Braniff International Airways

Un reactor turquesa, el siguiente amarillo limón, detrás un 747 naranja chillón y, en medio, un 727 que parece un cuadro abstracto: quien hojea fotos de Dallas de los años 1970 acaba inevitablemente en Braniff International Airways. Pocas aerolíneas se han tomado el diseño tan en serio. Braniff hizo pintar aviones a Alexander Calder, fue la única aerolínea de EE. UU. que voló el Concorde con tripulaciones propias y desapareció en mayo de 1982 de un día para otro. Aquí descubrirás cómo se llegó a eso y cómo clasificar con seguridad las fotos de Braniff.

Braniff de un vistazo

Braniff International Airways fue una aerolínea de red estadounidense histórica con sede en Dallas. Sus raíces están en Oklahoma: en junio de 1928, Paul R. Braniff, con el apoyo económico de su hermano Thomas, empezó con vuelos entre Oklahoma City y Tulsa. En 1930 nació Braniff Airways. Desde 1948 la aerolínea operó con el nombre Braniff International Airways, porque ya volaba también a Latinoamérica.

Dos adquisiciones marcaron la red: en 1952 se sumó Mid-Continent Airlines, con rutas en el Medio Oeste, y en 1967 Panagra (Pan American-Grace Airways), que atendía la costa oeste de Sudamérica. Así, Sudamérica se convirtió en un pilar de Braniff.

La sede estuvo desde 1957 en Exchange Park, junto al aeropuerto de Love Field. A finales de 1978 Braniff se trasladó al nuevo edificio «Braniff Place» en el aeropuerto de Dallas/Fort Worth, que era el hub de la aerolínea desde 1974. El 12 de mayo de 1982 terminaron las operaciones, tras 54 años.

Códigos e indicativo

• Código IATA BN: figuraba en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles.
• Código OACI BNF: identificaba a Braniff en el plan de vuelo del control de tráfico aéreo.
• Indicativo BRANIFF: así se identificaban las tripulaciones por radio.
• Matrícula N: todos los aviones estaban matriculados en EE. UU.; muchos reactores más recientes terminaban en «BN», por ejemplo N601BN o N408BN.

Después de 1982 el nombre Braniff reapareció varias veces. Una nueva Braniff, con dinero del grupo Hyatt, voló algunos años desde 1984 y más tarde hubo otro intento efímero. Legalmente estas empresas no tienen nada que ver con la aerolínea original. En fotos y horarios decide, por tanto, la fecha. Más historias sobre los nombres de radio las encontrarás en el artículo sobre los indicativos de las aerolíneas.

«The End of the Plain Plane»: Braniff se llena de color

En 1965 Harding Lawrence, antes directivo de Continental Airlines, asumió la dirección de Braniff. Quería hacer inconfundible a la aerolínea regional, más bien convencional, y contrató a la agencia de publicidad Jack Tinker and Partners. Allí Mary Wells, más tarde esposa de Lawrence, dirigió una campaña que arrasó en el sector: «The End of the Plain Plane», el fin del avión aburrido.

El diseñador Alexander Girard ideó para ello un concepto radicalmente sencillo: cada avión recibía un fuselaje de un solo color en un tono intenso (naranja, turquesa, ocre, amarillo limón, beige, azul claro o azul medio). Un tono lavanda desapareció de nuevo tras aproximadamente un mes. En total se emplearon unos 15 colores en los años 1960. Girard diseñó también el logotipo «BI» y la decoración interior.

El resto lo hizo la moda: Emilio Pucci confeccionó los uniformes, con guiños a la era espacial para las auxiliares de vuelo. En 1977 Halston se hizo cargo de los uniformes y desde 1978 llegó, con «Ultra», una imagen más elegante con una nueva librea de franjas de colores. La explosión de color de Braniff figura hoy entre las libreas legendarias de aerolíneas y aparece una y otra vez como inspiración de libreas retro.

Flying Colors: los aviones artísticos de Alexander Calder

El punto culminante de la estrategia de diseño lo aportó uno de los escultores más famosos del siglo XX. La idea fue en 1972 del publicista George Gordon y el contrato con Alexander Calder se cerró en 1973. Calder, conocido por sus móviles, habría rehusado al principio: no pintaba juguetes. Cuando quedó claro que se trataba de un avión comercial de verdad, aceptó. Los honorarios fueron, según las versiones habituales, de 100 000 dólares por un avión y 50 gouaches.

Proyecto	Avión	Presentación	Motivo
Flying Colors of South America	Douglas DC-8-62	1975, Salón Aeronáutico de París	Curvas y formas de colores, empleado sobre todo en rutas a Sudamérica
Flying Colors of the United States	Boeing 727-291, N408BN	17 de noviembre de 1975, Washington	Ondas en rojo, blanco y azul como una bandera de EE. UU. ondeando
Salute to Mexico	–	nunca realizado	Calder murió en noviembre de 1976 antes de terminarlo

El 727 del bicentenario, por el 200.º aniversario de EE. UU., lo inauguró la primera dama Betty Ford. Entre los pilotos se le llamaba «Sneaky Snake» por sus líneas onduladas. El Boeing 727-200 era de todos modos la columna vertebral de la flota de Braniff y con la pintura de Calder se convirtió en el ejemplar más famoso de su especie. El Douglas DC-8 en versión -62, en cambio, volaba sobre todo en las largas rutas a Sudamérica.

Los reactores de Calder se consideran precursores tempranos de las actuales libreas artísticas y publicitarias. Sus fotos son piezas de coleccionista muy buscadas.

El Concorde con bandera de Braniff

El capítulo quizá más insólito empezó el 12 de enero de 1979. Braniff cerró con Air France y British Airways un llamado acuerdo de intercambio (interchange): los Concorde europeos volaban de París y Londres a Washington Dulles. Allí una tripulación de Braniff tomaba el mismo avión y seguía hasta Dallas/Fort Worth, y a la inversa.

Así funcionaba el modelo:

• Cambio de tripulación en Dulles: las tripulaciones de Air France y de BA volaban la etapa supersónica sobre el Atlántico y los pilotos de Braniff, la etapa interior.
• Dos matrículas: los aviones estaban además matriculados en EE. UU. Mientras Braniff los volaba, la matrícula europea se tapaba: el Concorde de Air France F-BVFC llevó así temporalmente la matrícula N94FC.
• Por debajo de la velocidad del sonido: sobre el territorio continental de EE. UU. estaba prohibido el vuelo supersónico, por lo que el Concorde permanecía por debajo de Mach 1 en la etapa interior.
• La librea seguía siendo europea: los aviones conservaban los colores de Air France o de British Airways.

Económicamente el experimento fue un fracaso. En vuelo subsónico, el Concorde apenas ofrecía ventaja de tiempo en la etapa interior, los vuelos solían estar ocupados ni siquiera a la mitad y no daban beneficios. En 1980 terminó el capítulo. Más sobre el reactor supersónico lo lees en la historia del Concorde.

La flota a lo largo del tiempo

En 54 años Braniff voló una amplia gama de tipos, del monomotor de ala alta al jumbo. A partir de los años 1960 dominaron los reactores de Boeing:

Época	Tipos	Uso
1928–años 1930	Lockheed Vega, Lockheed L-10 Electra	Vuelos de correo y primeras rutas de pasajeros
años 1930–1960	Douglas DC-2, DC-3, DC-4, DC-7C, Convair 340	Red interior y Latinoamérica; último vuelo regular con motores de pistón en 1967
1959–1969	Lockheed L-188 Electra	Turbohélice de medio radio
desde 1959	Boeing 707-227, Boeing 720	Primera generación de reactores
1965–1972	BAC One-Eleven	Corto radio
años 1960–1982	Boeing 727-100 y -200	Columna vertebral de la flota
desde 1967	Douglas DC-8-62	Largo radio a Sudamérica
1971–1982	Boeing 747-100	Hawái y, más tarde, Europa y Asia
1979–1982	Boeing 747SP	Rutas largas a Asia y Sudamérica
1979–1980	Concorde (de Air France y BA)	Dallas/Fort Worth–Washington Dulles

El Lockheed L-188 Electra llevó a Braniff a la era de la turbina, y siguieron el Boeing 707 y el Boeing 720. En rutas cortas voló el británico BAC One-Eleven; después, el Boeing 727-100 y por último el -200, alargado, asumieron la mayor parte de la red.

El «Great Pumpkin»

Un avión destaca: el Boeing 747-100 con matrícula N601BN. Fue el 747 número 100 construido y voló desde el 15 de enero de 1971 de Dallas a Honolulu. Su pintura naranja chillón le valió el apodo «Great Pumpkin». En 1978 inauguró la primera conexión de Braniff de Dallas/Fort Worth a Londres. El papel del jumbo en la aviación lo describe la historia del Boeing 747. En qué se diferencia el 747 temprano de las versiones posteriores lo muestra la guía Cómo reconocer las variantes del Boeing 747. Desde 1979 el 747SP, acortado, completó la flota de largo radio.

Accidentes en la historia de Braniff

Como muchas aerolíneas de su época, Braniff sufrió también graves accidentes. Entre los de mayores consecuencias están:

• Vuelo 542 (29 de septiembre de 1959): un Lockheed Electra casi nuevo se desintegró en el aire cerca de Buffalo, en Texas, y murieron 34 personas. Junto con un accidente parecido de otro operador, condujo a amplias investigaciones y modificaciones del Electra.
• Vuelo 250 (6 de agosto de 1966): un BAC One-Eleven se estrelló en fuertes tormentas cerca de Falls City, en Nebraska, y murieron las 42 personas a bordo.
• Vuelo 352 (3 de mayo de 1968): un Electra entró en un frente de tormenta severo cerca de Dawson, en Texas, y se partió; murieron 85 personas.

Los accidentes por tormentas de los años 1960 muestran lo peligrosos que eran los fenómenos meteorológicos adversos para la aviación de entonces, mucho antes de que el radar meteorológico y los avisos de cizalladura del viento fueran estándar.

Desregulación y caída en la quiebra

El gran salto de 1978

En octubre de 1978, el presidente estadounidense Carter firmó la ley de desregulación del transporte aéreo. Braniff reaccionó más deprisa y de forma más agresiva que ninguna otra aerolínea. El 15 de diciembre de 1978 la red interior creció de golpe en aproximadamente la mitad: 16 ciudades nuevas, 32 rutas nuevas. En 1979 surgieron hubs en Boston y Los Ángeles.

A ello se sumó el largo radio: vuelos en 747 a Europa, por ejemplo a Ámsterdam, Bruselas, Fráncfort y París, y sobre el Pacífico a Asia. Así, Braniff se enfrentó a gigantes como Pan Am y TWA.

Combustible, intereses, guerra de precios

El momento no podría haber sido peor. Los costes de combustible subieron de forma masiva en 1979 y 1980, y también los intereses de los muchos aviones recién encargados. Al mismo tiempo entraron nuevos competidores en el mercado, entre ellos la aerolínea de bajo coste Southwest, justo a las puertas de casa, en Dallas. Desde 1979 Braniff registró fuertes pérdidas.

Harding Lawrence se marchó a principios de 1981. Su sucesor John J. Casey y, desde el otoño de 1981, Howard Putnam intentaron enderezar el rumbo, entre otras cosas con una estructura de tarifas muy simplificada. Pero los ingresos siguieron cayendo. En abril de 1982 el organismo regulador CAB autorizó que Eastern Air Lines arrendara las rutas sudamericanas por 18 millones de dólares. El 12 de mayo de 1982 Braniff cesó las operaciones: los pasajeros quedaron tirados y los empleados perdieron su trabajo de la noche a la mañana.

Cómo reconocer las fotos de Braniff

Como los colores de Braniff eran tan variados, ayuda seguir un procedimiento claro para clasificar fotos antiguas:

Hoy ya no vuela ningún reactor de Braniff en servicio regular. Quien siga los pasos de la aerolínea encontrará en Dallas/Fort Worth, en Founders’ Plaza, un buen spot junto al antiguo hub. Muchos aviones de Braniff siguieron volando después de 1982 con otras aerolíneas o acabaron en los cementerios de aviones del suroeste de EE. UU.

Confusiones frecuentes

• Tomar por de Braniff cualquier Concorde en EE. UU.: Air France y British Airways volaban también vuelos propios a Nueva York y Washington.
• Tomar el color del fuselaje como pista del tipo: en Braniff había el mismo color en tipos muy distintos.
• Equiparar a las sucesoras con la Braniff original: la Braniff de los años Hyatt y los intentos posteriores son empresas distintas.
• Confundir el 727 de Calder con el DC-8 de Calder: tres motores en la cola y cola en T corresponden al 727; cuatro motores bajo las alas, al DC-8.
• Atribuir a la aerolínea rutas de Braniff posteriores a 1982: las rutas a Sudamérica las asumió Eastern desde junio de 1982.

Conclusión

Braniff International Airways fue más que una aerolínea de Texas. Con la paleta de colores de Girard, los uniformes de Pucci y los aviones artísticos de Calder demostró que un avión también puede ser un logotipo. Con el Concorde se atrevió con un experimento que ninguna otra aerolínea estadounidense intentó en servicio regular. Y con la precipitada expansión posterior a 1978 se convirtió en el ejemplo de manual de lo deprisa que puede fracasar una aerolínea. Para ti, como spotter, Braniff sigue viva en las fotos y, con el tipo, la matrícula y la fecha, clasificas con seguridad cada avión de colores.