De Havilland DH.106 Comet

Actualizado: octubre de 2026 – Una silueta esbelta y plateada, un ala ligeramente en flecha y ni una sola góndola de motor debajo: en el De Havilland DH.106 Comet, los cuatro reactores están metidos en el ala, justo junto al fuselaje. En 1952 fue el primer avión comercial a reacción en servicio regular y cambió la aviación dos veces: primero con su éxito y después con una serie de accidentes cuya investigación sigue presente hoy en cada fuselaje presurizado. Ya no lo verás volar, pero sí en varios museos, uno de ellos en Alemania. Aquí descubrirás cómo reconocerlo, qué diferencia a las versiones y cómo de él surgió el avión de patrulla marítima Nimrod.

¿Qué es el De Havilland Comet?

El Comet es un avión comercial cuatrirreactor del fabricante británico de Havilland, de Hatfield, al norte de Londres. Se construyó como monoplano de ala baja con cabina presurizada, ala en flecha y tren de morro. Su rasgo más llamativo: los motores no cuelgan en góndolas bajo el ala, sino que van integrados por parejas en las raíces de las alas. Eso dio una línea aerodinámicamente lisa, pero complicó el mantenimiento y los posteriores cambios de motor.

La primera versión de serie, el Comet 1, ofrecía plaza para entre 36 y 44 pasajeros y volaba a unos 740 km/h, aproximadamente el doble de rápido que los aviones de hélice de su época, y a gran altura, por encima del mal tiempo. Lo propulsaban cuatro de Havilland Ghost, un reactor de la propia casa. Las versiones posteriores recibieron los más potentes motores Avon de Rolls-Royce.

Contando los prototipos, se construyeron 114 Comet. Parece poco si se compara la cifra con los éxitos posteriores de Boeing. Pero el Comet fue el avión con el que todo el sector aprendió lo que significa el tráfico a reacción. El fabricante de Havilland se había hecho conocido antes sobre todo con aviones ligeros como el Tiger Moth y con el avión de guerra Mosquito.

Del prototipo al primer servicio regular a reacción

La idea de un avión comercial a reacción surgió en el Reino Unido todavía durante la Segunda Guerra Mundial. Un comité gubernamental presidido por Lord Brabazon esbozó varios tipos de avión para la posguerra, entre ellos un rápido avión postal a reacción para las rutas del Imperio. De Havilland hizo de él un avión de pasajeros.

El 27 de julio de 1949, el prototipo con la matrícula G-ALVG despegó en Hatfield. A los mandos iba el piloto de pruebas John Cunningham, conocido durante la guerra como piloto de caza nocturno. El primer vuelo duró aproximadamente media hora. Siguieron intensas pruebas y vuelos récord que despertaron atención en todo el mundo.

El 2 de mayo de 1952, el Comet G-ALYP de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) despegó de Londres en el primer vuelo regular de pasajeros a reacción del mundo, con destino a Johannesburgo y varias escalas. Para los pasajeros, la diferencia era enorme: menos vibraciones, menos ruido en la cabina, tiempos de viaje claramente más cortos. Poco después también volaron con el Comet 1A Air France y la francesa UAT. Cómo entusiasmó el tipo al público se cuenta con más detalle en el artículo De Havilland Comet: el primer reactor comercial.

La serie de accidentes y su investigación

La ventaja no duró mucho. En dos años se perdieron varios Comet y las causas fueron al principio un misterio.

Fecha	Matrícula	Lugar	Desarrollo
26 de octubre de 1952	G-ALYZ (BOAC)	Roma-Ciampino	No despegó, pérdida total, sin víctimas mortales
3 de marzo de 1953	CF-CUN (Canadian Pacific)	Karachi	No despegó en un despegue nocturno, murieron los 11 ocupantes
2 de mayo de 1953	G-ALYV (BOAC)	cerca de Calcuta	Accidente poco después del despegue en una tormenta, murieron los 43 ocupantes
10 de enero de 1954	G-ALYP (BOAC)	Mediterráneo, frente a Elba	Rotura en vuelo, murieron los 35 ocupantes
8 de abril de 1954	G-ALYY (para South African Airways)	Mediterráneo, cerca de Nápoles	Rotura en vuelo, murieron los 21 ocupantes

Los dos accidentes en el despegue se atribuyeron al comportamiento en vuelo con el morro demasiado levantado; de Havilland modificó entonces el borde de ataque del ala. El accidente cerca de Calcuta se explicó por esfuerzos extremos en la tormenta. Tras el accidente frente a Elba, la flota fue retirada brevemente y volvió a autorizarse en marzo de 1954, solo unas semanas antes de que el G-ALYY se estrellara cerca de Nápoles. Después el Comet 1 perdió su certificación.

Lo que siguió se considera un hito de la investigación de accidentes. La Royal Navy recuperó grandes partes del G-ALYP del mar frente a Elba. En el Royal Aircraft Establishment de Farnborough se sumergió el fuselaje del Comet G-ALYU en un depósito de agua y se llenó la cabina de presión una y otra vez, para simular miles de vuelos. Tras algo más de 3000 ciclos, el fuselaje se abrió en un recorte cercano a una salida de emergencia. En el G-ALYP, los investigadores encontraron el punto de origen en un agujero de remache en la ventanilla de una antena de navegación en el techo del fuselaje.

La lección: la fatiga del material provocada por los constantes cambios de presión se había subestimado. En las esquinas de los recortes se concentran las tensiones y ahí crecen las grietas. Los conocimientos se incorporaron al diseño de todos los fuselajes presurizados posteriores, también de los competidores. La frase tantas veces repetida «las ventanillas cuadradas tuvieron la culpa» se queda corta, sin embargo; el informe de la investigación no vio la forma de las ventanillas de pasajeros como causa. Una parte del techo del fuselaje del G-ALYP está hoy expuesta en el Science Museum de Londres.

Comet 2, 3 y 4: el segundo intento

De Havilland no se rindió. El Comet 2, ya construido y con motores Avon, recibió una estructura reforzada y no fue ya a las aerolíneas, sino a la Royal Air Force, que lo utilizó como avión de transporte y en una versión de reconocimiento electrónico hasta mediados de los años 1970. El Comet 3, alargado, siguió siendo un ejemplar único y sirvió de banco de pruebas para el Comet 4.

El Comet 4 voló por primera vez el 27 de abril de 1958. Era más largo, más pesado, más rápido y tenía un alcance claramente mayor. El 4 de octubre de 1958, BOAC inauguró con él el servicio regular a reacción transatlántico entre Londres y Nueva York, pocas semanas antes de que Pan Am siguiera con el Boeing 707-120. La carrera por el mercado, no obstante, la ganaron al final Boeing y el Douglas DC-8, más grandes y rentables. Cómo marcó el 707 la era del reactor lo lees en la historia del Boeing 707.

Versión	Rasgo	Pasajeros	Motor
Comet 1 / 1A	Primera versión de serie, ventanillas angulosas	36–44	de Havilland Ghost
Comet 2	Reforzado, alargado, para la RAF	–	Rolls-Royce Avon
Comet 3	Banco de pruebas único para el Comet 4	–	Rolls-Royce Avon
Comet 4	Versión de largo alcance para BOAC	normalmente 74–81	Rolls-Royce Avon 524
Comet 4B	Fuselaje más largo, ala más corta, 18 construidos	hasta 99	Rolls-Royce Avon
Comet 4C	Fuselaje largo del 4B con el ala del Comet 4, 28 construidos	hasta 119 en configuración chárter	Rolls-Royce Avon

Además de con BOAC, el Comet 4 voló con Aerolíneas Argentinas y East African Airways. El 4B estaba pensado para las rutas europeas de British European Airways y voló también con Olympic Airways. El 4C encontró clientes en Mexicana, Kuwait Airways, Middle East Airlines, Misrair, la predecesora de EgyptAir, y Sudan Airways. Sus colores están entre los clásicos de los primeros tiempos del reactor; encontrarás más en el artículo Libreas legendarias de aerolíneas.

Dan-Air y el final en el tráfico regular

Cuando las grandes aerolíneas pasaron en los años 1960 a reactores mayores, muchos Comet se trasladaron al tráfico chárter. La británica Dan-Air reunió aviones de segunda mano de todas las versiones y se convirtió así en el mayor operador de Comet de todos, con 48 o 49 ejemplares según el recuento, algunos de ellos solo como donantes de piezas.

El 9 de noviembre de 1980, Dan-Air realizó con el Comet 4C G-BDIW un vuelo especial para aficionados a la aviación desde Londres-Gatwick. Se considera el último vuelo comercial de un Comet. En el ámbito militar y como banco de pruebas, el tipo siguió activo más tiempo: el Comet 4C XS235 «Canopus» sirvió a centros de investigación británicos y aterrizó por última vez el 14 de marzo de 1997. Desde entonces no vuela ningún Comet.

El Nimrod: el Comet al servicio militar

La evolución más conocida lleva otro nombre. Cuando la Royal Air Force buscó en los años 1960 un sucesor para sus aviones de patrulla marítima, Hawker Siddeley, ya matriz de de Havilland, propuso un Comet 4C convertido. Los dos primeros prototipos se hicieron a partir de células inacabadas de Comet 4C y el primer vuelo tuvo lugar el 23 de mayo de 1967.

El Nimrod se distingue claramente por fuera: bajo el fuselaje lleva un segundo fuselaje inferior abombado para la bodega de armas y el equipo, de modo que la sección transversal parece un ocho. En la cola, las versiones de guerra antisubmarina llevan un largo mástil con un detector de anomalías magnéticas que sobresale hacia atrás y, en lugar de los Avon, trabajan cuatro turbofanes Rolls-Royce Spey en las raíces de las alas. Se mantuvo la disposición del ala del Comet.

• Nimrod MR1/MR2: avión de patrulla marítima para caza de submarinos y apoyo en salvamento marítimo, en servicio en la RAF desde octubre de 1969; el MR2 se retiró del servicio el 31 de marzo de 2010.
• Nimrod R1: tres aviones de reconocimiento electrónico, reconocibles por la ausencia del mástil de cola; último vuelo en junio de 2011.
• Nimrod AEW3: versión de alerta temprana con llamativos radomos de radar en el morro y la cola, cancelada en 1986.
• Nimrod MRA4: versión en gran parte nueva de BAE Systems, cancelada en 2010 antes de entrar en servicio.

Un duro golpe fue el accidente del Nimrod XV230 el 2 de septiembre de 2006 cerca de Kandahar, en Afganistán, en el que murieron los 14 militares a bordo. Precisamente el XV230 había sido en 1969 el primer Nimrod entregado a la RAF. Cómo reconocer hoy aviones de patrulla marítima y otros aviones especiales parecidos lo muestra el artículo Reconocer AWACS, aviones de patrulla marítima y de reconocimiento.

Así reconoces el Comet

En el museo, el Comet suele estar entre otros clásicos de los años 1950 y 1960. Con cuatro miradas lo situarás con seguridad.

El Comet 4 y el 4C se reconocen además por los depósitos adicionales alargados situados en la parte delantera de las alas. La versión exacta la da, como siempre, la matrícula; en los aviones británicos, la guía sobre las matrículas británicas G te ayuda a consultar su historia.

¿Comet, Tu-104, Nimrod o Trident?

Varios tipos de esta época se parecen a primera vista. El buscador ayuda a acotar.

El Tupolev Tu-104 siguió el mismo principio constructivo con los motores en la raíz del ala. El Hawker Siddeley Trident y el Vickers VC10 pertenecen a la siguiente generación de reactores británicos con motores traseros, igual que la francesa Caravelle, cuyo morro, por cierto, se basa en piezas de diseño del Comet. Encontrarás un panorama de los aviones clásicos en la guía Reconocer aviones históricos.

Dónde ver hoy el Comet y el Nimrod

En vuelo ya no hay ningún Comet, pero varios museos conservan ejemplares en buen estado. La lista muestra los más conocidos.

Museo	Ejemplar	Nota
Flugausstellung Hermeskeil	Comet 4C G-BDIW	Colores de Dan-Air, avión del último vuelo comercial de un Comet, antes RAF XR398
Imperial War Museum Duxford	Comet 4 G-APDB	Uno de los aviones de BOAC de la época del inicio transatlántico
RAF Museum Cosford	Comet 1XB G-APAS, Nimrod R1 XV249	Único Comet 1 completo conservado
National Museum of Flight East Fortune	Comet 4C G-BDIX	Cerca de Edimburgo
de Havilland Aircraft Museum	Fuselaje de Comet 1A F-BGNX	Primeras ventanillas angulosas
Museum of Flight Seattle	Comet 4C N888WA	En el centro de restauración del museo, cerca de Everett

Para los aficionados de Alemania, Austria y Suiza, Hermeskeil es la dirección más evidente: allí está exactamente el avión con el que Dan-Air puso en 1980 el punto final a la operación comercial del Comet. En el Reino Unido merece la pena una ruta circular; Duxford se combina bien con una jornada de vuelo, y encontrarás más en el artículo Festivales aéreos en Duxford. Además, un Nimrod R1 te espera en el East Midlands Aeropark, junto al aeropuerto: allí puedes combinar la visita al museo con el spotting. Hay más Nimrod en varias colecciones británicas.

Consejos de fotografía para el Comet en el museo

Fotografiar un Comet al aire libre o en una sala es una tarea distinta del spotting junto a la valla. Unos cuantos puntos ayudan.

Al aire libre, en Hermeskeil o Duxford, el resultado depende mucho de la luz: cuándo está bien el sol, lo calculas de antemano con el planificador de posición del sol de Planetrack. Después publicas tu Comet con tipo, matrícula y lugar, para que otros spotters sepan en qué estado se encuentra en ese momento.

Conclusión

El De Havilland Comet es uno de los aviones más importantes de la historia de la aviación. En 1952 demostró que el tráfico a reacción funcionaba y, dos años después, mostró de forma dolorosa dónde estaban los límites del conocimiento de entonces. De la investigación sacó lecciones todo el sector, que siguen presentes en cada fuselaje presurizado. El Comet 4 devolvió el tipo al servicio y el Nimrod mantuvo su legado en el aire hasta 2011. Por qué al final se impusieron otros principios constructivos lo aclara también el artículo sobre el fin de los cuatrirreactores.