McDonnell Douglas MD-87

Actualizado: octubre de 2026 – Corto, achaparrado, con gruesos motores en la cola y una deriva que sobresale por encima del estabilizador horizontal: el McDonnell Douglas MD-87 es el benjamín de la familia MD-80 y la única versión con fuselaje corto. En Europa estuvo en casa sobre todo en Iberia, SAS, Austrian y Finnair. Hoy es historia en el tráfico regular, pero vive una segunda primavera como avión apagafuegos. Aquí descubrirás cómo nació el MD-87, en qué lo reconoces con seguridad y dónde dejó huella.

¿Qué es el MD-87?

El MD-87 es un birreactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio, con un pasillo, cinco asientos por fila y dos pilotos en la cabina de mando. Lo habitual eran 114 plazas en dos clases o 130 en solo turista, con un máximo certificado de 139. Ofrece así bastantes menos plazas que sus hermanos largos.

Técnicamente pertenece por completo a la familia MD-80: la misma ala, la misma cola en T, motores de la serie JT8D-200 de Pratt & Whitney. Solo el fuselaje se acorta en buenos cinco metros. Con unos 39,75 m de longitud queda casi exactamente en la medida del mayor de los DC-9, la serie 50. McDonnell Douglas combinó así el tamaño de cabina del DC-9 tardío con la técnica del MD-80.

La idea: las aerolíneas con muchas rutas más flojas querían un avión que encajara con el resto de la flota de MD-80 —la misma habilitación de tipo para pilotos, los mismos repuestos— pero que tuviera que llenar menos asientos. Para Finnair, Austrian y más tarde SAS, ese fue justo el atractivo.

Origen: el MD-80 corto

El impulso lo dieron dos clientes europeos. A finales de 1984, Finnair y Austrian Airlines encargaron la nueva versión corta y en enero de 1985 McDonnell Douglas anunció el inicio del programa. Formalmente, el proyecto funcionó, como todos los MD-80, bajo una denominación DC-9; en el certificado de tipo el avión se llama hasta hoy DC-9-87.

El primer vuelo tuvo lugar el 4 de diciembre de 1986. El 21 de octubre de 1987, la autoridad de aviación estadounidense FAA concedió la certificación y en noviembre de 1987 Finnair y Austrian recibieron sus primeros aviones. Para Austrian fue un momento especial: la aerolínea ya había ayudado a dar vida al MD-81 y volvía a ser cliente de lanzamiento de una versión del MD-80.

Las cifras de ventas se quedaron en lo modesto. Hasta la última entrega en marzo de 1992 a SAS se fabricaron solo 75 ejemplares. Muchas aerolíneas apostaron por los MD-80 largos o se pasaron al Boeing 737-300 y sus hermanos. Para la siguiente generación de reactores de motores traseros, McDonnell Douglas desarrolló el MD-90 y, más tarde, el Boeing 717.

Fecha	Suceso
Finales de 1984	Pedidos de Finnair y Austrian
Enero de 1985	Inicio oficial del programa
4 de diciembre de 1986	Primer vuelo
21 de octubre de 1987	Certificación por la FAA
Noviembre de 1987	Primeras entregas a Finnair y Austrian
1988	SAS empieza con el MD-87
1990	Iberia empieza con el MD-87
Marzo de 1992	Última entrega a SAS
8 de octubre de 2001	Accidente de Linate con el MD-87 SE-DMA de SAS
2008	Iberia retira el MD-87
2012	SAS retira el MD-87

Qué hizo nuevo técnicamente al MD-87

El MD-87 fue algo más que un MD-82 acortado. Tres novedades lo convirtieron en el portador de tecnología de la familia.

Cabina de cristal: fue el primer MD-80 con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS). En lugar de instrumentos puramente analógicos, las pantallas mostraban la actitud de vuelo y la navegación. Un head-up display estaba disponible bajo pedido. Los MD-80 largos no se sumaron hasta el MD-88.

Nuevo cono de cola: en el extremo del fuselaje va un cono más plano y de menor resistencia, llamado en inglés «Beaver Tail». Funcionó tan bien que más tarde se convirtió en estándar en todos los MD-80. Por eso también lo encuentras en los últimos MD-82 y MD-83.

Deriva prolongada: sobre el estabilizador horizontal, la deriva sobresale algo más hacia arriba que en las versiones largas. Para ti como spotter es el rasgo de identificación más importante de todos.

En la propulsión, los clientes podían elegir entre el JT8D-217C, de unos 89 kN, y el JT8D-219, de unos 93 kN de empuje. Para rutas más largas existía una variante con dos depósitos adicionales en la bodega trasera, que extraoficialmente se denomina a veces MD-87ER. El alcance subía así de unos 4400 a unos 5400 km. La aerolínea chárter sueca Transwede empleó estos aviones para vuelos vacacionales a través del Atlántico hacia el Caribe y Florida.

Cómo reconocer el MD-87 en tres pasos

A diferencia del MD-81, el MD-82 y el MD-83, el MD-87 sí puedes identificarlo a simple vista. Bastan tres vistazos.

Para asegurarte, merece la pena siempre echar un vistazo a la matrícula. Cómo buscar una matrícula y seguir la historia de un avión lo explica Cómo seguir un avión por su matrícula. Las bases de la sistemática de las matrículas las encuentras en Cómo entender las matrículas de los aviones.

El MD-87 frente a sus hermanos y a su predecesor

Característica	MD-87	MD-82/MD-83	DC-9-50
Código de tipo OACI	MD87	MD82 / MD83	DC95
Longitud	unos 39,8 m	unos 45,1 m	similar al MD-87
Motor	JT8D-217C/-219	JT8D-217/-219	JT8D más antiguos y esbeltos
Punta de la deriva	prolongada sobre el estabilizador horizontal	el estabilizador horizontal remata arriba	el estabilizador horizontal remata arriba
Cabina de mando de fábrica	pantallas EFIS	mayoritariamente instrumentos clásicos	instrumentos clásicos
Fabricados	75	539 (+30 MD-82T) / 265	–

El mayor riesgo de confusión es con el DC-9-50, porque ambos tienen casi la misma longitud. Aquí deciden las góndolas y la deriva. Cómo es en detalle la familia DC-9 lo muestra la página del DC-9. El paso a las versiones largas lo encuentras en el MD-81, el MD-82 y el MD-83.

Iberia: el mayor operador del MD-87

Ninguna aerolínea voló más MD-87 que Iberia. Con 24 aviones, la aerolínea nacional española fue la mayor compradora. A finales de los años 80, Iberia planificó la renovación de su flota de medio radio: el MD-87 debía sustituir a los viejos DC-9 y el Airbus A320, a los Boeing 727. Desde 1990 los MD-80 cortos volaron en la red nacional y europea de España, complementados más tarde por el MD-88. En 2008 Iberia se despidió de ambos tipos.

En el aeropuerto de Madrid-Barajas, el MD-87 con los colores de Iberia formó así parte de lo cotidiano durante casi dos décadas. También su hermana de rutas nacionales Aviaco y aerolíneas vacacionales como Spanair apostaron por flotas de MD-80, de modo que España se consideró durante mucho tiempo el país del MD-80 por excelencia. Si tienes imágenes antiguas de Madrid en el archivo, merece la pena mirar la cola: si la deriva sobresale por encima del estabilizador horizontal, es un MD-87. Dónde fotografiar hoy en Madrid lo describe Spotting en Madrid-Barajas.

SAS: 18 aviones y un día negro en Linate

SAS operó una de las mayores flotas de MD-80 del mundo y el MD-87 tuvo en ella un lugar fijo. En total, 18 MD-87 volaron con los escandinavos; SAS recibió 16 de ellos nuevos de fábrica entre 1988 y 1992, incluido el último MD-87 construido. La versión corta se empleó sobre todo en rutas europeas de menor demanda, es decir, justo donde un MD-81 o un MD-82 largo habría sido demasiado grande. En 2012 el MD-87 salió de la flota de SAS.

El MD-87 de SAS SE-DMA «Lage Viking» ganó una triste fama. El 8 de octubre de 2001 despegó como vuelo 686 en el aeropuerto de Milán-Linate rumbo a Copenhague. Una niebla densa cubría el aeropuerto y la visibilidad era inferior a 200 metros. Un reactor ejecutivo Cessna Citation había entrado en la pista activa por una calle de rodaje equivocada. El MD-87 chocó con él en la carrera de despegue y se estrelló contra un edificio de equipajes. Murieron las 110 personas a bordo del MD-87, los cuatro ocupantes del Cessna y cuatro empleados en tierra. Con 118 víctimas mortales, es el accidente aéreo más grave de la historia de Italia. La investigación mostró, entre otras cosas, que el radar de superficie no estaba en funcionamiento y que faltaba señalización en la calle de rodaje.

El MD-87 se veía sobre todo en los hubs de SAS, como el aeropuerto de Copenhague y el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda. El avión accidentado llevaba una matrícula sueca SE; SAS matriculaba su flota en Dinamarca, Suecia y Noruega.

Austrian y Finnair: los primeros clientes

Austrian Airlines fue, junto con Finnair, uno de los primeros clientes del MD-87. A finales de 1987 llegó el primer avión a Viena. En la flota de Austrian voló junto al MD-81, el MD-82 y el MD-83 y fue durante años una imagen familiar en el aeropuerto de Viena. Cómo se construyen las matrículas austriacas OE lo explica Las matrículas austriacas OE.

Finnair hizo el pedido a la vez que Austrian y también recibió sus primeros MD-87 en noviembre de 1987. Los finlandeses emplearon la versión corta junto a sus MD-80 largos en la red europea desde el aeropuerto de Helsinki.

En Alemania, la aerolínea vacacional Aero Lloyd voló el MD-87 junto al MD-83. Quien salía de vacaciones en los años 90 se sentaba, con algo de suerte, en uno de los raros MD-80 cortos.

Segunda vida como avión apagafuegos

La historia más apasionante del MD-87 empieza tras su carrera en aerolíneas. El operador estadounidense Erickson Aero Tanker buscaba a principios de la década de 2010 un avión rápido y disponible para operaciones contra incendios forestales. La elección recayó en el MD-87: a partir de 2013 se convirtieron cinco antiguos aviones de SAS en cisternas para retardantes y en 2014 la FAA concedió el correspondiente certificado de tipo suplementario. En 2019 llegó el encargo de una sexta conversión.

En el fuselaje va un depósito de, según el operador, 3000 galones estadounidenses, es decir, unos 11 000 litros. Se llena a través de conexiones laterales en el fuselaje, delante del ala; según el operador, tarda menos de siete minutos. La descarga se hace a unos 135 a 140 nudos. Erickson cita cinco cisternas MD-87 listas para operar y dos células más preparadas para la conversión; los cisternas están homologados para operaciones de extinción por el organismo competente de las autoridades estadounidenses.

Para ti como spotter, esto significa: quien quiera ver hoy un MD-87 en el aire tiene las mejores opciones en Norteamérica durante la temporada de incendios forestales. En Europa, en cambio, en los incendios forestales operan sobre todo hidroaviones como el Canadair CL-415 y su sucesor, el DHC-515.

Cómo encontrar hoy todavía un MD-87

Con tipos tan raros gana la investigación, no la casualidad junto a la valla.

Donde el MD-87 estuvo en casa

En sus antiguos aeropuertos de origen ya no te encuentras el MD-87 en tráfico regular. Aun así, merecen la pena para comparaciones de antes y después con imágenes de archivo y como destino de spotting:

Aeropuerto	Relación con el MD-87	Spot recomendado
Madrid-Barajas	Base de Iberia, mayor flota de MD-87	La Muñoza
Copenhague	Hub de SAS	Flyvergrillen
Estocolmo-Arlanda	Hub de SAS	Colina de spotters de Arlanda
Viena	Austrian, cliente de lanzamiento en 1987	Colina de spotters de Viena

Encontrarás más información de fondo sobre los lugares en Spotting en Copenhague-Kastrup y Spotting en Viena-Schwechat. Más clásicos y rarezas presentan Cómo avistar aviones raros y Cómo reconocer aviones históricos.

Consejos de fotografía para el MD-87

• La vista lateral es obligatoria: solo así muestras juntas la corta longitud del fuselaje y la deriva prolongada, los dos rasgos que separan al MD-87 de todos sus hermanos.
• Cola en diagonal desde atrás: aquí lucen mejor el cono de cola plano, las góndolas gruesas y la cola en T.
• Matrícula nítida: sobre todo en aviones de antiguas aerolíneas repintados y en cisternas, la matrícula es la clave de la historia del avión.
• Planifica la luz: los visitantes raros rara vez vienen dos veces. Cómo comprobar de antemano la posición del sol lo muestra Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

Conclusión

El MD-87 fue la respuesta compacta de McDonnell Douglas a las rutas más flojas: más corto que sus hermanos, técnicamente más moderno y con una punta de deriva que lo hace inconfundible hasta hoy. Finnair y Austrian lo pusieron en servicio regular en 1987 e Iberia y SAS lo convirtieron en una imagen cotidiana en Madrid, Copenhague y Estocolmo. Con solo 75 ejemplares siguió siendo un fenómeno marginal, y justo eso lo hace tan atractivo hoy para los spotters. En el tráfico regular europeo es historia; sobre los incendios forestales norteamericanos, en cambio, está más presente que nunca.