Boeing 707-320 Intercontinental

Actualizado: octubre de 2026. Cuatro motores, un fuselaje esbelto y, arriba en la deriva, una aguja puntiaguda que apunta hacia delante: quien ve esta silueta tiene delante un Boeing 707. El 707-320 Intercontinental y sus evoluciones -320B y -320C convirtieron el primer reactor de Boeing en un verdadero avión de largo radio. Lufthansa entró con él en la era del reactor y, aunque como avión de línea el tipo es historia desde hace tiempo, su célula sigue volando en el ámbito militar. Aquí descubrirás cómo distinguir las variantes y dónde puedes fotografiar todavía un 707.

¿Qué es el Boeing 707-320?

La primera versión de serie del 707, el 707-120, estaba pensada para rutas nacionales estadounidenses y etapas cortas del Atlántico. Para vuelos sin escalas entre Europa y Estados Unidos con plena carga le faltaba alcance. Boeing respondió con el 707-320 Intercontinental: el fuselaje se alargó, el ala se agrandó y se dotó de más capacidad de combustible, y se añadieron turborreactores Pratt & Whitney JT4A más potentes.

Boeing demostró lo capaz que era el resultado en mayo de 1959 con un vuelo sin escalas de Seattle a Roma: unas 5382 millas en algo más de once horas. En agosto de 1959, Pan Am puso el Intercontinental en servicio regular: para la aerolínea que ya había introducido el 707-120 como cliente de lanzamiento, el siguiente gran paso a través del Atlántico. Más sobre el papel de Pan Am en esta fase en la historia de Pan Am.

En paralelo nació el 707-420, técnicamente un -320 con motores Rolls-Royce Conway. Interesaba sobre todo a las aerolíneas que preferían, o tenían que preferir, motores británicos, entre ellas BOAC, Air India, El Al, Varig y Lufthansa. En total se construyeron 37 ejemplares del -420.

Las variantes de un vistazo

La familia -320 fue el verdadero éxito de ventas del 707. De las algo más de 850 unidades del 707 construidas (sin contar el Boeing 720), la mayor parte correspondió al Intercontinental y sus derivados.

Variante	Motores	Particularidad	Construidos (aprox.)
707-320	4 × P&W JT4A (turborreactor)	Primer 707 de largo radio, debut en 1959	69
707-420	4 × Rolls-Royce Conway	-320 con motores británicos, p. ej. Lufthansa	37
707-320B	4 × P&W JT3D (turbofán)	Más económico, más silencioso, nuevas puntas de ala, primer vuelo en 1962	unos 175
707-320C	4 × P&W JT3D (turbofán)	Convertible con puerta de carga, primer vuelo en 1963	unos 335

Las cifras del -320B y del -320C varían en uno o dos ejemplares según la fuente, porque las conversiones y los pedidos especiales se cuentan de forma distinta. El orden de magnitud, sin embargo, está claro: el -320C fue, con diferencia, el 707 más común.

707-320B: el paso al turbofán

Con el JT3D llegó a principios de los años sesenta un turbofán que consumía bastante menos combustible y era más silencioso que los turborreactores puros. El -320B voló por primera vez el 31 de enero de 1962 y entró en servicio en junio de 1962, de nuevo con Pan Am. Además de los nuevos motores, recibió retoques aerodinámicos, entre ellos puntas de ala con nueva forma que aumentaron la envergadura en alrededor de un metro. El peso máximo al despegue subió a unas 149 toneladas.

707-320C: pasajeros, carga o ambos

El -320C voló por primera vez el 19 de febrero de 1963. Su seña de identidad es la gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje, además de un suelo de cabina reforzado. Las aerolíneas podían usarlo como reactor solo de pasajeros con hasta 194 asientos, como carguero con 13 palés o en configuración mixta. Esa flexibilidad lo convirtió en el 707 más fabricado y, más tarde, en la base preferida para conversiones a carguero y segundas carreras militares.

El 707 en Lufthansa

Para la aviación alemana, el 707 es un hito: con él empezó en Lufthansa la era del reactor. La aerolínea encargó la versión con Conway, el 707-430, ya a mediados de los años cincuenta. El primer avión se entregó en febrero de 1960, aterrizó el 2 de marzo de 1960 con la matrícula D-ABOB en Hamburgo-Fuhlsbüttel y entró en servicio regular el 17 de marzo de 1960. Con ello, Lufthansa fue la primera aerolínea que transportó pasajeros con el 707-420.

A partir de 1963 se sumaron aviones con turbofán de las series -320B y -320C (en Lufthansa, con el código de cliente 30, designados 707-330B y -330C), que Lufthansa empleó en el largo radio y en el transporte de carga. Los 707 con Conway se retiraron hasta 1977 y los demás 707 volaron hasta diciembre de 1984. Después, el largo radio pasó a los Boeing 747 y a los birreactores de fuselaje ancho.

Uno de los primeros aviones, el 707-430 D-ABOD, se conservó mucho tiempo en Hamburgo: sirvió como avión de formación para el personal técnico y más tarde se expuso en el aeropuerto de Hamburgo. En junio de 2021 se desguazó. Ese mismo año desapareció también el 707 expuesto con los colores de Lufthansa en el antiguo aeropuerto de Berlín-Tegel, un antiguo avión de El Al que nunca había volado para Lufthansa. Más sobre el lugar cuenta la historia del aeropuerto de Tegel. Así que en Alemania ya no se puede visitar ningún 707 civil completo con librea de Lufthansa.

La historia más amplia del 707, desde el prototipo Dash 80 hasta el final en servicio regular, la cuenta el artículo Boeing 707: historia del primer reactor de Boeing.

Cómo reconocer el 707-320

El 707 se ha vuelto raro sobre el terreno, así que es aún más importante identificarlo con seguridad cuando aparece alguno, casi siempre en gris militar.

Riesgo de confusión: DC-8, KC-135, 720 y VC10

El Douglas DC-8 es el competidor directo de la misma época y a primera vista se parece. Pero su deriva termina sin antena, las ventanillas son mayores y la flecha del ala parece algo menor. El Boeing KC-135 Stratotanker nació en paralelo del mismo prototipo, pero tiene un fuselaje más estrecho y corto y casi sin ventanillas. El Boeing 720 es un derivado acortado y más ligero del 707 para rutas más cortas. El Vickers VC10 queda descartado de inmediato: sus cuatro motores van en la cola. El Convair CV-880 es claramente más corto y esbelto.

Derivados militares: aquí sigue vivo el 707

Como los 707-320B y -320C eran robustos, espaciosos y estaban disponibles en todo el mundo, se convirtieron en la base de numerosos aviones militares especiales. Boeing construyó nuevos aviones sobre la célula del 707 para el ámbito militar hasta principios de los años noventa, cuando la producción civil hacía tiempo que había terminado.

Derivado	Base	Misión	Estado (a octubre de 2026, hasta donde se sabe)
E-3 Sentry (AWACS)	707-320B Advanced	Vigilancia del espacio aéreo, 68 construidos	En servicio en la OTAN, Estados Unidos, Francia y Arabia Saudí; el Reino Unido lo retiró en 2021 y cedió aviones a Chile
E-6 Mercury	707-300	Avión de comunicaciones de la US Navy, 16 construidos	En servicio, previsto el relevo con el E-130J
E-8C Joint STARS	707-300 de segunda mano	Vigilancia terrestre	Último vuelo en noviembre de 2023
VC-137C (Air Force One)	707-353B (-320B)	Avión presidencial	Piezas de museo
Conversiones a cisterna	707-320B/-320C	Reabastecimiento en vuelo	P. ej. Israel e Irán, cada vez menos

E-3 Sentry: el 707 con la seta

El 707 más conocido del presente lleva un gran radomo giratorio en el lomo: el Boeing E-3 Sentry. Se basa en el 707-320B Advanced; el E-3A de la OTAN vuela con motores TF33, una variante militar del JT3D. Para los spotters del ámbito germanohablante es el 707 más importante de todos, porque la OTAN opera su flota de E-3A desde la base aérea de Geilenkirchen, cerca de la frontera con los Países Bajos. Según los datos disponibles, esa flota consta de 14 aviones; como relevo, la OTAN ha elegido el Saab GlobalEye, y con una ampliación de la vida útil el E-3A debería seguir en servicio hasta aproximadamente 2035.

Cómo fotografiar allí lo mejor posible lo muestran la colina de spotters de Teveren en la base aérea de Geilenkirchen y la guía Spotting en Geilenkirchen. Cómo distinguir un AWACS de otros aviones de reconocimiento lo explica el artículo Cómo reconocer AWACS y aviones de reconocimiento.

E-6 Mercury y el Air Force One

El Boeing E-6 Mercury de la US Navy es la última línea de nueva construcción basada en el 707. A diferencia de la mayoría de los 707, vuela con modernos motores CFM56 y sirve como centro de comunicaciones volante. Como relevo está previsto el E-130J, basado en el C-130J, pero el E-6 debería seguir cumpliendo la misión hasta los años treinta.

El 707 también escribió historia como avión presidencial: el VC-137C con el número militar SAM 26000, técnicamente un 707-353B, se expone hoy en el National Museum of the US Air Force, cerca de Dayton, en Ohio. Su sucesor, el SAM 27000, está expuesto en la Ronald Reagan Presidential Library, en California. Cómo se construyen las matrículas militares estadounidenses lo explica el artículo sobre los números de serie de la USAF.

El final en el servicio civil

Con el Boeing 747 y, más tarde, los eficientes birreactores, el 707 perdió su papel en las grandes rutas de largo radio a partir de los años setenta. La producción civil terminó en 1978. Muchos aviones siguieron volando después como cargueros, jets chárter o aviones gubernamentales, sobre todo en África, Sudamérica y Oriente Próximo. Las normas de protección contra el ruido fueron complicando cada vez más la vida a las versiones antiguas con turborreactor y a las primeras con turbofán en Europa y Norteamérica.

Los últimos vuelos regulares de pasajeros con un 707 terminaron en abril de 2013 en la aerolínea iraní Saha Airlines. Después, la aerolínea siguió volando su 707 para la fuerza aérea iraní. En enero de 2019, un 707 de Saha sufrió un accidente en servicio de carga cerca de Teherán; con él terminó, según los datos disponibles, la operación civil del tipo. Desde entonces, el 707 es un avión exclusivamente militar y de museo.

Museos y consejos de spotting

Para el 707 civil, el viaje lleva hoy casi forzosamente a Estados Unidos. En el área de Seattle, donde se desarrolló y construyó el 707, el Museum of Flight de Boeing Field muestra un 707 presidencial temprano (derivado del más corto 707-120): un buen lugar para comparar las proporciones con tipos posteriores de Boeing. El VC-137C de Dayton es el ejemplar conservado más destacado de la línea -320B.

Para las fotos del E-3 en Geilenkirchen, hay que tener en cuenta que los aviones son grandes y relativamente lentos, y casi siempre basta un teleobjetivo medio. El radomo se fotografía mejor desde un ángulo delantero o lateral, con el sol a la espalda. Cuándo encaja la luz y cómo influye la dirección de despegue depende del viento: planifica por eso tu sesión, como en cualquier otra base aérea militar, con el tiempo y la configuración de pista. Consejos para identificar tipos antiguos en general los ofrece el artículo Cómo reconocer aviones históricos.

Conclusión

El 707-320 Intercontinental convirtió el 707 en un avión mundial: solo con él las conexiones sin escalas en reactor entre Europa y Norteamérica pasaron a ser rutina, y Lufthansa entró con él en 1960 en la era del reactor. Como avión de pasajeros es historia y las piezas de exposición civiles de Alemania han desaparecido. Quien quiera ver hoy la célula mira hacia Geilenkirchen, a los E-3A, o viaja a los museos de Estados Unidos. Encontrarás más sobre el fabricante en la página de Boeing.