Boeing 707-120

Actualizado: octubre de 2026. Cuatro motores esbeltos cuelgan cada uno de su pilón bajo un ala muy retrasada, el morro es puntiagudo y la fila de ventanillas, larga y apretada: así era el avión con el que el mundo entró en la era del reactor a finales de los años cincuenta. El Boeing 707-120 fue la primera versión de serie del 707 y entró en servicio regular con Pan Am en octubre de 1958. Hoy es historia y solo se puede ver en museos. Aquí descubrirás cómo nació, en qué se diferencia del Dash 80 y del 707-320, más grande, y dónde puedes fotografiar todavía el 707 original.

¿Qué es el Boeing 707-120?

El 707-120 es la primera versión de serie del Boeing 707, un cuatrirreactor de fuselaje estrecho con un solo pasillo en la cabina. Estaba pensado para rutas nacionales estadounidenses y para el Atlántico Norte con escala. Lo propulsaban cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, el peso máximo al despegue era de unas 112 toneladas y el alcance, de unos 5600 kilómetros. Con una disposición densa cabían bastante más de 150 pasajeros; sin embargo, las aerolíneas lo operaban al principio casi siempre con cabinas generosas de dos clases y muchos menos asientos.

Conviene situarlo bien: el 707 no fue el primer avión de pasajeros a reacción del mundo. Ese honor corresponde al británico de Havilland Comet, que ya transportaba pasajeros en 1952 pero, tras varios trágicos accidentes, estuvo mucho tiempo en tierra. Cómo se llegó a eso lo cuenta el artículo De Havilland Comet: el primer reactor comercial. El 707 fue, eso sí, el primer avión de pasajeros a reacción estadounidense con éxito económico. Convirtió los viajes en reactor en un producto de masas y dio a Boeing la posición que la compañía mantiene hoy en la aviación civil. Encontrarás más sobre el fabricante en la página de Boeing.

Los antecedentes: la apuesta de Boeing con el Dash 80

A comienzos de los años cincuenta, Boeing tenía mucha experiencia con grandes bombarderos a reacción de ala en flecha como el B-47 Stratojet, pero apenas éxito en el negocio civil. Las aerolíneas apostaban por aviones de hélice de Douglas y Lockheed. Por eso Boeing decidió construir un prototipo a reacción por cuenta propia. El proyecto se llamó internamente modelo 367-80 y enseguida pasó a ser el «Dash 80». El coste rondó los 16 millones de dólares estadounidenses, un riesgo enorme para la empresa de entonces.

El prototipo con la matrícula N70700 salió del hangar el 15 de mayo de 1954 y voló por primera vez el 15 de julio de 1954. Tenía cuatro motores JT3 en pilones bajo un ala en flecha, justo el concepto que haría famoso al 707. Pero un detalle lo diferenciaba claramente: el fuselaje del Dash 80 era, con 132 pulgadas (unos 3,35 m), más estrecho que el del avión de serie posterior.

Legendaria es la actuación del 6 de agosto de 1955: en una exhibición sobre el lago Washington, en Seattle, con motivo de las regatas de Seafair, el piloto de pruebas Tex Johnston hizo con el Dash 80 un tonel ante el público y los directivos de las aerolíneas. La maniobra no estaba acordada, pero llamó muchísimo la atención.

Aun así, el primer cliente del Dash 80 no fue una aerolínea, sino la US Air Force. A partir del prototipo, Boeing desarrolló en paralelo dos líneas: el avión cisterna KC-135 Stratotanker y el avión de pasajeros 707. Ambos se parecen, pero son diseños independientes con fuselajes distintos. Para las aerolíneas, Boeing ensanchó el fuselaje hasta 148 pulgadas (unos 3,76 m) para alojar con comodidad seis asientos por fila, también como respuesta al competidor Douglas DC-8.

El Dash 80 siguió sirviendo durante años como avión de pruebas y en 1972 se entregó al Smithsonian. Hoy se encuentra en el Steven F. Udvar-Hazy Center, cerca de Washington D. C.

De Pan Am a Qantas: el 707-120 en servicio regular

En octubre de 1955, Pan Am encargó como cliente de lanzamiento 20 Boeing 707 y, al mismo tiempo, apostó también por el DC-8. Otras aerolíneas estadounidenses siguieron enseguida: American Airlines encargó 30 aviones y TWA ocho en febrero de 1956. Los aviones de Pan Am llevaban la designación de cliente 707-121 y los de American, 707-123: por esos números de cliente reconoces todavía hoy para quién se construyó un 707 temprano.

El primer 707-120 de serie voló el 20 de diciembre de 1957. La autoridad de aviación estadounidense concedió la certificación el 18 de septiembre de 1958 y el 26 de octubre de 1958 Pan Am inició el primer vuelo regular: de Nueva York-Idlewild, el actual JFK, a París-Le Bourget, con una escala técnica en Gander, en Canadá. La británica BOAC había cruzado el Atlántico unas semanas antes con el Comet 4 rediseñado, pero quien conquistó el mercado fue el 707. Más sobre la aerolínea en Pan Am: auge y caída de una leyenda y, si hoy quieres hacer spotting en el JFK, encontrarás consejos en Spotting en Nueva York.

American Airlines inició en enero de 1959 el servicio nacional con el 707 y unió así la costa este con la oeste. También Continental Airlines y Western Airlines volaron el -120; a Western fue, en mayo de 1960, el último 707-120 construido.

Qantas siguió un camino propio. Los australianos necesitaban alcance en las largas etapas del Pacífico y encargaron por eso una versión acortada, el 707-138. Boeing retiró para ello cuadernas del fuselaje delante y detrás del ala, lo que ahorró peso. Entre junio y septiembre de 1959 se entregaron siete aviones. Para la tejana Braniff se creó además el 707-220 con motores JT4A más potentes para aeropuertos calurosos y de gran altitud; de ese modelo solo se entregaron cuatro.

Turborreactor o turbofán: 707-120 y 707-120B

Los primeros 707 eran ruidosos y sedientos. Los turborreactores JT3C necesitaban inyección de agua en el despegue para obtener más empuje y dejaban entonces las típicas estelas oscuras de humo que se ven en las fotos antiguas. Pratt & Whitney desarrolló a partir de ellos el JT3D, uno de los primeros motores turbofán de la aviación comercial. Encontrarás más sobre el fabricante de motores en la página de Pratt & Whitney.

Con el JT3D nació el 707-120B, que voló por primera vez el 22 de junio de 1960. Más empuje y menos consumo permitieron un peso al despegue mayor, de unas 117 toneladas, y un alcance de unos 6700 kilómetros. Boeing construyó 72 ejemplares del -120B para American y TWA, además de seis 707-138B acortados para Qantas. También se reconvirtieron después a turbofán -120 ya entregados. Cómo distinguir las góndolas de turborreactor y de turbofán lo explica la guía Cómo reconocer los motores.

Rasgo	707-120	707-120B
Motor	4 × JT3C-6 (turborreactor)	4 × JT3D (turbofán)
Primer vuelo	20 de diciembre de 1957	22 de junio de 1960
Peso máximo al despegue	unas 112 t	unas 117 t
Alcance	unos 5600 km	unos 6700 km
Góndolas	largas y esbeltas	más cortas y gruesas, entrada de aire mayor
Construidos	56 más 7 × -138	72 más 6 × -138B

Un segundo detalle afecta al empenaje. En los vuelos de prueba, el 707 mostró tendencia al llamado balanceo holandés (dutch roll), un movimiento pendular alrededor de los ejes vertical y longitudinal. Tex Johnston recomendó una deriva más alta, un timón de dirección con servoasistencia y una pequeña aleta ventral bajo la cola. Boeing introdujo la deriva más alta y la montó después en muchos aviones anteriores. Por eso, en fotos de los primeros años de servicio ves a veces 707 con una deriva llamativamente baja.

¿707-120 o 707-320?

La confusión más habitual dentro de la familia se da con el 707-320 Intercontinental, más grande. Entró en servicio en 1959 y fue la verdadera versión de largo radio: fuselaje más largo, ala mayor con más combustible y, con ello, alcance sin escalas a través del Atlántico. A más tardar con las versiones de turbofán -320B y -320C, se convirtió en el 707 más fabricado.

Rasgo	707-120	707-320B/C
Código de tipo OACI	B701	B703
Longitud	44,22 m	unos 46,6 m
Envergadura	39,88 m	unos 44,4 m
Perfil de uso	Nacional, transatlántico con escala	Intercontinental sin escalas
Primer cliente típico	Pan Am, American, TWA	Pan Am, más tarde muchas aerolíneas internacionales

En una foto, el -120 parece más compacto: el fuselaje y el ala son más cortos y las puntas de las alas terminan menos lejos. Sin una comparación directa, sin embargo, es difícil de juzgar. Lo más seguro es la matrícula o, en un museo, la placa del tipo.

También el Boeing 720 está estrechamente emparentado. Es un derivado acortado y más ligero del 707-120 para medio radio y se designó en origen 707-020. Por fuera se parece mucho al -120, pero es todavía algo más corto.

Cómo repasar estos rasgos de forma sistemática lo explica la introducción Cómo reconocer tipos de avión para principiantes. La historia completa de la familia, desde el Dash 80 hasta las últimas versiones militares, la cuenta el artículo La historia del Boeing 707.

Air Force One y derivados militares

El 707 temprano tiene también una carrera política. A finales de los años cincuenta, la US Air Force adquirió varios aviones basados en el 707-120 (modelo Boeing 707-153) como VC-137 para vuelos gubernamentales y presidenciales. Fueron los primeros reactores que sirvieron como Air Force One. El avión presidencial más conocido hoy, el SAM 26000, se basaba en cambio en el 707-320B, más grande.

Muchos aviones militares posteriores proceden también de la familia 707, aunque casi siempre del -320B. Entre ellos está el avión de alerta temprana E-3 Sentry AWACS, con su llamativo radomo. Cómo clasificar estos modelos especiales lo cuenta Cómo reconocer AWACS, aviones de patrulla marítima y de reconocimiento.

Dónde ver hoy el 707-120

En vuelo, prácticamente en ninguna parte. El -120 y el -120B desaparecieron hace décadas de las flotas de las grandes aerolíneas, cuando llegaron reactores más silenciosos y eficientes. También las demás versiones del 707 han desaparecido del transporte civil de pasajeros; en Irán, el uso en aerolíneas regulares terminó en 2013 y la última operación civil, a principios de 2019. Quien quiera ver un 707 original debe planear por eso una visita a un museo.

Lugar	Qué ves	Nota
Udvar-Hazy Center, cerca de Washington D. C.	Prototipo 367-80 «Dash 80» (N70700)	Smithsonian, parte del National Air and Space Museum
Museum of Flight, Seattle	VC-137B «SAM 970», avión presidencial temprano basado en el 707-120	En Boeing Field, justo al lado de la actividad aérea
Deutsches Museum, Múnich	Cabina de mando y sección delantera de un 707 de American Airlines (1959)	Exposición Moderne Luftfahrt en la Museumsinsel
Qantas Founders Museum, Longreach (Australia)	707-138 corto, entregado en 1959 como VH-EBA «City of Canberra», reconvertido después a turbofán (hoy VH-XBA)	Primer reactor de Qantas, regresó a Australia en 2006

Para los spotters del ámbito germanohablante, el Deutsches Museum de Múnich es el punto de partida más evidente. En la exposición Moderne Luftfahrt se encuentra la sección delantera de un 707 de American Airlines de 1959, es decir, de la época en que American puso en servicio sus primeros 707-120. No es un avión completo, pero la cabina de mando muestra de forma impresionante cuánto trabajo manual había en ella en los inicios de la era del reactor.

En Boeing Field, en Seattle, puedes combinar la visita al museo con el spotting: el Museum of Flight está justo al lado del aeropuerto y encontrarás consejos sobre el lugar en el spot Museum of Flight en Boeing Field. Lo mejor es consultar directamente con el museo los horarios y el acceso a cada pieza antes de viajar.

Consejos de spotting: caza de clásicos

Un 707-120 no lo vas a pillar por casualidad junto a la valla. Consejos generales para clásicos los ofrece Cómo reconocer aviones históricos. Por eso la planificación es más importante si quieres añadir el 707 original a tu colección.

Más ideas para la caza de rarezas las encontrarás en Cómo hacer spotting de aviones raros. A quien le interesen los colores de la primera era del reactor —el logotipo del globo de Pan Am, los fuselajes de metal pulido de American— le irá bien con las libreas legendarias de las aerolíneas.

Consejos fotográficos para 707 de museo

Para fotos al aire libre, por ejemplo en Boeing Field, merece la pena echar un vistazo a Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Qué distancia focal sirve para qué lo explica Objetivo y distancia focal para el spotting.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El 707-120 es el avión con el que el reactor pasó de ser un proyecto de prestigio a un medio de transporte cotidiano. De la arriesgada apuesta de Boeing con el Dash 80 nació en 1957 el primer 707 de serie y, a partir de octubre de 1958, Pan Am cruzó con él el Atlántico. Pocos años después, los turbofanes y el 707-320, más grande, superaron a la versión original, y hoy solo existe como pieza de museo. Para los spotters es, por tanto, un tipo para planificar un viaje: Múnich para la cabina de mando, Seattle y Washington para las grandes piezas de la historia.