McDonnell Douglas DC-10

Actualizado: octubre de 2026 – Un reactor ancho con tres motores, y el tercero no está en el fuselaje, sino muy arriba, en la deriva, como si alguien hubiera metido una góndola a través de ella: es el McDonnell Douglas DC-10. En los años 70 y 80 era una imagen familiar en los vuelos de largo radio desde Fráncfort y Zúrich. Hoy casi no lo ves. Aquí descubrirás cómo reconocer con seguridad el DC-10, cómo distinguirlo del MD-11 y del Lockheed TriStar y qué posibilidades tienes de pillar todavía alguno.

¿Qué es el McDonnell Douglas DC-10?

El DC-10 es un trirreactor de fuselaje ancho para rutas de medio y largo radio. Tiene dos pasillos en la cabina de pasajeros y, con una distribución típica en dos clases, ofrecía plaza a unos 270 pasajeros. Con una distribución más densa cabían bastantes más asientos; el número de salidas de emergencia limitó la certificación a 380 personas. En la cabina de mando iban tres personas: comandante, copiloto e ingeniero de vuelo.

El DC-10 tiene su origen en una consulta de American Airlines de los años 60. La aerolínea buscaba un reactor de fuselaje ancho más pequeño que el Boeing 747, pero capaz de cubrir grandes distancias. McDonnell Douglas, surgida en 1967 de la fusión de McDonnell y Douglas, optó por tres motores, entre otras razones para que el avión pudiera seguir ascendiendo con seguridad tras un fallo de motor en aeropuertos altos y calurosos. El 19 de febrero de 1968, American Airlines anunció el pedido de 25 aparatos y poco después siguió United Airlines. Se construyó en Long Beach, California.

El primer vuelo tuvo lugar el 29 de agosto de 1970 y el DC-10 entró en servicio regular el 5 de agosto de 1971 en American Airlines. Su competidor directo fue el Lockheed L-1011 TriStar, desarrollado casi al mismo tiempo, que se disputaba los mismos clientes. La dura competencia lastró los beneficios de ambos fabricantes.

Hasta la última entrega, en julio de 1989, a Nigeria Airways, McDonnell Douglas fabricó 446 aparatos: 386 DC-10 civiles y 60 aviones cisterna KC-10 Extender para la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1997 McDonnell Douglas se integró en Boeing, que asumió el mantenimiento de la flota.

Las tres características que bastan para identificarlo

Entre los reactores de fuselaje ancho, el DC-10 tiene una de las siluetas más marcadas. Bastan tres observaciones para clasificarlo.

En el DC-10, el estabilizador horizontal está bajo, en la cola del fuselaje. Así se diferencia incluso a gran distancia de trirreactores más antiguos como el Boeing 727, en el que los tres motores cuelgan de la cola y el estabilizador horizontal está en lo alto de la deriva. Al final, la matrícula confirma el tipo; cómo se lee lo explica la guía Cómo entender las matrículas de los aviones.

Las versiones, de un vistazo

El DC-10 existió en varias versiones básicas, que se diferencian sobre todo en alcance, peso y motores.

Versión	Fabricados	Motor	Particularidad
DC-10-10	122	GE CF6-6	Versión inicial para rutas interiores de EE. UU., sin tren central
DC-10-10CF	9	GE CF6-6	convertible entre pasajeros y carga
DC-10-15	7	GE CF6-50	para aeropuertos altos y calurosos
DC-10-30	163	GE CF6-50	Largo radio, tren central, mayor envergadura
DC-10-30CF	27	GE CF6-50	combi de largo radio y carga
DC-10-30ER	6	GE CF6-50	más alcance; además, algunos -30 se modificaron después
DC-10-30F/AF	10	GE CF6-50	carguero puro
DC-10-40	42	P&W JT9D	Largo radio para Northwest y Japan Airlines
KC-10 Extender	60	GE CF6-50	Avión cisterna y de transporte de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El -40 se llamaba en origen -20. Northwest pidió un número más alto para que el avión no pareciera inferior al -30. Visualmente, el -30 y el -40 apenas se distinguen; solo en las góndolas de los motores nota un ojo entrenado diferencias entre GE y Pratt & Whitney.

Más tarde llegaron las conversiones. Muchos antiguos aviones de pasajeros se convirtieron en cargueros. A partir de 1999, numerosos DC-10 recibieron como MD-10 una cabina de cristal con la que vuelan sin ingeniero de vuelo. El mayor usuario fue FedEx Express. Los Países Bajos hicieron convertir dos DC-10 en aviones cisterna KDC-10, que volaron de 1995 a 2021 en la fuerza aérea neerlandesa.

¿DC-10, MD-11 o TriStar?

Las confusiones más frecuentes se dan con el propio sucesor y con el gran competidor. El buscador te ayuda a acotar.

Característica	DC-10-30	MD-11	L-1011 TriStar
Tercer motor	Góndola en la deriva	Góndola en la deriva	en la cola del fuselaje
Winglets	no	sí	no
Tren central	sí	sí	no
Cabina de mando	tres personas	dos pilotos	tres personas

El DC-10 en Alemania, Austria y Suiza

En los países de habla alemana, el DC-10 formó parte durante años de lo cotidiano en el largo radio. Suiza fue especialmente pionera: junto con KLM, SAS y la francesa UTA, Swissair encargó en 1969, dentro de la agrupación de compras KSSU, la versión de largo radio DC-10-30 y fue así uno de sus primeros clientes. Los primeros -30 se entregaron el 21 de noviembre de 1972 a KLM y Swissair, y el 15 de diciembre de 1972 Swissair inició el servicio regular. También su filial chárter Balair voló el tipo. Zúrich fue así uno de los primeros aeropuertos donde el -30 se veía con regularidad; hoy el aeropuerto de Zúrich es la base de Swiss.

Lufthansa operó doce DC-10-30 de 1974 a 1994. Complementaron en el largo radio al Boeing 747, hasta que reactores de largo radio más nuevos, como el Airbus A340-300, marcaron la flota. La aerolínea vacacional Condor sustituyó sus dos Boeing 747 por DC-10-30, que siguieron siendo el avión más grande de la flota hasta finales de los años 90. También Finnair y SAS visitaban con regularidad Centroeuropa con el DC-10; Finnair recibió en 1981 el primer DC-10-30ER.

Dónde sigue volando hoy el DC-10

En el tráfico de pasajeros, el DC-10 es historia. El último vuelo regular lo realizó Biman Bangladesh Airlines el 20 de febrero de 2014 de Daca a Birmingham, y después siguieron algunos vuelos turísticos en el Reino Unido. En las grandes aerolíneas estadounidenses el final llegó antes: Northwest retiró sus últimos DC-10 de pasajeros en enero de 2007.

La Fuerza Aérea de EE. UU. retiró su último KC-10 Extender en septiembre de 2024. El aparato voló a la base de almacenamiento de Arizona, uno de los cementerios de aviones más famosos del mundo, sobre el que encontrarás más información en el artículo Cementerios de aviones y boneyards.

Lo que queda es un pequeño grupo de especialistas:

• Aviones apagafuegos: en EE. UU. se emplean DC-10 convertidos como grandes bombarderos de agua y retardante contra incendios forestales.
• Aviones cisterna: empresas privadas usan KDC-10 convertidos para reabastecimiento en vuelo por encargo militar. Los dos aparatos de la antigua fuerza aérea neerlandesa pasaron a la empresa estadounidense Omega.
• Hospital volante: la organización humanitaria Orbis usa un antiguo MD-10 de FedEx como clínica oftalmológica volante.
• Cargueros: según Wikipedia, en septiembre de 2024 solo quedaban dos cargueros MD-10 en servicio comercial, en Bolivia y Panamá.

Tras el accidente de un MD-11 de UPS en noviembre de 2025, la autoridad de aviación estadounidense FAA dejó en tierra temporalmente también el DC-10 en EE. UU.; la prohibición terminó en mayo de 2026. Cuántos aparatos vuelan de nuevo realmente cambia continuamente. Antes de una búsqueda concreta, comprueba siempre la situación actual en un servicio de seguimiento; cómo se hace lo explica la guía de seguimiento de vuelos con ADS-B.

Museos y piezas expuestas

Quien quiera ver el DC-10 con calma tiene que viajar. En el Pima Air & Space Museum de Tucson, Arizona, está el antiguo aparato de Orbis, un DC-10-10 que durante muchos años estuvo en servicio como clínica oftalmológica volante y se retiró en 2016. En el Runway Visitor Park del aeropuerto de Mánchester se exhibe la parte delantera del fuselaje de un DC-10-30 de la antigua aerolínea británica Monarch. En los países de habla alemana, según nuestras investigaciones, no hay ningún DC-10 completo en un museo. Si te interesan los reactores de fuselaje ancho de esa época, merece la pena de todos modos una visita al Technik Museum Speyer, donde puedes explorar por dentro, entre otros, un Boeing 747.

Consejos fotográficos para el raro trirreactor

Cuando surge la oportunidad de ver un DC-10, cada foto cuenta. Unos pocos puntos ayudan a captar lo especial del avión.

Cómo calcular de antemano la luz en tu spot lo explica la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Qué otras rarezas merece la pena perseguir lo muestra el artículo Cómo hacer spotting de aviones raros. Para distinguir los cargueros modernos te ayuda Cómo reconocer aviones de carga.

Si tu punto de observación es legalmente seguro lo aclara el artículo ¿Está permitido el spotting?. Cómo calcular de antemano la dirección de aterrizaje lo explica Cómo entender la configuración de un aeropuerto.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El DC-10 representa una época en la que tres motores eran el estándar en el largo radio. El motor en la deriva lo hace inconfundible, las puntas de las alas lisas lo separan del MD-11 y el tren central delata la versión de largo radio. Para Lufthansa, Condor y Swissair fue durante años un caballo de batalla. Hoy cada encuentro es especial y merece un hueco en el cuaderno de cualquier spotter.