Convair CV-880

Actualizado: octubre de 2026. Un cuatrirreactor esbelto de fuselaje estrecho, con cuatro finos tubos de motor bajo unas alas muy en flecha y fama de avión de pasajeros más rápido de su época: ese es el Convair CV-880. A principios de los años sesenta iba a poner en apuros a Boeing y Douglas, pero acabó siendo uno de los fracasos más caros de la historia de la aviación. Aquí descubrirás en qué reconoces el 880, cómo distinguirlo del CV-990, del Boeing 720 y del 707 y dónde puedes ver todavía uno.

¿Qué es el Convair CV-880?

El CV-880 es un avión de transporte cuatrirreactor de fuselaje estrecho de la primera generación de reactores comerciales. Lo construyó Convair en San Diego, entonces una división del grupo de defensa y tecnología General Dynamics. Hasta entonces, Convair era conocida sobre todo por sus aviones de hélice bimotores, que como Convair CV-240/340/440 y, más tarde, convertidos en CV-580 dieron servicio a cientos de aerolíneas. Con el 880, el fabricante quería dar el salto a la era del reactor.

La idea: más pequeño que el Boeing 707 y el Douglas DC-8, pero más rápido. Con unos 990 km/h de velocidad de crucero, el 880 estaba de hecho entre los mejores; a menudo se lee que fue el avión de pasajeros más rápido de su tiempo. Ese título, sin embargo, no está del todo acreditado, y los datos sobre la velocidad máxima difieren según la fuente.

El desarrollo comenzó en abril de 1956. El proyecto tuvo sucesivamente varios nombres: primero se llamó Skylark, luego Golden Arrow, más tarde Convair 600 y finalmente 880. El número suele interpretarse como una alusión a la velocidad: 880 pies por segundo equivalen a unas 600 millas por hora. Al 880 lo propulsan cuatro General Electric CJ805-3, una versión civil del J79 militar, que equipaba, entre otros, el F-4 Phantom. Detrás del motor está el grupo que hoy opera como GE Aerospace.

Algo inusual: no hubo prototipo. El primer vuelo, el 27 de enero de 1959, se hizo directamente con un avión de serie. En el proceso de certificación, la autoridad de aviación estadounidense exigió instrumentación adicional, cuyos conductos Convair alojó en una joroba plana sobre el fuselaje. El 880 entró en servicio regular en mayo de 1960 con Delta Air Lines.

Por qué el 880 acabó en fracaso

Técnicamente, el 880 no era un mal avión, pero económicamente fue un error de cálculo. Se juntaron varios factores:

• Fuselaje demasiado estrecho: la cabina ofrecía solo cinco asientos por fila. Por vuelo se podían vender menos billetes que en un 707 o un DC-8 con seis asientos en fila. Según la configuración, cabían de 88 a 110 pasajeros.
• Motores sedientos: el CJ805-3 consumía específicamente más combustible que los Pratt & Whitney JT3C de los primeros reactores de Boeing.
• Fuerte competencia: Boeing respondió con el Boeing 720, un 707 acortado y apenas modificado. Como el desarrollo costó tan poco, Boeing pudo ofrecerlo mucho más barato.
• La velocidad por sí sola no convenció: unos minutos de ahorro en rutas nacionales no compensaban los mayores costes de operación y los menos asientos.

Al final solo se construyeron 65 aviones y la línea terminó tras unos tres años. Las pérdidas de General Dynamics por el 880 y su evolución, el 990, ascendieron a cientos de millones de dólares; las sumas citadas varían mucho según la fuente. Convair se retiró después de la construcción de grandes aviones de transporte. Cómo evolucionó el mercado de los primeros reactores en su conjunto lo lees en el artículo sobre la historia del Boeing 707.

Las tres características que bastan para identificarlo

Un 880 en libertad ya no existe. Aun así, merece la pena una mirada entrenada: en el museo, en fotos antiguas o en piezas de avión en zonas de almacenamiento.

A ello se suma la longitud: con 39,42 metros, el 880 es claramente más corto que un 707 o un DC-8. La envergadura es de 36,58 metros.

Las versiones de un vistazo

Del 880 hubo, en esencia, dos versiones civiles, además de un ejemplar militar único.

Versión	Características	Clientes típicos
CV-880 (Model 22)	Versión básica para rutas nacionales de EE. UU.	Delta, TWA, Northeast
CV-880-M (Model 22M)	Slats y flaps Krueger, más empuje y combustible, tren de aterrizaje reforzado, timón de dirección reforzado	Cathay Pacific, Japan Air Lines, VIASA, Civil Air Transport
UC-880 (no oficial)	Un 880-M de la Armada de EE. UU., convertido en avión cisterna y banco de pruebas volador	Armada de EE. UU., Patuxent River

El 880-M aportó sobre todo mejores prestaciones de despegue y aterrizaje. Con los hipersustentadores se conformaba con pistas más cortas y era más adecuado para rutas internacionales, por ejemplo en Asia. El peso máximo al despegue subió de unas 84 a unas 88 toneladas y el alcance, según la fuente, era de unos 4400 a 4600 kilómetros.

La Armada de EE. UU. compró en 1980 un 880-M y lo convirtió en avión cisterna. Con la denominación no oficial UC-880 voló desde la base naval de Patuxent River, entre otros en pruebas para el misil de crucero Tomahawk. En 1995 resultó dañado en un ensayo de descompresión en la bodega de carga.

¿CV-880, CV-990 o Boeing 720?

Los tres tipos son de la misma época y perseguían objetivos parecidos. El buscador te ayuda a acotar en fotos antiguas o en el museo.

El CV-990 Coronado es la evolución directa. Voló por primera vez en enero de 1961, es unos tres metros más largo y lleva los llamativos cuerpos antichoque sobre las alas. Sus motores del tipo CJ805-23 tienen una etapa de fan en el extremo trasero. Del 990 solo se construyeron 37 aviones; entre los compradores estuvo Swissair, que desde 1962 recibió ocho 990A.

De la misma época son también el británico De Havilland Comet y el francés Caravelle. El Comet lo reconoces por los motores integrados en la raíz del ala y el Caravelle, por dos motores en la cola; ambos se separan, pues, fácilmente del 880.

Los operadores del CV-880

Los primeros clientes del 880 fueron sobre todo aerolíneas estadounidenses, además de algunas compañías de Asia y América Latina:

• Delta Air Lines inauguró en mayo de 1960 el servicio regular del 880. En el Delta Flight Museum de Atlanta se expone hoy una cabina de mando de 880.
• TWA fue uno de los clientes originales; varios de sus aviones acabaron más tarde en zonas de almacenamiento de Mojave y Atlantic City.
• Northeast Airlines voló aviones que había arrendado a Hughes Tool Company.
• Cathay Pacific empleó el 880-M desde Hong Kong en Asia.
• Japan Air Lines utilizó el 880-M, en parte también a través de la compañía nacional Japan Domestic Airlines.
• VIASA, de Venezuela, y Civil Air Transport, de Taiwán, completan la lista de los primeros clientes. También Swissair figura en las listas de operadores, pero se hizo más conocida con el 990.

Después, muchos 880 pasaron a otros operadores como Alaska Airlines y a operadores de segunda mano y empresas chárter. Como último usuario comercial se considera la aerolínea estatal nicaragüense LANICA, que retiró el tipo a mediados de los años setenta. Algunos aviones siguieron volando después como cargueros, aviones de negocios o para las autoridades.

El balance de seguridad es desigual: según las obras de referencia habituales, se perdieron 17 aviones por accidentes, atentados e incidentes y en ocho de ellos hubo víctimas mortales, con unas 170 muertes en total. En una flota tan pequeña es una cifra alta, que refleja también las duras condiciones de operación de los operadores de segunda mano posteriores.

Dónde ver hoy todavía el CV-880

El 880 conservado más famoso es el «Lisa Marie». Elvis Presley compró en 1975 el antiguo avión de Delta, lo hizo reformar con todo detalle y lo bautizó con el nombre de su hija. A bordo hay un salón, una sala de reuniones y un dormitorio, además de detalles dorados. El avión está en Graceland, en Memphis (Tennessee), y forma parte del programa de visitas: así que puedes no solo fotografiarlo desde fuera, sino también entrar. En 2015 se barajó brevemente que los reactores de Elvis pudieran abandonar Graceland, pero se quedaron y hoy forman parte fija de la exposición.

Otros restos de la flota:

• Delta Flight Museum, Atlanta: cabina de mando de un 880 de Delta
• Prairie Aviation Museum, Bloomington (Illinois): una cabina de entrenamiento
• Aviation Hall of Fame and Museum of New Jersey y Tillamook Air Museum (Oregón): secciones delanteras de fuselaje
• Mojave, California: según las obras de referencia habituales, hay allí un avión casi completo almacenado; el estado de los aviones almacenados cambia, sin embargo, y no está previsto el acceso de visitantes
• Cerca de East London, Sudáfrica: un antiguo 880 que voló un tiempo como avión de negocios se convirtió en alojamiento

Las zonas de almacenamiento en el desierto como Mojave son un tema aparte para los spotters: qué está permitido allí y dónde merece la pena echar un vistazo lo explica el artículo Cementerios de aviones y boneyards. En Alemania, Austria y Suiza no conocemos ningún 880 expuesto.

Consejos de fotografía para el clásico de museo

Un 880 lo fotografías, por lo general, en tierra, a menudo entre otras piezas expuestas o en un hangar. Unos cuantos trucos ayudan:

Cómo calcular de antemano la posición del sol lo explica la guía Planificar la posición del sol para tu punto fotográfico. Qué otras rarezas merece la pena cazar lo muestra Spotting de aviones raros. Y por qué los cuatrirreactores son hoy cada vez más escasos lo lees en El fin de los cuatrirreactores.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Convair CV-880 es una lección de que la velocidad por sí sola no vende un avión. Fuselaje estrecho, motores sedientos y una competencia barata de Boeing convirtieron al veloz cuatrirreactor en uno de los fracasos más caros de la primera era del reactor. Para los spotters es atractivo precisamente por eso: 65 aviones construidos, ninguno ya en el aire, y el más conocido está en el Graceland de Elvis Presley. Quien tenga un 880 en su diario ha visto un verdadero trozo de historia de la aviación.