Pan American World Airways

Un globo azul en la deriva, «Clipper» en el morro, un Boeing 747 en aproximación a Nueva York: pocos logotipos de aerolíneas representan tan bien la edad de oro de la aviación como el de Pan American World Airways. Pan Am voló de 1927 a 1991 y fue durante décadas la aerolínea internacional de EE. UU. por excelencia. Para los spotters alemanes tiene un matiz especial: hasta 1990 unió Berlín Occidental con la República Federal. En esta página verás de dónde venía la aerolínea, qué aviones la marcaron, por qué desapareció y cómo clasificar bien las fotos históricas.

Pan Am de un vistazo

Pan American World Airways fue una aerolínea de red histórica de EE. UU. que operó una red de alcance mundial desde el aeropuerto Nueva York-JFK y desde Miami. Pan American Airways se fundó el 14 de marzo de 1927. La joven aerolínea realizó su primer vuelo el 19 de octubre de 1927 con un hidroavión de Key West, en Florida, a La Habana, en Cuba, con correo aéreo a bordo.

La figura clave fue Juan Trippe. No era uno de los fundadores de la sociedad original, pero la asumió poco después mediante una fusión y dirigió Pan Am hasta 1968. Bajo su mando, la aerolínea pasó de ser una compañía de correo en el Caribe a ser la primera opción para los vuelos intercontinentales. Mientras otras aerolíneas estadounidenses volaron sobre todo dentro del país hasta los años 70, Pan Am fue durante décadas, en la práctica, el escaparate de EE. UU. en el transporte aéreo internacional.

El 4 de diciembre de 1991 terminó la historia. Tras años de pérdidas, el atentado de Lockerbie y el desplome de las reservas durante la guerra del Golfo, Pan Am cesó sus operaciones. Encontrarás un relato detallado de la historia de la compañía en el artículo de la revista Pan Am: auge y caída de una leyenda; esta página se centra en la ficha, la flota y la práctica del spotting.

Códigos e indicativo de llamada

• Código IATA PA: aparecía en todos los números de vuelo, como el vuelo PA103 o el último vuelo regular, el PA436.
• Código OACI PAA: el identificador de tres letras en el plan de vuelo y en el control del tráfico aéreo.
• Indicativo de llamada CLIPPER: así se identificaban las tripulaciones por radio, una referencia directa a los célebres hidroaviones.
• Matrícula N-: todos los aviones estaban registrados en EE. UU. Muchos aviones de Pan Am llevaban una matrícula con la terminación PA, por ejemplo N739PA o N368PA.

Ojo con los documentos antiguos: los códigos IATA se reasignan cuando una aerolínea desaparece. Un número de vuelo con PA de los años 70 u 80 corresponde a la Pan Am histórica; con fechas posteriores tienes que mirar con más cuidado. Sin fecha, un billete o un resguardo de tarjeta de embarque no se puede atribuir con seguridad.

De la aerolínea de correo a la marca mundial: la historia

La era Clipper: hidroaviones sobre los océanos

En los años 30 apenas había aeropuertos con pistas largas, pero sí muchos puertos. Por eso Pan Am apostó por grandes hidroaviones. Desde 1931 los aviones multimotor recibieron el sobrenombre de «Clipper», en alusión a los rápidos veleros del siglo XIX. El primero fue el Sikorsky S-40 «American Clipper», al que siguieron otros modelos de Sikorsky, Martin y Boeing.

Con el Boeing 314 Clipper, la era de los hidroaviones alcanzó su apogeo: en 1939 Pan Am inauguró con este enorme hidroavión el servicio transatlántico regular. Sobre el Pacífico la aerolínea ya volaba antes, y en 1941 Singapur entró en la red. Tras la Segunda Guerra Mundial, los aviones terrestres sustituyeron rápidamente a los hidroaviones, pero el nombre «Clipper» se quedó. En junio de 1947 Pan Am inauguró el primer servicio regular alrededor del mundo.

Los años de las hélices tras la guerra

A finales de los años 40 y en los 50, la flota estuvo marcada por aviones de pistón cuatrimotores, entre ellos el Douglas DC-4, el Douglas DC-6, el Boeing 377 Stratocruiser, de dos cubiertas, y el Lockheed Constellation. En 1950 Pan Am adquirió la aerolínea American Overseas Airlines y, con ella, también su tráfico europeo, incluidos los vuelos a Berlín.

La era del reactor: el Boeing 707

En 1955 Pan Am encargó 20 Boeing 707 como cliente de lanzamiento. El 26 de octubre de 1958 despegó el primer reactor de Pan Am en servicio regular desde Nueva York-Idlewild, hoy JFK, con destino a París. El avión se llamaba «Clipper America». Con él empezó para las aerolíneas estadounidenses la era del reactor en el Atlántico. Cómo evolucionó este tipo lo cuenta el artículo sobre el Boeing 707, además de las páginas de tipo del 707-120 y de la versión de largo radio 707-320 Intercontinental.

En 1960 Pan Am inauguró en Nueva York su propia terminal, llamada más tarde Worldport: con su llamativa marquesina ovalada, un icono de la arquitectura aeroportuaria. En Manhattan la aerolínea se instaló en el Pan Am Building, que vendió a MetLife en 1980. En 1964 entró en servicio PANAMAC, uno de los primeros sistemas de reservas informatizados.

El jumbo: Pan Am y el Boeing 747

La mayor apuesta de Juan Trippe fue quizá el Boeing 747. En 1966 Pan Am fue la primera aerolínea en encargar 25 unidades y dio así el pistoletazo de salida al programa. El primer vuelo regular fue de Nueva York a Londres y salió en la noche del 21 al 22 de enero de 1970, con retraso, porque el avión previsto tenía un problema técnico y hubo que sustituirlo por otro. Ese avión de reemplazo se hizo famoso más tarde como «Clipper Victor».

Además del 747-100 y el 747-200, Pan Am voló también el 747SP, de fuselaje acortado y con un alcance especialmente grande para rutas extremadamente largas. Encontrarás más sobre las variantes en la guía Cómo reconocer del Boeing 747-100 al 747-8.

Pan Am en Berlín: el tráfico interior por los corredores aéreos

Para los aficionados alemanes a la aviación, Pan Am está inseparablemente unida a Berlín Occidental. Tras la guerra, solo las aerolíneas de las tres potencias aliadas occidentales (EE. UU., Reino Unido y Francia) podían volar a la ciudad. Lufthansa quedó fuera hasta la reunificación, una herencia de la posguerra que ya había marcado el puente aéreo de Berlín. La ruta pasaba por tres corredores aéreos sobre la RDA, en los que era obligatoria una altitud de vuelo de 10 000 pies.

Pan Am asumió este tráfico en 1950 con American Overseas Airlines y montó a partir de él el llamado Internal German Service. Desde Berlín Occidental había vuelos, entre otros destinos, a Fráncfort, Hamburgo, Hannover, Núremberg, Múnich y Stuttgart. Para muchos berlineses occidentales, Pan Am era sencillamente la aerolínea para viajar «a Alemania Occidental».

De Tempelhof a Tegel

Durante mucho tiempo, el aeropuerto de Tempelhof, en el sector estadounidense, fue la casa de la aerolínea en Berlín. Al principio operaban allí Douglas DC-4 y, desde 1954, DC-6B. El 18 de marzo de 1966, Pan Am empezó en Tempelhof las operaciones con reactores durante todo el año, al principio con ocho Boeing 727-100. El 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways se trasladaron por completo a Berlín-Tegel, donde la nueva terminal ofrecía más espacio. Los antecedentes de ambos aeropuertos los cuentan los artículos sobre la historia de Tempelhof y la historia de Tegel.

A310, Pan Am Express y el final en Berlín

A partir de mediados de los años 80, Pan Am fue sustituyendo poco a poco el 727 por el Airbus A310 en los vuelos a Berlín. A finales de esa década se sumó Pan Am Express, un servicio de alimentación que operaba, entre otros, con ATR 42 desde Tegel a destinos más pequeños. Tras la reunificación desapareció la posición especial de los aliados: en octubre de 1990, Lufthansa adquirió las rutas interiores alemanas de Pan Am por 150 millones de dólares estadounidenses.

La flota de un vistazo

La flota de Pan Am fue enormemente variada a lo largo de las décadas. Esta tabla muestra los tipos más importantes y te ayuda a clasificar fotos:

Tipo	Uso en Pan Am	Pista para el spotter
Hidroaviones Sikorsky, Martin y Boeing	Años 30 y 40	Los verdaderos «Clipper», hoy solo en imágenes históricas
Douglas DC-4 y DC-6	Posguerra, también Berlín	Aviones de hélice cuatrimotores
Boeing 377 Stratocruiser	Años 50, largo radio	Fuselaje de dos cubiertas, cuatro motores de pistón
Boeing 707	Desde 1958	Primer reactor de Pan Am, cliente de lanzamiento
Boeing 727	Desde 1966, sobre todo Berlín	Tres motores traseros, cola en T
Boeing 747-100 y -200	Desde 1970	Cliente de lanzamiento del jumbo
Boeing 747SP	Desde 1976	Fuselaje corto, rutas larguísimas
Lockheed L-1011 TriStar	Desde 1980	Tercer motor en la cola, toma de aire en S
McDonnell Douglas DC-10	Desde 1980	Llegó con la adquisición de National Airlines
Airbus A300 y A310	Desde mediados de los 80	A310 sobre todo en los vuelos a Berlín

Pan Am voló el Lockheed L-1011 TriStar en la versión de largo radio L-1011-500; pasó a United en 1985/86 junto con la red del Pacífico. Los DC-10 procedían de la flota de National Airlines, que Pan Am había adquirido en 1980 (no hay que confundirla con la actual National Airlines de Orlando).

Cómo reconocer a Pan Am

La señal de identidad más importante es el globo azul con meridianos y paralelos blancos en la deriva. Los aficionados llaman cariñosamente al logotipo «Blue Meatball». A ello se sumaban una franja azul a lo largo de la fila de ventanillas y el rótulo «Pan Am». Con los reactores de Airbus llegó a partir de mediados de los años 80 una librea con fuselaje blanco y un rótulo «Pan Am» enorme en el fuselaje, a menudo denominada estilo billboard.

La segunda pista es el nombre Clipper en el morro. Casi todos los aviones llevaban un nombre con este añadido. Junto con la matrícula, a menudo puedes asignar así una foto de forma inequívoca a un avión concreto.

Accidentes: Tenerife y Lockerbie

Dos catástrofes están ligadas al nombre de Pan Am. El 27 de marzo de 1977, en Tenerife, un 747 de KLM que despegaba chocó con el 747 de Pan Am «Clipper Victor» que rodaba por la pista, precisamente el avión que en 1970 había hecho el primer vuelo regular con un jumbo. Murieron 583 personas y sigue siendo el accidente más grave de la aviación civil. Lo que cambió después en las comunicaciones por radio y en la formación de las tripulaciones lo explica el artículo sobre el accidente aéreo de Tenerife.

El 21 de diciembre de 1988 explotó una bomba a bordo del vuelo 103 de Pan Am sobre la localidad escocesa de Lockerbie. El Boeing 747-121 con matrícula N739PA y nombre «Clipper Maid of the Seas» iba de Londres-Heathrow a Nueva York; el vuelo había comenzado en Fráncfort. Murieron las 259 personas a bordo y 11 vecinos de Lockerbie. En 2001 un tribunal escocés condenó a un ciudadano libio por asesinato, y en 2003 Libia se comprometió a pagar indemnizaciones a los familiares. Para Pan Am, el atentado fue también un duro golpe económico, porque muchos viajeros evitaron la aerolínea después.

El declive: de National a diciembre de 1991

Una costosa expansión en el mercado interior

Con la desregulación del transporte aéreo estadounidense en 1978, el terreno de juego cambió. Las aerolíneas interiores se lanzaron a las rutas internacionales, mientras que a Pan Am le faltaba una red propia de alimentación en EE. UU. La solución debía ser la adquisición de National Airlines, cerrada el 7 de enero de 1980. La compra fue cara, la integración difícil, y empezaron los problemas financieros.

La venta de las joyas de la corona

Para conseguir dinero, Pan Am fue vendiendo pieza a pieza su plata de la familia:

• 1980: venta del Pan Am Building a MetLife por 400 millones de dólares estadounidenses.
• 1985/86: la red del Pacífico, con el hub de Tokio-Narita, pasó a United Airlines por 750 millones de dólares estadounidenses, incluidos 747SP, L-1011 y DC-10.
• 1990: las rutas interiores alemanas desde Berlín pasaron a Lufthansa.
• 1990/91: tras el desplome causado por la guerra del Golfo, Pan Am vendió a United la mayor parte de sus rutas de Heathrow.
• 1991: Delta Air Lines se quedó con las demás rutas europeas, el hub de Fráncfort, el puente aéreo de la costa este de EE. UU., 45 reactores y la terminal Worldport de Nueva York.

El final

El 8 de enero de 1991, Pan Am se acogió al Chapter 11 por insolvencia. El plan era una aerolínea más pequeña con sede en Miami y foco en Latinoamérica, en la que Delta quería participar. Pero a principios de diciembre de 1991 Delta dejó de financiarla. El 4 de diciembre de 1991, Pan Am cesó sus operaciones. El último vuelo regular fue el PA436 de Bridgetown, en Barbados, a Miami, operado con el Boeing 727-200 «Clipper Goodwill» (N368PA). Unos 7500 empleados perdieron su trabajo. Las rutas latinoamericanas pasaron después a United.

Pan Am comparte así el destino de otras grandes aerolíneas estadounidenses de aquellos años: Eastern Air Lines desapareció ese mismo año, Braniff ya en 1982, y el rival transatlántico de siempre, TWA, solo sobrevivió hasta 2001.

Riesgo de confusión: Pan Am después de Pan Am

La marca era demasiado valiosa tras 1991 para desaparecer del todo. Si clasificas fotos, conviene que conozcas a estos sucesores:

Nombre	Período	Qué era
Pan American World Airways	1927–1991	La aerolínea mundial original, tema de esta página
Pan Am (segunda)	1996–1998	Nueva aerolínea tras la compra de los derechos de la marca, no es una continuación del original
Pan Am (tercera)	1998–2004	Pequeña aerolínea regional de Portsmouth, en New Hampshire
Pan Am Railways	Años 2000	Compañía ferroviaria del noreste de EE. UU.; su grupo matriz había adquirido los derechos del nombre en 1998

Una foto de un Boeing 727 o 737 con el rótulo «Pan Am» de finales de los años 90 o de los 2000 no muestra, por tanto, a la aerolínea histórica. Aquí te ayudan la matrícula y la fecha de la toma.

Pan Am hoy: un tema de archivo y de colección

En el tráfico regular ya no volverás a ver a Pan Am. Aun así, la aerolínea sigue siendo apasionante: como parte de la historia de la aviación, como motivo en diapositivas de Tempelhof, Tegel, Fráncfort o Nueva York y como objeto de colección. Los horarios, las bolsas de a bordo y las tarjetas de seguridad con el globo azul son muy buscados; encontrarás más en el artículo sobre tarjetas de seguridad y objetos de colección de aerolíneas.

Quien hace spotting hoy en Nueva York está en un aeropuerto que Pan Am marcó durante décadas. Los mejores puntos te los muestra la guía Spotting en Nueva York. Y si te interesan los otros grandes nombres de la aviación estadounidense, en Northwest Airlines y Continental Airlines encontrarás más capítulos de esa época. También en Sudamérica dejó huella Pan Am: Panair do Brasil perteneció desde 1930 al grupo como filial brasileña.

Si digitalizas imágenes antiguas, trabaja con método: anota la matrícula, el nombre Clipper, el tipo, el lugar y, si lo conoces, la fecha. Así una caja llena de diapositivas se convierte en un archivo en el que se puede buscar.

Confusiones frecuentes

• Creer que cualquier rótulo «Pan Am» es de la aerolínea original: después de 1991 otras empresas usaron el nombre.
• Creer que Juan Trippe fue el fundador: asumió la aerolínea poco después de su fundación y la marcó, pero la fundaron otros.
• Confundir la actual National Airlines con la que adquirió Pan Am: son dos sociedades distintas.
• Creer que Pan Am en Berlín era una aerolínea chárter: el Internal German Service era tráfico regular.
• Confundir Tempelhof y Tegel: hasta 1975 Pan Am volaba en Berlín desde Tempelhof y después desde Tegel.
• Creer que «Clipper Victor» es el nombre del avión del primer vuelo del 747: el avión sustituyó al previsto en 1970 y fue conocido con ese nombre más tarde.

Conclusión

Pan American World Airways fue durante 64 años mucho más que una aerolínea. Del primer vuelo postal a La Habana a los hidroaviones Clipper y hasta el jumbo, Pan Am impulsó la aviación internacional. En Berlín fue durante décadas el enlace con Occidente. La costosa expansión posterior a 1980, Lockerbie y la guerra del Golfo acabaron con la aerolínea, y en diciembre de 1991 terminaron las operaciones. Para ti, como spotter, Pan Am sigue viva hoy en fotos, cuadernos de registro y piezas de colección, y si lees juntos el globo, el nombre Clipper, el tipo y la matrícula, clasificarás esas imágenes sin error.