultaban atractivos, sobre todo porque admitían una configuración muy densa: eran posibles hasta 149 asientos.

Otros operadores fueron Garuda Indonesia, la peruana Aerolíneas Peruanas, Alaska Airlines y, con un único avión arrendado en 1967, Air France. Precisamente el episodio berlinés hace interesante el Coronado para los spotters alemanes: quien rebusca en fotos antiguas de Tegel se topa una y otra vez con la silueta inconfundible de las «zanahorias» en las alas. Puedes leer más sobre el aeropuerto en aquella época en la historia del aeropuerto de Tegel.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

En un museo o en fotos antiguas a menudo te planteas: ¿707, DC-8, Convair 880 o 990? Con tres miradas acotas el Coronado con seguridad.

La certeza definitiva la da, como siempre, la matrícula. En los aviones de museo conviene contrastarla con la historia del fuselaje, porque algunos aviones lucen una librea que no corresponde a su último operador. Cómo funcionan las matrículas lo explica el artículo Entender las matrículas de los aviones.

¿Coronado, Convair 880, Boeing 707 o DC-8?

Los primeros cuatrirreactores se parecen mucho a primera vista. El buscador te ayuda a acotar.

Otros clásicos de la misma época son el británico Vickers VC10, con cuatro motores en la cola, y el francés Sud Aviation Caravelle, con dos motores traseros; ambos se distinguen del Coronado a primera vista. El De Havilland Comet lleva sus motores en las raíces de las alas. Una buena visión general de este tipo de diferencias la ofrece la guía Reconocer aviones históricos en el cielo, y el desarrollo de la gran competencia lo cuenta el artículo sobre la historia del Boeing 707.

Dónde ver hoy una CV-990

Ya no verás volar ningún Coronado. Solo se conservan unos pocos fuselajes, y no todos son de acceso público.

Lugar	Avión	Nota
Verkehrshaus de Lucerna	HB-ICC, ex Swissair	el Coronado conservado más conocido, expuesto al público
Mojave Air and Space Port, California	N810NA, ex American, Modern Air y NASA	colocado como «Gate Guardian»
Mojave Air and Space Port, California	N990AB, ex Aerolíneas Peruanas	almacenado desde 1980
Aeropuerto de Palma de Mallorca	EC-BZO, ex Spantax	aparcado desde 1987, estado incierto
Aeropuerto de Sabadell, cerca de Barcelona	Parte delantera del fuselaje del EC-BZP, ex Spantax	equipo de formación para tripulantes de cabina

Para los spotters de Alemania, Austria y Suiza, Lucerna es la dirección más lógica. Además del Coronado, el Verkehrshaus muestra otros aviones históricos de Swissair, de modo que allí ves de una vez todo un capítulo de la aviación suiza.

Puedes valorar lo especial de un encuentro así con el artículo Cómo spotear aviones raros. Y si te interesan los colores de antaño, en el artículo sobre las libreas legendarias de las aerolíneas encontrarás más clásicos.

Consejos fotográficos para el Coronado en el museo

Un avión de museo no se te escapa, pero para conseguir buenas imágenes necesitas algo de planificación.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

La Convair CV-990 Coronado fue un avión que quiso demasiado: más rápido que todos los demás, construido para un único gran cliente y, al final, demasiado caro de operar. Precisamente por eso resulta hoy tan fascinante. Sus cuerpos antichoque la hacen inconfundible y su historia une Zúrich, Berlín-Tegel y las islas vacacionales españolas. Si quieres verla, lo mejor es viajar a Lucerna.