Lockheed L-1011 TriStar

Actualizado: octubre de 2026 – Un trirreactor ancho, pero parece que falta el tercer motor: en lo alto de la deriva no hay ninguno, solo una toma de aire plana justo delante, y en la parte trasera del fuselaje brilla un chorro de gases. Así es exactamente un Lockheed L-1011 TriStar. Hoy es un avión histórico que casi solo encontrarás en museos, zonas de estacionamiento o diapositivas antiguas. Aun así, para muchos spotters de la región del Rin forma parte de su infancia, porque LTU lo voló durante más de veinte años desde Düsseldorf. En esta página verás cómo distinguir con seguridad el TriStar del DC-10 y del MD-11, qué versiones existieron y dónde aparece todavía el tipo.

¿Qué es el Lockheed L-1011 TriStar?

El L-1011 es un trirreactor de fuselaje ancho que Lockheed desarrolló a finales de los años 1960 para medio y largo radio. Pertenece a la primera generación de aviones de fuselaje ancho que llegaron al mercado tras el Boeing 747, y respondía a una necesidad que veían las aerolíneas estadounidenses de entonces: un avión con muchas más plazas que los estrechos cuatrirreactores, pero más pequeño y económico que el Jumbo, por ejemplo para rutas que cruzaban Estados Unidos.

La misma idea la tuvo McDonnell Douglas con el DC-10. Ambos aviones tienen dos pasillos, tres motores y dimensiones parecidas, y compitieron por los mismos clientes. El resultado es conocido: el DC-10 se vendió bastante mejor y el TriStar se quedó en 250 ejemplares fabricados. Para Lockheed fue su último avión comercial. Después, la empresa se centró en programas militares como el C-130 Hercules, hoy bajo el paraguas de Lockheed Martin.

El primer vuelo tuvo lugar el 16 de noviembre de 1970. En abril de 1972 llegaron la certificación y la entrada en servicio con Eastern Air Lines. El TriStar se construyó en Palmdale, California, y los últimos aviones se entregaron a los clientes a mediados de los años 1980.

La crisis de Rolls-Royce: un mal arranque con consecuencias

Con el TriStar, Lockheed apostó por completo por un motor nuevo: el Rolls-Royce RB211, un turbofán de tres ejes que en su momento era técnicamente muy ambicioso. El desarrollo se descontroló, los costes se dispararon y en febrero de 1971 Rolls-Royce tuvo que entrar en administración judicial. El Estado británico se hizo cargo de la empresa para que el motor pudiera terminar de desarrollarse. La propia Lockheed también se tambaleó y necesitó el respaldo del Gobierno estadounidense.

Para el TriStar significó aproximadamente un año de retraso. En ese tiempo, McDonnell Douglas ya entregaba los primeros DC-10; American Airlines recibió su primer avión en el verano de 1971. Además, el DC-10 ofrecía varias opciones de motor y era más barato. El TriStar, en cambio, solo existía con el RB211, que más tarde resultó ser una familia de motores de éxito, pero que le estropeó el arranque al TriStar. Encontrarás más sobre el fabricante de motores en la página de Rolls-Royce.

A ello se sumó que el primer L-1011-1 tenía un alcance limitado. Al principio apenas servía para rutas intercontinentales de verdad. Solo el posterior L-1011-500 cerró esa laguna, justo cuando el mercado ya se movía hacia los aviones de fuselaje ancho birreactores como el Airbus A300.

Técnica: por qué el TriStar se consideraba un avión de alta tecnología

A pesar del fracaso comercial, el TriStar goza de una excelente reputación entre pilotos y aficionados a la técnica. Algunas de sus características eran inusuales en los años 1970:

• Aterrizaje automático hasta la categoría IIIc: el TriStar fue el primer avión de fuselaje ancho certificado para aterrizajes automáticos con visibilidad prácticamente nula.
• Direct Lift Control: en la aproximación, unos spoilers de control automático regulaban la sustentación. Así se mantenía la senda de planeo sin que el morro tuviera que subir y bajar constantemente.
• Estabilizador horizontal de mando total en lugar de compensador: todo el estabilizador horizontal se mueve como una sola pieza.
• Motor central con conducto en S: el tercer motor va en la cola y el aire llega por un conducto en forma de S desde la toma situada sobre el fuselaje: el mismo principio que en el Boeing 727, pero a escala de fuselaje ancho.

Precisamente el conducto en S marca la silueta y es la clave para reconocerlo. La guía Cómo reconocer los motores muestra lo distintas que pueden verse las disposiciones de motores.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

Quien haya visto una vez un TriStar junto a un DC-10 con atención no vuelve a confundirlos. Estos tres pasos te llevan con seguridad al resultado, incluso con fotos antiguas.

En cuanto a la versión: el L-1011-500 es visiblemente más corto, tiene menos puertas a cada lado y puntas de ala más largas. El resto lo aclara la matrícula, con la que puedes consultar cualquier avión en las bases de datos. Cómo distinguir tipos en general por el tren de aterrizaje lo explica el artículo Configuraciones del tren de aterrizaje como rasgo de identificación.

¿TriStar, DC-10 o MD-11?

Los tres son grandes trirreactores de la misma época y a primera vista se parecen. La tabla resume las diferencias más importantes.

Rasgo	L-1011 TriStar	DC-10	MD-11
Código de tipo OACI	L101	DC10	MD11
Motor central	integrado en la cola, conducto en S	tubo recto en la deriva	tubo recto en la deriva
Opciones de motor	solo Rolls-Royce RB211	GE o Pratt & Whitney	GE o Pratt & Whitney
Winglets	no	no	sí
Tren central	no	en el -30 y el -40	sí
En servicio hoy	prácticamente ninguno	solo unos pocos	sobre todo como carguero

El MD-11 se reconoce además por los pequeños winglets que apuntan hacia arriba y hacia abajo. Un pariente militar del DC-10 es el avión cisterna KC-10 Extender, que también lleva el motor en la deriva.

Las versiones de un vistazo

Lockheed construyó el TriStar en varias versiones, algunas de las cuales apenas se distinguen por fuera. Para un spotter, lo más visible es el salto de las versiones largas al -500 corto.

Versión	Rasgos de la versión
L-1011-1	Versión de serie original con RB211-22, unos 54 m de longitud, la de mayor número de unidades
L-1011-100	Depósito central adicional y pesos más altos para más alcance
L-1011-200	Motores RB211-524B más potentes, pensados para aeropuertos cálidos y de gran altitud
L-1011-50, -150, -250	Modificaciones posteriores de células antiguas con pesos más altos
L-1011-500	Unos cuatro metros más corto, más combustible, puntas de ala alargadas, auténtico largo radio

El L-1011-500 voló por primera vez el 16 de octubre de 1978; su primer cliente fue British Airways, que lo puso en servicio regular a partir de mayo de 1979. En el aeropuerto de Londres-Heathrow, el TriStar fue así durante mucho tiempo una imagen familiar. Con el -500, Lockheed tenía por fin un modelo de largo radio, pero los pedidos siguieron siendo modestos.

El TriStar en LTU

En Alemania, el TriStar tuvo una única operadora: la aerolínea chárter de Düsseldorf LTU. A partir de la primavera de 1973, el primer avión voló desde el aeropuerto de Düsseldorf hacia el Mediterráneo. Al principio LTU empleó las versiones largas y las equipó con muchos asientos para el tráfico vacacional. Durante años, la flota de fuselaje ancho de LTU estuvo formada solo por TriStar, y los trirreactores blancos y rojos se convirtieron en un símbolo de las vacaciones organizadas desde el Rin.

A partir de 1980 se sumaron L-1011-500. En la era del TriStar, LTU abrió también destinos vacacionales más lejanos como Sri Lanka, las Maldivas, Tailandia y Kenia. Un hito conocido fue el 28 de junio de 1991: durante trabajos de mantenimiento en Düsseldorf se incendió por completo el TriStar D-AERI, sin heridos. En 1996, LTU despidió tras 23 años sus últimos TriStar.

Quien estuvo entonces junto a la valla de Düsseldorf seguramente tiene el L101 en su cuaderno. Cómo ordenar hoy tus avistamientos históricos lo muestra el artículo Colecciona todos los tipos de avión.

El TriStar en la Royal Air Force

El TriStar tuvo una segunda carrera en el Reino Unido. La Royal Air Force adquirió en los años 1980 L-1011-500 de segunda mano: seis de British Airways y tres de Pan Am. De ellos salieron cuatro versiones:

• TriStar K1: cisterna, utilizable también como transporte de tropas
• TriStar KC1: cisterna con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje
• TriStar C2: transporte puro, muy cercano a la versión civil
• TriStar C2A: como el C2, pero con equipo de comunicaciones militar adicional

Los aviones tenían su base en el Escuadrón n.º 216 en RAF Brize Norton. Repostaban cazas en vuelo y transportaban tropas y material a las zonas de operaciones. En marzo de 2014, los TriStar volaron sus últimos servicios y el escuadrón fue disuelto. Su sustituto es el Airbus A330 MRTT. Cómo identificar aviones cisterna en general lo cuenta la guía Cómo reconocer los aviones cisterna.

Otros operadores en todo el mundo

La mayor clienta fue Delta Air Lines, que usó el TriStar hasta 2001. La parte delantera superior del fuselaje del prototipo se exhibe hoy en el Delta Flight Museum de Atlanta, cerca del aeropuerto de Atlanta. La primera clienta y primera operadora fue la histórica Eastern Air Lines, y también volaron el trirreactor, entre otras, TWA, Pan Am, British Airways, Cathay Pacific, Saudia y Gulf Air.

En Europa, el TriStar resistió más tiempo en manos de pequeñas aerolíneas chárter y de arrendamiento con tripulación. Cuando la portuguesa EuroAtlantic Airways retiró su último TriStar en 2010, el tipo desapareció del tráfico civil europeo.

Dónde ver hoy todavía el TriStar

La respuesta sincera: en vuelo, casi ya no. Para los spotters, el TriStar es hoy un tipo de museo y de archivo. Aun así, quedan algunas opciones.

Lugar	Probabilidad	Motivo
Vuelos del Stargazer	muy baja	Único L-1011 en estado de vuelo, misiones especiales de lanzamiento de cohetes
Museos	buena	Fuselajes y piezas conservados, p. ej. en el Delta Flight Museum de Atlanta
Zonas de estacionamiento y aparcamientos del desierto	baja a media	Algunas células siguen almacenadas, a menudo de difícil acceso
Archivos fotográficos y diapositivas	alta	Para el cuaderno y la colección de tipos, a menudo el camino más realista

El avión más conocido que aún puede volar es el «Stargazer», un L-1011-100 modificado que Northrop Grumman (antes Orbital Sciences) usa como plataforma de lanzamiento aérea para cohetes Pegasus. El cohete cuelga bajo el fuselaje y se suelta a gran altura. Las operaciones son escasas e imprevisibles: verlo es más cuestión de suerte que de planificación.

Además se conservan piezas y células en museos y lugares de exposición, por ejemplo en Kansas City, en Trinidad y Tobago o como objetivo de buceo en el mar Rojo, frente a Áqaba, en Jordania. Antes de viajar por un TriStar, comprueba siempre que el ejemplar siga allí y sea accesible. Cómo valorar la rareza de un encuentro así lo explica el artículo ¿Cómo de raro es mi avistamiento?, y más rarezas las encontrarás en Cómo hacer spotting de aviones raros.

Consejos para fotografiar un TriStar

Ya sea en un museo o en una de las raras ocasiones en vuelo, el TriStar tiene una línea especialmente elegante que merece la pena.

Si quieres situar mejor los tipos históricos en general, te ayuda la guía Cómo reconocer los aviones clásicos en el cielo. Y cómo se construyen códigos como L101 lo explica el artículo Códigos de tipo OACI explicados.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El L-1011 TriStar es una lección de que la buena técnica por sí sola no basta. Era tecnológicamente avanzado y apreciado por muchas tripulaciones, pero llegó tarde, tenía un solo motor entre el que elegir y perdió el duelo contra el DC-10. Para los spotters sigue siendo un clásico con un rasgo de identificación claro y una fuerte historia alemana con LTU en Düsseldorf. Quien busque otros clásicos parecidos encontrará en el Super Constellation otro gran capítulo de Lockheed.