McDonnell Douglas MD-90

Actualizado: octubre de 2026 – Largo y esbelto como un MD-80, con la cola en T en lo alto de la deriva, pero con dos motores llamativamente gruesos y redondos colgados detrás: quien descubre un avión así en una diapositiva antigua o en una base de datos de fotos tiene muy probablemente delante un McDonnell Douglas MD-90. Es el penúltimo capítulo de la historia del DC-9 y el intento de poner al día, con tecnología de motores moderna, el veterano concepto de motores en la cola para los años 1990. Aquí aprendes cómo nació el MD-90, en qué lo reconoces con seguridad, qué aerolíneas lo operaron —del hub de Delta en Atlanta al EuroAirport de Basilea— y por qué hoy prácticamente solo lo encuentras en archivos.

¿Qué es el MD-90?

El MD-90 es un birreactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio, con un pasillo y cinco asientos por fila. Según la configuración, caben de 153 a 172 pasajeros. Técnicamente es una evolución del MD-80, que a su vez desciende del DC-9 de los años 1960. Pertenece así a la familia de aviones más longeva que McDonnell Douglas ha construido jamás.

La diferencia más importante está en la cola: en lugar de los esbeltos pero ruidosos y sedientos Pratt & Whitney JT8D-200 del MD-80, el MD-90 lleva dos IAE V2500. Son turbofán modernos con una alta relación de derivación, la primera vez que se usaba este diseño en un descendiente del DC-9. Son más silenciosos y eficientes, pero también claramente más grandes de diámetro. A ello se suma un fuselaje alargado unos 1,4 metros, de modo que con unos 46,5 metros el MD-90 es el miembro más largo de la familia.

Un pequeño detalle técnico muestra cuánto trabajo costó la transformación: los pilones de los motores tienen sus propias aletas, que pueden inclinarse 30 grados hacia abajo. Ayudan al avión a salir de una pérdida de sustentación.

Origen: del propfan al V2500

A finales de los años 1980, McDonnell Douglas buscaba un sucesor del MD-80 que consumiera bastante menos combustible. Al principio el fabricante apostó por una idea radical: los motores propfan, es decir, rotores abiertos con palas contrarrotatorias en la cola. El concepto acabó llamándose MD-94X como proyecto, y los propios propfan se probaron en vuelo en un MD-81 modificado. Sin embargo, esta tecnología tan poco convencional no convenció a las aerolíneas.

A mediados de 1989, McDonnell Douglas sacó la conclusión y sustituyó el propfan por el convencional IAE V2500, que acababa de estrenarse en el Airbus A320. El cambio de estrategia dio fruto enseguida: el 14 de noviembre de 1989, Delta Air Lines pidió 50 aviones y se aseguró opciones sobre otros 110. Delta se convirtió así en cliente de lanzamiento.

El primer vuelo tuvo lugar el 22 de febrero de 1993 y la certificación llegó el 16 de noviembre de 1994. En febrero de 1995, Delta recibió el primer avión de serie. Como el MD-80 y el DC-9, se construía en Long Beach, California. Además, McDonnell Douglas acordó una fabricación bajo licencia en Shanghái: allí debían construirse en origen 40 ejemplares de la versión MD-90-30T «Trunkliner»; más tarde la cifra se redujo a 20 y al final solo se construyeron dos. Ambos fueron a China Northern.

En 1997, McDonnell Douglas se integró en Boeing. Boeing anunció ese mismo año el final del MD-90, pero fue completando los pedidos abiertos. Delta canceló sus 19 pedidos restantes y se pasó al Boeing 737-800. El último MD-90 salió de Long Beach en octubre de 2000 rumbo a Saudi Arabian Airlines. Las variantes previstas MD-90-10 y MD-90-50 nunca llegaron a materializarse. En cambio, siguió viviendo otra rama: el MD-95, más corto, se convirtió tras la fusión en el Boeing 717, con motores traseros igualmente redondos, pero de Rolls-Royce.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

El MD-90 comparte los motores traseros y la cola en T con toda su parentela. Aun así, bastan tres miradas para identificarlo con seguridad.

Al final, la matrícula confirma la identificación. Precisamente en el MD-90 merece la pena echar un vistazo al historial, porque muchos aviones pasaron sucesivamente por dos o tres aerolíneas. Cómo leer las matrículas lo explica Cómo entender las matrículas de los aviones, y con Cómo averiguar la edad de un avión puedes seguir hacia atrás la vida de un avión.

Las versiones, de un vistazo

En el fondo solo se construyó una versión básica, el MD-90-30. Las subvariantes se diferencian en la capacidad de combustible, el peso y la cabina; por fuera parecen prácticamente iguales.

Versión	Construidos	Particularidad
MD-90-30	Gran parte de la producción	Versión básica con V2525-D5 o V2528-D5, cabina EFIS parecida a la del MD-88
MD-90-30ER	muy pocos (las cifras varían entre uno y dos)	Depósito adicional de unos 2140 litros, alcance de unos 4500 km
MD-90-30IGW	1	mayor peso al despegue
MD-90-30EFD	29	«Enhanced Flight Deck» para Saudi Arabian Airlines, cabina de cristal completa inspirada en el MD-11
MD-90-30T «Trunkliner»	2	ensamblado en Shanghái, operador China Northern

Lo más interesante es la versión EFD: Saudi Arabian Airlines, hoy Saudia, recibió sus 29 aviones con una cabina inspirada en el avión de fuselaje ancho MD-11. Tras su retirada, según los informes, los MD-90 saudíes fueron desguazados, salvo uno.

¿MD-90, MD-80 o Boeing 717?

Casi todas las confusiones se producen dentro de la familia. El buscador te ayuda a acotar.

Rasgo	MD-82/83	MD-90	Boeing 717
Código de tipo OACI	MD82 / MD83	MD90	B712
Motores	P&W JT8D-200, largos y estrechos	IAE V2500, grandes y redondos	Rolls-Royce BR715, grandes y redondos
Longitud	unos 45,1 m	unos 46,5 m	unos 37,8 m
Cabina	analógica (MD-88: EFIS)	EFIS, versión EFD con cabina de cristal	Cabina de cristal

Fuera de la familia, el riesgo de confusión es pequeño. El Fokker 100 también tiene motores traseros y cola en T, pero es bastante más corto y muestra en el extremo del fuselaje sus aerofrenos que se abren hacia los lados. Los competidores de la época, el A320 y el 737, llevan los motores bajo las alas. Encontrarás más fundamentos para identificar tipos en Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

Los operadores: Atlanta, Riad, Tokio y Basilea

Los 116 aviones nuevos fueron a 13 aerolíneas. Los mayores clientes fueron Saudi Arabian Airlines con 29 aviones, Delta y Japan Air System con 16 cada una y China Northern con 13. A ellos se sumaron, entre otras, China Eastern, la taiwanesa Uni Air, SAS, Reno Air, Air Aruba, EVA Air y Kıbrıs Türk Hava Yolları.

Delta Air Lines: la cliente de lanzamiento fue fiel al tipo hasta el final y, más tarde, incluso amplió la flota con aviones de segunda mano. En total, Delta operó 65 MD-90. En el aeropuerto de Atlanta, el hub principal de Delta, el MD-88 y el MD-90 formaron parte de lo cotidiano durante décadas. La retirada empezó en 2017 y la pandemia de COVID-19 la aceleró. El 2 de junio de 2020, Delta realizó los últimos vuelos comerciales con MD-88 y MD-90, y con ello terminó el servicio regular del tipo en todo el mundo.

Japón: Japan Air System puso en servicio 16 MD-90-30 a partir de 1995. Tras la fusión con Japan Airlines, los aviones siguieron volando con los colores de JAL y se retiraron en 2013.

Arabia Saudí y China: Saudi Arabian Airlines, con los 29 aviones EFD, fue el mayor operador inicial. En China volaron el MD-90 China Northern y China Eastern Airlines; China Northern también los dos Trunkliner ensamblados en Shanghái.

Sudeste asiático: algunos MD-90 de segunda mano acabaron, entre otras, en Lion Air, en Indonesia. Uno de ellos se salió de la pista en marzo de 2009 en Yakarta, con lluvia y viento, y fue dado de baja.

Si buscas en tu propio archivo o en bases de datos de fotos las matrículas de estos aviones, a menudo encontrarás los aviones con varias libreas: un buen ejemplo de cuánta historia cabe en una sola matrícula. Más sobre los cambios de librea lo lees en Cómo reconocer libreas híbridas y mixtas.

Una segunda vida como avión de investigación: el X-66

La historia del MD-90 dio un giro sorprendente en los años 2020. Para el programa de investigación X-66 con la NASA, Boeing eligió un antiguo MD-90 que había volado antes con China Northern y Delta. El objetivo era probar un ala extremadamente larga y esbelta, apuntalada con tirantes: un concepto para aviones comerciales más eficientes del futuro. El largo fuselaje del MD-90 ofrecía una base adecuada.

En agosto de 2023 el avión se trasladó a Palmdale, en California, donde debía empezar la transformación. Al final solo quedaban registrados tres MD-90, todos propiedad de Boeing y previstos para el programa. Sin embargo, el 24 de abril de 2025 Boeing anunció que pausaba el programa X-66 por tiempo indefinido; según Boeing, la investigación sobre alas delgadas continúa de otra forma. Lo que pasará con las células es, según nuestros datos, una incógnita.

Para ti como spotter, esto significa que los MD-90 que quedan son más un asunto de instalaciones de fábrica en California que de tu aeropuerto de siempre. Cómo pintan y matriculan los fabricantes sus aviones de pruebas lo muestra el artículo Libreas de fabricante de Airbus, Boeing y Embraer.

Los motores: IAE V2500

El corazón del MD-90 es el V2500-D5. En esencia equivale al V2500-A5 de la familia A320, pero tiene soportes propios y los accesorios están montados a los lados en lugar de debajo, para poder instalarlo en el lateral del fuselaje. El V2525-D5 obtuvo su certificación el 29 de noviembre de 1992. Cómo distinguir en general los tipos de motor lo muestra la guía Cómo reconocer motores. Las versiones D5 rinden unas 25 000 a 28 000 lbf, es decir, unos 111 a 125 kilonewtons.

El V2500 lo construye el consorcio International Aero Engines. En su desarrollo participaron Pratt & Whitney con la cámara de combustión y la turbina de alta presión, Rolls-Royce con el compresor de alta presión, la Japanese Aero Engines Corporation con el compresor de baja presión, incluido el fan, y la muniquesa MTU Aero Engines con la turbina de baja presión. Así que un trocito de ingeniería alemana volaba en cada MD-90.

¿Qué le queda a los spotters?

Siendo sinceros: fotografiar un MD-90 en vivo es, a octubre de 2026, casi imposible. Aun así, el tipo sigue siendo interesante, por tres motivos.

Cuán rara es tu observación y qué otros clásicos se pueden encontrar todavía, lo descubres en Cómo hacer spotting de aviones raros y Cómo reconocer aviones históricos. Quien prefiera buscar un pariente aún en activo tiene mejores opciones con el Boeing 717; si vuela ahora y dónde, lo mejor es comprobarlo en el seguimiento de vuelos.

Si alguna vez se presenta la ocasión —un vuelo de pruebas o un traslado—, valen las reglas fotográficas de siempre: una vista lateral limpia muestra el largo fuselaje y una vista algo oblicua desde atrás realza los motores redondos. Dónde está el sol y a qué hora lo planificas con la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El MD-90 fue el intento de salvar la idea del DC-9 para los años 1990 con tecnología de motores moderna. Técnicamente lo consiguió: los V2500 lo hicieron más silencioso y eficiente que el MD-80. Económicamente llegó tarde: frente al A320 y al 737, y tras la absorción por Boeing, quedó en 116 ejemplares. Delta, Saudia, Japan Air System y China Northern marcaron su carrera; en Suiza lo voló Hello desde Basilea. Desde 2020 ha desaparecido del tráfico regular.