McDonnell Douglas

Datos de octubre de 2026: dos motores en la cola, una alta cola en T y un fuselaje que parece no acabar nunca. Quien en los años noventa estaba en un aeropuerto europeo veía esta silueta constantemente. Hoy se ha vuelto rara. McDonnell Douglas ya no existe desde 1997, pero los aviones del fabricante son más buscados que nunca por los spotters, precisamente porque cada avistamiento de un MD-11, un MD-80 o un DC-10 es un pequeño acontecimiento.

Dos empresas con tradición, un solo nombre

McDonnell Douglas fue el resultado de un matrimonio de conveniencia. Por un lado estaba Douglas Aircraft, fundada a principios de los años veinte por Donald Douglas en el sur de California. Con el DC-3, Douglas había marcado el transporte aéreo de la era de la hélice; hasta qué punto lo muestra el artículo sobre la historia del DC-3. Con el DC-4, el DC-6 y el DC-7 siguieron otros modelos de éxito y, con el DC-8, en 1958, la entrada en la era del reactor.

Por el otro lado estaba McDonnell Aircraft, fundada en 1939 por James S. McDonnell en St. Louis. McDonnell construía casi exclusivamente para el ejército y logró un éxito mundial con el F-4 Phantom II. La empresa era financieramente sólida, mientras que Douglas atravesaba dificultades a mediados de los años sesenta: la demanda del nuevo DC-9 era grande, pero los costes de arranque eran tan altos que muchos ejemplares se vendieron con pérdidas.

La solución fue la fusión. El 28 de abril de 1967 quedó consumada, y la sede pasó a ser St. Louis. El reparto del trabajo siguió claro: los reactores militares salían de Misuri y los aviones comerciales, como antes, de la fábrica de Douglas en Long Beach, California.

Los aviones comerciales de un vistazo

Lo que cuenta para ti junto a la valla es sobre todo la línea civil. La tabla ordena los modelos de Long Beach, del DC-8 de la época Douglas al 717, que ya se entregó con el nombre de Boeing.

Junto con el DC-9, el MD-80 y el MD-90, el 717 forma la familia DC-9, que se construyó durante más de 40 años, de 1965 a 2006. Pocas familias de aviones han conservado tanto tiempo su forma básica.

DC-9, MD-80, MD-90 y 717: la familia de motores traseros

El DC-9 entró en servicio en diciembre de 1965 con Delta y estaba pensado como un reactor compacto de corto radio. Su principio de construcción (dos motores en la cola, una cola en T encima y un ala sin góndolas de motor) se mantuvo en todas las generaciones. El ala limpia permitía un tren de aterrizaje bajo y trayectos cortos al cargar; el precio era una zona de cabina ruidosa en la parte trasera.

A finales de los años setenta, McDonnell Douglas alargó el DC-9 de forma notable y le puso motores más silenciosos y económicos. El resultado voló por primera vez el 18 de octubre de 1979 y entró en servicio en 1980 con Swissair. Al principio se denominó DC-9-80 o «Super 80», pero se impuso el nombre MD-80. La familia comprende el MD-81, el MD-82, el MD-83, el corto MD-87 y el MD-88. Con 1191 ejemplares es el reactor civil más construido del fabricante; algunos MD-82 se llegaron a montar bajo licencia en Shanghái.

En Europa el MD-80 fue durante mucho tiempo parte del día a día, por ejemplo en Swissair, SAS, Alitalia, Iberia y Finnair. En Estados Unidos, American Airlines y Delta volaron enormes flotas. American puso fin a la operación del MD-80 en septiembre de 2019 y Delta retiró el MD-88 y el MD-90 en junio de 2020. Hoy los MD-80 solo vuelan en compañías pequeñas, por ejemplo en Latinoamérica con Laser Airlines o en funciones de carga y chárter.

El MD-90 apostó desde 1995 por motores IAE V2500 más grandes, pero con 116 ejemplares siguió siendo un modelo de nicho. El punto final lo puso el MD-95: de nuevo más corto, con cabina moderna y motores Rolls-Royce BR715. Voló recién en 1998, es decir, después de la fusión, y por eso se vendió como Boeing 717. La cliente de lanzamiento fue ValuJet, la posterior AirTran Airways, que en mayo de 2006 recibió también el último ejemplar.

DC-10 y MD-11: los trirreactores

A finales de los años sesenta, las aerolíneas estadounidenses buscaban un avión de fuselaje ancho más pequeño que el Boeing 747 y capaz de despegar también de pistas más cortas. McDonnell Douglas respondió con el DC-10, con dos motores bajo las alas y el tercero en lo alto de la deriva. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970 y entró en servicio en 1971 con American y United. Su competidor directo era el Lockheed L-1011 TriStar, al que superó con claridad, también porque el TriStar llegó más tarde y era más caro. Lockheed se retiró después de la construcción de aviones comerciales, y hoy el nombre se asocia sobre todo a proyectos militares de Lockheed Martin.

Hasta 1989 se construyeron 386 DC-10 civiles y 60 cisternas KC-10 Extender. A partir de finales de los años noventa, muchos DC-10 recibieron una cabina de cristal y pasaron a ser MD-10, un programa de conversión iniciado aún por McDonnell Douglas y continuado por Boeing, sobre todo para FedEx, que así pudo emplear a sus pilotos conjuntamente en DC-10 y MD-11. Los vuelos de pasajeros con el DC-10 terminaron en 2014 y solo unos pocos ejemplares siguen volando en funciones de carga y especiales, como la extinción de incendios.

El MD-11 fue la evolución: fuselaje más largo, winglets, una cabina para dos pilotos sin ingeniero de vuelo. Voló por primera vez el 10 de enero de 1990 y Finnair lo puso en servicio en diciembre de 1990 como primera aerolínea. En el transporte de pasajeros no pudo mantenerse mucho tiempo frente a los nuevos birreactores de Boeing y Airbus. Tras solo 200 ejemplares terminó la producción; el último aparato fue en enero de 2001 a Lufthansa Cargo. KLM realizó en octubre de 2014 los últimos vuelos regulares de pasajeros con el tipo. Lufthansa Cargo retiró su último MD-11 en octubre de 2021.

Como carguero, en cambio, el MD-11 se convirtió en un animal de trabajo. Los grandes operadores fueron FedEx Express y UPS Airlines, además de Western Global y, antes, World Airways. En noviembre de 2025 un MD-11 de UPS se estrelló poco después de despegar en Louisville. La autoridad de aviación estadounidense FAA prohibió entonces todos los MD-11 y DC-10. UPS retiró después definitivamente su flota de MD-11. En mayo de 2026 la FAA levantó la prohibición de vuelo, y FedEx y Western Global van reincorporando desde entonces sus aviones poco a poco al servicio.

En cinco pasos hasta el reactor MD correcto

Como los modelos están tan emparentados, ayuda seguir un orden fijo. Así pasas deprisa del tipo básico a la variante concreta.

El lado militar: Phantom, Eagle, Hornet

Aunque los spotters civiles se interesan sobre todo por Long Beach, económicamente McDonnell Douglas fue durante buena parte de su historia un grupo de defensa. De St. Louis salieron el F-4 Phantom II, el F-15 Eagle y el F/A-18 Hornet. Junto con British Aerospace nació el avión de despegue vertical AV-8B Harrier II y, en Long Beach, el transporte C-17 Globemaster III. El Phantom voló también en la Luftwaffe alemana y sigue siendo hoy el favorito de muchos aficionados a la aviación militar.

Tras la fusión, Boeing continuó el F-15, el F/A-18 y el C-17, y por eso muchos de estos tipos llevan hoy el nombre de Boeing. Si quieres identificar reactores militares, te ayudan los artículos Reconocer los aviones de combate en Europa y Reconocer los transportes militares.

La fusión con Boeing en 1997

En los años noventa, McDonnell Douglas se vio cada vez más presionada. En la construcción de aviones comerciales el fabricante perdía cuota de mercado frente a Boeing y a Airbus, y los planes para un nuevo gran reactor de largo radio no pasaron del papel. Al mismo tiempo, tras el fin de la Guerra Fría, los presupuestos de defensa se reducían. El número de empleados bajó de unos 132 500 en 1990 a unos 87 400 a finales de 1992.

En diciembre de 1996 Boeing y McDonnell Douglas anunciaron su unión. Se hizo mediante un canje de acciones valorado en unos 13 000 millones de dólares estadounidenses y se completó el 1 de agosto de 1997. Boeing siguió siendo la empresa existente y el nombre McDonnell Douglas desapareció. Los programas civiles en curso (MD-80, MD-90 y MD-11) se fueron extinguiendo durante algunos años, y el MD-95 se convirtió en el Boeing 717. Con la entrega del último 717 en mayo de 2006 terminó la fabricación de aviones comerciales en Long Beach.

Dónde ver todavía reactores de McDonnell Douglas

El tráfico de pasajeros en Europa es prácticamente historia para este fabricante. Tu mejor opción son los cargueros MD-11. Grandes aeropuertos de carga como Leipzig/Halle, Colonia/Bonn o Fráncfort reciben una y otra vez la visita de cargueros de ultramar. Que haya un MD-11 depende de las rotaciones de los operadores, y estas cambian continuamente tras la vuelta de la prohibición de vuelo. Buenos puntos son el mirador de Leipzig/Halle, el mirador de Colonia/Bonn y la plataforma de observación de Zeppelinheim en Fráncfort. Cómo identificar con seguridad los cargueros en general lo explica el artículo Reconocer los aviones de carga, y la lógica de las grandes empresas de paquetería, Los integradores exprés DHL, FedEx y UPS.

En Estados Unidos las opciones son claramente mejores. El hub de FedEx en Memphis es un territorio clásico del MD-11, Delta vuela el 717 sobre todo en su red doméstica y Hawaiian Airlines lo emplea entre las islas. En el aeropuerto de Louisville, en cambio, el hub de UPS, el MD-11 ha desaparecido del día a día tras su retirada en UPS.

Los modelos más antiguos como el DC-8, el DC-9 y el DC-10 los encuentras sobre todo en museos. Grandes colecciones como el Museum of Flight de Seattle o el Pima Air & Space Museum de Tucson muestran muchos clásicos de la aviación estadounidense. Qué piezas están expuestas en cada momento, lo mejor es comprobarlo antes de la visita en la web del museo.

Si vas tras los últimos ejemplares, merece la pena mirar los vuelos de despedida y de traslado. Muchos operadores despiden a sus últimos aviones con vuelos especiales que hacen viajar lejos a los spotters. Consejos en el artículo Spotting de vuelos de despedida y de estreno. Una introducción general a los modelos antiguos ofrece Reconocer aviones históricos en el cielo.

Conclusión

McDonnell Douglas fue durante tres décadas el tercer gran nombre de la construcción occidental de aviones comerciales. La herencia de Douglas (DC-8, DC-9 y DC-10) la continuó el fabricante con el MD-80, el MD-90 y el MD-11, mientras que en St. Louis nacían algunos de los aviones de combate más conocidos del mundo. En el negocio civil no pudo imponerse al final a Boeing y Airbus, y en 1997 fue absorbido por Boeing.

Para el spotter queda un lenguaje de formas claro: motores traseros, cola en T y el tercer motor en la deriva. Quien lee estos rasgos identifica cualquier reactor de McDonnell Douglas en segundos. Eso sí, las ocasiones son cada vez menos: cada MD-11 y cada MD-80 que fotografías hoy es un documento de una era que se acaba.