Pan Am: auge y caída de una leyenda de la aviación

Un globo azul en el estabilizador vertical, el rótulo en letras limpias y, delante del nombre de cada avión, la palabra Clipper: pocas aerolíneas representan tanto la edad de oro de la aviación como Pan American World Airways. La historia de Pan Am va desde los pequeños vuelos de correo sobre el estrecho de Florida hasta el primer pedido del jumbo, y termina en 1991 con una quiebra que aún hoy se considera una lección. Este artículo te guía por los capítulos más importantes, explica por qué Pan Am tuvo también un papel especial para Berlín y te muestra dónde puedes encontrarte hoy con la leyenda como spotter.

Pan Am en pocas palabras

Pan Am fue durante décadas la aerolínea internacional más importante de Estados Unidos. Fundada en 1927, abrió con hidroaviones las primeras líneas sobre el Pacífico y el Atlántico, fue primer cliente del Boeing 707 y del Boeing 747 y en su mejor época voló a más de 80 países. Nunca tuvo, en cambio, una red nacional fuerte. Tras la desregulación del mercado estadounidense, varias crisis y el atentado de Lockerbie, Pan Am fue vendiendo poco a poco su patrimonio y cesó sus operaciones el 4 de diciembre de 1991. Tienes una ficha propia de la aerolínea en Pan American World Airways.

Los comienzos: correo aéreo a La Habana

El 14 de marzo de 1927 nació Pan American Airways, al principio como empresa pantalla, fundada por varios oficiales del cuerpo aéreo del ejército de Estados Unidos. Lo decisivo fue un joven empresario de Nueva York: Juan Trippe. Con sus inversores se aseguró los contratos postales y tomó el control; en 1928 se fusionaron las sociedades participantes. Trippe permaneció al frente hasta 1968 y marcó la aerolínea como pocos directivos han marcado a su empresa.

El arranque fue modesto. El 19 de octubre de 1927, un hidroavión fletado, un Fairchild FC-2, llevó el primer correo contratado de Key West a La Habana; ese día se considera el inicio de las operaciones de vuelo. Los pasajeros llegaron en enero de 1928 en la misma ruta, con un Fokker F.VII. En los años siguientes, Pan Am montó una red hacia Centroamérica y Sudamérica, apoyada en contratos postales del Gobierno estadounidense y en una política que veía en Pan Am, de hecho, al representante internacional de Estados Unidos.

La era de los Clipper

Como en Latinoamérica y sobre los océanos apenas había aeropuertos, Pan Am apostó por los hidroaviones. La aerolínea llamó Clipper a sus aviones, por los veloces veleros del siglo XIX, un añadido al nombre que los aviones de Pan Am llevaron hasta el final.

El gran avance en el Pacífico llegó con el Martin M-130 China Clipper. El 22 de noviembre de 1935 despegó de Alameda, cerca de San Francisco, en el primer vuelo de correo aéreo transpacífico y llegó a Manila el 29 de noviembre, con escalas en islas como Hawái, Midway, Wake y Guam. Los pasajeros volaron en esa ruta desde octubre de 1936. En el Atlántico siguió el Boeing 314 Clipper, entonces uno de los mayores aviones de transporte del mundo. Desde el 28 de junio de 1939, Pan Am ofreció con él servicio regular de pasajeros por la ruta sur hasta Francia, y en julio se añadió la ruta norte hasta Gran Bretaña. Pocas semanas después empezó la Segunda Guerra Mundial y los Clipper volaron a partir de entonces sobre todo para los militares.

Tras la guerra: alrededor del mundo

Después de 1945, Pan Am pasó definitivamente de los hidroaviones a los aviones terrestres. Con modelos como el Lockheed Constellation, el Douglas DC-4 y, más tarde, el Boeing 377 Stratocruiser, la aerolínea amplió su red de largo radio. En junio de 1947, Pan Am inició el primer vuelo regular alrededor del mundo, una oferta que durante décadas formó parte del núcleo de la marca y que terminó solo en octubre de 1982.

Por el camino creció un grupo empresarial. En 1946, Pan Am fundó la cadena hotelera Inter-Continental para ofrecer a sus pasajeros alojamiento adecuado en destinos lejanos. La aerolínea era así, desde muy pronto, más que una operadora de vuelos: vendía una forma de vivir en la que viajar ya era en sí parte de la experiencia.

1958: Pan Am inaugura la era del reactor

En octubre de 1955, Pan Am encargó aviones a reacción a Boeing y a Douglas y puso así a la competencia estadounidense contra las cuerdas. El 26 de octubre de 1958, el Boeing 707-120 con la matrícula N711PA y el nombre Clipper America voló de Nueva York-Idlewild a París-Le Bourget, vía Gander: el primer vuelo regular de una aerolínea estadounidense con un avión de pasajeros a reacción. A bordo iban 111 pasajeros. El tiempo de vuelo sobre el Atlántico se redujo drásticamente, y la versión de largo radio 707-320 Intercontinental convirtió en rutina las conexiones sin escalas.

Ese mismo año, Pan Am introdujo el logotipo del globo, conocido hasta hoy en el ambiente spotter como «Blue Ball». Dos construcciones hicieron la marca inconfundible:

• El Worldport de Nueva York: el 24 de mayo de 1960, Pan Am inauguró una terminal propia en el actual aeropuerto JFK. Su techo ovalado en voladizo, llamado popularmente «platillo volante», permitía aparcar los aviones con el morro por debajo. En 1971 se amplió para el 747 y pasó a llamarse Worldport.
• El Pan Am Building: el rascacielos sobre la Grand Central Terminal, en Manhattan, llevaba el rótulo de la aerolínea bien visible sobre la ciudad. Allí funcionaba desde 1964 también el sistema informatizado de reservas PANAMAC.

Una curiosidad muestra la seguridad en sí misma con que actuaba entonces Pan Am: desde 1964, la aerolínea aceptaba reservas para futuros vuelos a la Luna. Unas 93 000 personas se inscribieron en el llamado First Moon Flights Club.

El jumbo: Pan Am como padrino del 747

Juan Trippe quería un avión que transportara claramente más pasajeros que el 707. En abril de 1966, Pan Am encargó 25 Boeing 747 por 525 millones de dólares; sin ese primer pedido, el programa difícilmente habría arrancado. El 21 de enero de 1970 siguió el primer vuelo regular de Nueva York-JFK a Londres-Heathrow. Por problemas técnicos salió solo con varias horas de retraso y con un avión de sustitución: el N736PA, más tarde conocido como Clipper Victor.

Los años en torno a 1970 marcaron el punto álgido. Según datos de la historia de la empresa, Pan Am transportó en 1970 a unos once millones de pasajeros a 86 países. Con el Boeing 747SP, más corto, Pan Am batió un récord en 1976: en un vuelo especial, el Clipper Liberty Bell dio la vuelta al mundo en 46 horas y 50 segundos.

Pan Am y Berlín

Para los aficionados alemanes a la aviación, Pan Am tiene un significado especial. Tras la Segunda Guerra Mundial, solo las aerolíneas de las tres potencias aliadas occidentales podían volar a Berlín Oeste; las compañías alemanas como Lufthansa estaban excluidas. Por eso Pan Am operó de 1950 a 1990 conexiones entre Berlín y ciudades de Alemania Occidental, el llamado Internal German Service.

Al principio, Pan Am salía del aeropuerto de Tempelhof, cuya historia puedes repasar en el artículo Aeropuerto de Tempelhof. El 1 de septiembre de 1975, Pan Am se trasladó junto con British Airways a Berlín-Tegel. Desde mediados de los años sesenta marcó la imagen el Boeing 727, más tarde sobre todo el 727-200. A mediados de los años ochenta se sumaron reactores de fuselaje ancho de Airbus, primero el A300 y luego el A310. A finales de los años ochenta, Pan Am Express completó la oferta con turbohélices.

Con la reunificación desapareció la posición especial. Lufthansa asumió los derechos de tráfico de Pan Am en Berlín con efecto desde el 28 de octubre de 1990 por 150 millones de dólares. El último vuelo directo de Pan Am de Berlín a Nueva York salió el 2 de noviembre de 1991. Cómo continuó la historia de Tegel después lo lees en la historia del aeropuerto de Tegel.

Periodo	Acontecimiento
1950	inicio del Internal German Service desde Berlín
1 de septiembre de 1975	traslado de Tempelhof a Tegel
mediados de los años ochenta	primeros reactores de fuselaje ancho de Airbus en el tráfico interior alemán
28 de octubre de 1990	Lufthansa asume los derechos de tráfico de Berlín
2 de noviembre de 1991	último vuelo directo de Pan Am Berlín–Nueva York

La crisis: desregulación, National y la liquidación

La fortaleza de Pan Am era a la vez su debilidad. Durante décadas, el Gobierno estadounidense le había negado en gran medida las rutas nacionales. Cuando en 1978 se desreguló el mercado estadounidense, las aerolíneas nacionales pudieron de pronto volar al extranjero, pero Pan Am no tenía una red que llevara pasajeros hasta sus vuelos de largo radio. Las crisis del petróleo y el exceso de capacidad por los muchos reactores de fuselaje ancho agravaron la situación.

La respuesta fue la compra de National Airlines, cerrada el 7 de enero de 1980 por 437 millones de dólares. La integración fue difícil y el giro esperado no llegó. En los años siguientes, Pan Am se financió cada vez más con ventas:

• Noviembre de 1980: el Pan Am Building pasa por 400 millones de dólares a la aseguradora Metropolitan Life.
• Septiembre de 1981: se vende la cadena hotelera Inter-Continental.
• Abril de 1985: toda la división del Pacífico, incluido el hub de Tokio-Narita, pasa por 750 millones de dólares a United Airlines.

Al mismo tiempo, Pan Am intentó modernizar su flota. En 1984 encargó aviones Airbus y, desde 1986, los A310 volaron también sobre el Atlántico; la primera de estas rutas iba de Nueva York a Hamburgo. En octubre de 1986 arrancó el Pan Am Shuttle entre las grandes ciudades de la costa este de Estados Unidos, montado sobre el negocio de puente aéreo comprado a New York Air.

Tenerife y Lockerbie: dos catástrofes

Dos sucesos ensombrecen la historia de la aerolínea. El 27 de marzo de 1977, en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, un 747 de KLM y el 747 de Pan Am N736PA, el Clipper Victor, chocaron entre la niebla. Murieron 583 personas, hasta hoy el mayor accidente de la aviación civil. Precisamente ese avión había realizado en 1970 el primer vuelo regular del jumbo. Qué lecciones extrajeron de ello las comunicaciones por radio y la formación de las tripulaciones lo explica el artículo sobre el accidente de Tenerife de 1977.

El 21 de diciembre de 1988 estalló una bomba a bordo del vuelo 103 de Pan Am, un Boeing 747-100 con la matrícula N739PA y el nombre Clipper Maid of the Seas, sobre la localidad escocesa de Lockerbie. Murieron 270 personas, once de ellas en tierra. El atentado golpeó duramente a Pan Am no solo en lo humano y lo moral, sino también en lo económico: muchos viajeros evitaron la aerolínea en los meses siguientes.

1991: el final

Cuando Irak ocupó Kuwait en agosto de 1990, subieron los precios del combustible y la demanda en el Atlántico Norte se desplomó. Pan Am ya había vendido a United la mayor parte de sus rutas de Heathrow, junto con dos 747, y anunció la supresión de miles de puestos de trabajo. El 8 de enero de 1991, la aerolínea solicitó la protección frente a los acreedores del Chapter 11.

Delta Air Lines se quedó a lo largo del año con las partes valiosas que quedaban: el puente aéreo, decenas de reactores, el hub transatlántico del aeropuerto de Fráncfort y el Worldport de Nueva York, que Delta utilizó después como Terminal 3. Estaba previsto que una Pan Am reducida, con sede en Miami, continuara con el apoyo de Delta, pero Delta retiró su compromiso. El 4 de diciembre de 1991, Pan Am cesó sus operaciones. El último vuelo regular lo operó el Pan Am 436, un Boeing 727-200 con la matrícula N368PA y el nombre Clipper Goodwill, de Bridgetown, en Barbados, al aeropuerto de Miami. Unos 7500 empleados perdieron su trabajo.

Un destino parecido alcanzó diez años después a su rival de siempre, TWA. Cómo se desarrollaron las quiebras de aerolíneas en Europa lo muestra el resumen de las grandes quiebras de aerolíneas.

Lo que queda de Pan Am

El nombre no desapareció. De 1996 a 1998 voló bajo la marca una aerolínea de bajo coste y, de 1998 a 2004, una aerolínea regional independiente de aquella. En 1998, Guilford Transportation se hizo con los derechos del nombre y del logotipo y más tarde se renombró Pan Am Systems; se hizo conocido sobre todo el ferrocarril de mercancías Pan Am Railways. En 2011, la serie de televisión estadounidense «Pan Am» hizo revivir el glamour de los años sesenta, pero se canceló tras una temporada.

Para los spotters, Pan Am es hoy sobre todo una búsqueda de huellas. El Worldport de Nueva York se demolió en 2013 y 2014, pero en el aeropuerto JFK el vecino TWA Hotel recuerda esa misma época de la arquitectura del reactor. En la historia de los modelos te encuentras con Pan Am en casi todos los clásicos: en el Boeing 747-100, el 707 o el 727. Y de vez en cuando aparecen libreas con reminiscencias de Pan Am; encontrarás más en los artículos sobre libreas legendarias de aerolíneas y libreas retro.

Conclusión

Pan Am fue más que una aerolínea: abrió los océanos con hidroaviones, puso el 707 y el 747 en servicio regular e hizo de volar el símbolo de toda una época. Para Berlín fue durante cuatro décadas una conexión con el mundo exterior. Pero la focalización en el extranjero, la falta de una red nacional que alimentara los vuelos y una serie de crisis desangraron a la empresa hasta que en 1991 solo quedó la liquidación. Han quedado un logotipo que todo el mundo conoce y modelos de avión que sin Pan Am difícilmente habrían existido.