Braathens SAFE

Wer alte Dias von norwegischen Flughäfen durchblättert, stößt fast zwangsläufig auf sie: Boeing 737 mit roter Zierlinie, Norwegen-Flagge am Leitwerk und einem Königsnamen am Rumpf. Braathens SAFE war über Jahrzehnte die zweite große Airline Norwegens und der direkte Gegenspieler von SAS. Seit 2004 gibt es sie nicht mehr – aber ihre Geschichte erklärt viel darüber, wie der norwegische Luftverkehr bis heute funktioniert. Diese Seite zeigt dir, woher die Airline kam, was sie flog und wie du Braathens-Fotos sauber zuordnest.

Braathens SAFE im Überblick

Braathens SAFE war eine norwegische Fluggesellschaft, die von 1947 bis 2004 unter eigenem Namen flog. Gegründet wurde sie am 26. März 1946 von Ludvig G. Braathen, einem Reeder aus Oslo. Das Kürzel im Namen verrät die ursprüngliche Idee: SAFE steht für „South American & Far East Airtransport“. Braathen wollte Besatzungen und Ersatzteile schnell zu Schiffen in Übersee bringen – seinen eigenen und denen anderer Reedereien, vor allem in Fernost.

Aus dieser Reederei-Airline wurde nach wenigen Jahren etwas ganz anderes: eine Inlandsairline, die Norwegens Städte entlang der Küste verband und daneben Urlauber in den Süden flog. Über Jahrzehnte teilte sich Braathens den norwegischen Markt mit SAS, anfangs streng nach Strecken getrennt, ab den späten 1980er-Jahren im direkten Wettbewerb. 2001 kaufte SAS den Konkurrenten, 2004 verschmolzen beide norwegischen Betriebe zu SAS Braathens.

Ein Vergleich hilft beim Einordnen: Was heute Norwegian für SAS ist, war bis Anfang der 2000er-Jahre Braathens – der große norwegische Gegenspieler mit einer Flotte aus Boeing 737.

Die Geschichte in Etappen

Die Geschichte von Braathens ist eng mit der norwegischen Luftfahrtpolitik verknüpft. Welche Strecken eine Airline fliegen durfte, entschied lange der Staat per Konzession – und genau diese Konzessionen bestimmten mehrmals, wohin sich Braathens entwickelte.

Für Spotter-Historiker ist ein Detail aus den Anfangsjahren besonders reizvoll: Im April 1959 landete eine Braathens-DC-4 auf einer geräumten Schneepiste im Adventdalen auf Spitzbergen. Aus diesem Testflug wurden Charterflüge nach Longyearbyen – lange bevor Svalbard einen festen Flughafen bekam.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code BU: stand in der Flugnummer, also auf Tickets, Anzeigetafeln und in Flugplänen.
• ICAO-Code BRA: wurde im Flugplan der Flugsicherung verwendet.
• Rufzeichen BRAATHENS: so meldete sich die Besatzung im Funk.

Nach der Fusion lief der Code BU bei SAS Braathens weiter, die Flüge wurden für Fluggäste aber unter SAS-Flugnummern mit SK verkauft und angezeigt. Wenn du in alten Flugplänen oder Logbüchern nach Braathens suchst, lohnt sich deshalb ein Blick auf das Datum: Vor 2004 steht BU klar für Braathens, danach für den SAS-Betrieb in Norwegen.

Von der Fernost-Linie zur Inlandsairline

Der Start war ehrgeizig. Braathen kaufte gebrauchte Douglas C-54 – die militärische Version der Douglas DC-4 – und schickte sie auf Charterflüge um die halbe Welt. Allein 1947 gingen 25 Flüge nach Hongkong, dazu Flüge nach New York und Johannesburg. Die Fernost-Strecke wurde so wichtig, dass Braathens dafür eine staatliche Konzession erhielt.

Mit der Gründung von SAS änderte sich alles. Die neue skandinavische Gemeinschaftsairline bekam die internationalen Linienrechte aus Norwegen, Braathens verlor 1954 seinen Fernostverkehr – und damit den Großteil seiner Einnahmen. Als Ausgleich durfte die Airline ausgewählte Inlandsstrecken fliegen. Die erste führte 1952 mit einer kleinen de Havilland Heron von Oslo über Tønsberg nach Stavanger. Im ersten Jahr beförderte Braathens darauf gut 2.800 Fluggäste.

Daraus wuchs ein Netz entlang der Westküste und in den Norden: Trondheim, Ålesund, Kristiansand, später Bodø und Tromsø. Die übrigen Inlandsstrecken blieben SAS vorbehalten. Diese Aufteilung hielt über drei Jahrzehnte und prägte das Bild an Norwegens Flughäfen – mal standen dort die Maschinen von SAS, mal die von Braathens, aber selten auf derselben Strecke.

Ein zweites Standbein waren Ferienflüge. Ab 1959 flog Braathens für den Veranstalter Saga Tours Urlauber ans Mittelmeer, zunächst mit DC-4, ab 1961 mit der Douglas DC-6. Die technische Basis lag in Stavanger-Sola, die Hauptbasis in Oslo-Fornebu.

Die Flotte von Braathens SAFE

In knapp 60 Jahren flog Braathens eine bemerkenswert bunte Folge von Flugzeugtypen. Die Übersicht zeigt die wichtigsten, mit den Zeiträumen laut Flottengeschichte:

Typ	Zeitraum	Spotter-Hinweis
Douglas C-54 / DC-4	1947–1966	Erstes Arbeitspferd, Namen mit „Norse …“
Douglas DC-3 / C-47	1947–1964	Kleine Ergänzung der frühen Flotte
de Havilland Heron	1952–1960	Viermotoriger Kleinflieger für die ersten Inlandsstrecken
Fokker F27 Friendship	1958–1977	Turboprop im Inlandsnetz, letzte Exemplare gingen an Busy Bee
Douglas DC-6B	1962–1973	Ferienflüge ans Mittelmeer
Fokker F28 Fellowship	1969–1986	Erster Jet der Airline, gemeinsam mit der 737-200
Boeing 737-200	1969–1994	20 Exemplare, das Rückgrat für 25 Jahre
Boeing 767-200	1984–1986	Nur zwei Maschinen, schnell wieder verkauft
Boeing 737-400	1989–2004	Längere Classic-Version
Boeing 737-500	1990–2004	Größte Gruppe der späten Flotte
Boeing 737-700	1998–2004	Next Generation, die letzten Neuzugänge
Fokker 100 und BAe 146-200	1997–2001	Über die schwedischen Töchter in die Gruppe gekommen

Die Fokker F-28 und die Boeing 737-200 bestellte Braathens 1965 – bei der F-28 war die Airline sogar Erstkunde –, ausgeliefert wurden die ersten Jets 1969. Die Boeing 737 blieb danach bis zum Schluss der Kern der Flotte. Daneben spielte der niederländische Hersteller Fokker eine wichtige Rolle: Vom Turboprop F-27 über den Jet F-28 bis zur Fokker 100 flogen Maschinen aus Amsterdam für die Airline.

Ein kurzes Kapitel war die Boeing 767. Braathens bestellte 1980 zwei 767-200, vor allem für das Chartergeschäft. Die Maschinen kamen 1984 mit 242 Sitzen, doch das Konzept ging wirtschaftlich nicht auf. Schon 1986 wurden beide wieder verkauft.

Zum Schluss war die Flotte sehr einheitlich: 2004 bestand sie aus 26 Boeing 737 der Baureihen -400, -500 und -700. Mit der Fusion gingen diese Flugzeuge in den SAS-Betrieb über.

Woran du Braathens erkennst

Die klassische Braathens-Bemalung ist schlicht und gerade deshalb gut zu erkennen: weißer Rumpf, eine breite rote Zierlinie mit schmaleren weißen und blauen Streifen und die norwegische Flagge am Seitenleitwerk. Dieses Grundmuster hielt sich mit kleinen Änderungen über Jahrzehnte – von den frühen Maschinen bis zur 737-400 und -500.

Ein Bruch kam am 23. März 1998. Die Airline nannte sich fortan nur noch „Braathens“, bekam einen blau lackierten Rumpfunterteil und ersetzte die Flagge am Leitwerk durch ein silbergraues Flügel-Logo. Schon 1999 kehrte die Flagge ans Leitwerk zurück. Aus dieser kurzen Phase stammen deshalb Fotos, die auf den ersten Blick gar nicht nach Braathens aussehen. Wie solche Designwechsel ablaufen, zeigt der Artikel Wenn Airlines ihr Design wechseln.

Ein Detail, das Braathens von vielen Airlines abhebt, sind die Flugzeugnamen. Die frühen Douglas-Maschinen hießen „Norse …“, die Herons trugen norwegische Männernamen. Ab den letzten F-27 wurden die Flugzeuge nach norwegischen Königen benannt – eine Tradition, die bis zur Boeing 737 hielt.

Bei der 737-Familie hilft dir zusätzlich die Generation beim Datieren: Eine 737-200 mit schlanken, langen Triebwerken stammt aus der Zeit bis 1994, eine 737-400 oder -500 mit dickeren Triebwerken aus den 1990er-Jahren, die 737-700 erst ab 1998. Wie du die Generationen sicher auseinanderhältst, erklärt der Guide Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden.

Drehkreuze und Strecken

Fast 50 Jahre lang war Oslo-Fornebu die Heimat von Braathens. Dort lag auch der Firmensitz, ein Bürogebäude mit dem Namen „Diamanten“. Mit der Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens zog Braathens 1998 nach Gardermoen um – heute der Flughafen Oslo. Die Technik blieb in Stavanger-Sola.

Das Netz konzentrierte sich lange auf Norwegen: Oslo mit Stavanger, Bergen, Trondheim, Ålesund, Kristiansand und den Städten im Norden. Ab 1989 kamen Auslandsstrecken dazu, erst Billund, dann unter anderem Newcastle. Mit der schwedischen Tochter wurde zwischen 1997 und 1999 auch Stockholm-Arlanda zur Basis.

Kleinere Strecken übernahm teils die Schwesterairline Busy Bee, an die Mitte der 1970er-Jahre die letzten F-27 gingen und die 1993 in Konkurs ging. Im Norden und auf vielen Kurzstrecken war außerdem Widerøe aktiv – mit eigenen Turboprops und einem ganz anderen Netz.

Wettbewerb, Expansion und Übernahme durch SAS

Ab 1987 durften Braathens und SAS auf denselben Inlandsstrecken gegeneinander antreten. Am 1. April 1994 wurde der norwegische Inlandsmarkt vollständig dereguliert, kurz zuvor, im Januar 1994, war Braathens an die Börse in Oslo gegangen. Die Reederei-Holding Braganza der Familie Braathen blieb großer Anteilseigner.

Ende der 1990er-Jahre wurde Braathens deutlich größer. 1996 kaufte die Airline die schwedische Transwede, 1998 Malmö Aviation. Gleichzeitig stieg KLM mit 30 Prozent ein, Braathens übernahm die meisten KLM-Strecken zwischen Norwegen und Amsterdam. Das Vielfliegerprogramm hieß erst Bracard, ab 1999 Wings – Mitglieder sammelten Meilen auch bei KLM, Northwest Airlines, Continental und Alitalia.

Dann kam der Umzug nach Gardermoen – und mit ihm ein harter Preiskampf. SAS, Braathens und der Neueinsteiger Color Air bauten gleichzeitig Kapazität auf, doch die Zahl der Fluggäste wuchs bei Weitem nicht im gleichen Maß. 1999 verlor Braathens über eine Milliarde Kronen. Die schwedischen Aktivitäten aus dem Transwede-Erbe stellte die Airline im November 1999 ein.

2001 übernahm SAS die Anteile von Braganza und KLM. Ab dem 2. April 2002 teilten beide Airlines das Inlandsnetz untereinander auf, statt weiter parallel auf denselben Strecken zu fliegen.

Für Spotter bedeutet das: Zwischen 2004 und 2007 gibt es eine Übergangszeit, in der der Name Braathens noch in der Gesellschaft steckte, die Flugzeuge aber zunehmend SAS-Farben trugen. Wie du solche Mischphasen auf Fotos erkennst, erklärt der Artikel über Hybrid- und Mischlackierungen.

Braathens im Spotter-Alltag heute

Im Linienbetrieb begegnet dir Braathens SAFE nicht mehr. Die letzten Boeing 737 gingen an SAS über und verloren dort nach und nach ihre Braathens-Farben. Das Thema lebt vor allem in Archiven: auf Dias aus Fornebu, in Sammlungen von Kennzeichen und in alten Flugplänen. Norwegens Luftfahrtgeschichte insgesamt zeigt das Norsk Luftfartsmuseum in Bodø.

Wer historische Flotten sammelt, hat mit Braathens ein dankbares Projekt. Die Flotte war überschaubar, die Kennzeichen sind norwegisch und die Königsnamen machen viele Maschinen auch auf unscharfen Fotos identifizierbar. Ideen für den Aufbau einer solchen Sammlung findest du unter Registrierungen sammeln und Airlines sammeln.

Interessant ist auch der Blick auf die Nachbarn: In Dänemark lief eine ähnliche Geschichte ab, bei der private Airlines wie Maersk Air und Sterling neben SAS existierten. Wer sich für berühmte Farbschemata der Vergangenheit interessiert, findet weitere Beispiele bei den legendären Airline-Lackierungen.

Häufige Verwechslungen

• SAFE als Sicherheitsversprechen lesen – das Kürzel steht für South American & Far East Airtransport.
• Braathens SAFE mit Braathens Regional Airlines gleichsetzen – die schwedischen Gesellschaften gehören zwar zur Familienholding Braganza, sind aber eigenständige Airlines.
• Jedes Foto mit BU-Flugnummer Braathens zuordnen – nach 2004 lief der Code bei SAS Braathens weiter.
• Fotos aus 1998/99 für eine andere Airline halten – in dieser Zeit fehlte die Flagge am Leitwerk, stattdessen gab es das Flügel-Logo und den blauen Bauch.
• Fokker 100 und BAe 146 für Braathens-Stammflotte halten – sie kamen über die schwedischen Töchter und flogen nur wenige Jahre in der Gruppe.
• 737-500 und 737-300 verwechseln – Braathens setzte fast nur die kürzere -500 und die längere -400 ein, eine einzelne 737-300 flog nur kurz in der Flotte.

Fazit

Braathens SAFE begann als Reederei-Airline mit Flügen nach Hongkong und wurde zur zweiten großen Inlandsairline Norwegens. Über Jahrzehnte prägten die rote Zierlinie, die Flagge am Leitwerk und die Boeing 737 das Bild an norwegischen Flughäfen. Mit der Übernahme durch SAS und der Fusion 2004 endete diese Geschichte – für Spotter bleibt eine überschaubare, gut dokumentierte Flotte, die sich ideal für Archiv und Sammlung eignet.