Boeing 767-200/-200ER

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein Großraumjet, der irgendwie zu kurz geraten wirkt: zwei große Triebwerke, ein schlanker Rumpf, gewaltige Flügel und ein spitzes Heck. Wenn du so etwas siehst, hast du gute Chancen, eine Boeing 767-200 vor dir zu haben – die erste Version der 767 überhaupt. Mit ihr hat Boeing den zweistrahligen Großraumjet eingeführt, mit ihrer Langstreckenversion -200ER begann das Zeitalter der ETOPS-Flüge über den Ozean, und eine Air-Canada-Maschine dieses Typs ist als Gimli Glider in die Geschichte eingegangen. Heute ist die -200 vor allem als Frachter und in militärischer Uniform unterwegs. Hier erfährst du, wie du sie erkennst, was sie ausmacht und wo sie dir noch begegnen kann.

Was ist die Boeing 767-200?

Ende der Siebzigerjahre suchten Airlines ein Flugzeug zwischen den Schmalrumpfjets wie der 727-200 und den Dreistrahlern wie der DC-10. Boeing antwortete mit der 767: zwei Triebwerke, zwei Gänge, aber ein deutlich schlankerer Rumpf als bei den großen Widebodies. Den Startauftrag gab United Airlines im Juli 1978. Am 26. September 1981 hob der erste Prototyp ab, im Juli 1982 folgte die Zulassung durch die US-Luftfahrtbehörde FAA.

United übernahm die erste Maschine im August 1982 und setzte sie ab dem 8. September 1982 zwischen Chicago und Denver ein. Wenige Monate später ging die CF6-getriebene Version bei Delta Air Lines in Dienst. Unter den frühen Kunden waren außerdem American Airlines, TWA und Air Canada. Gebaut wurde die 767-200 parallel zur Schmalrumpf-Schwester Boeing 757-200 – beide teilen sich ein sehr ähnliches Cockpit, was Piloten den Wechsel zwischen den Typen erleichtert.

Insgesamt lieferte Boeing 128 Exemplare der 767-200 aus, die letzte 1994. Wichtiger wurde schon nach wenigen Jahren die Langstreckenversion: die 767-200ER. Mehr zum Hersteller und seinen Programmen findest du auf der Seite zu Boeing.

Die 767-200ER: mehr Treibstoff, mehr Reichweite

Die äthiopische Staatsairline Ethiopian Airlines bestellte im Dezember 1982 als Erste die 767-200ER – „ER“ steht für Extended Range. Boeing baute dafür einen zusätzlichen Tank in den Mittelrumpf ein und erhöhte das maximale Startgewicht von rund 143 auf rund 179 Tonnen. Die Reichweite stieg damit nach Herstellerangaben von etwa 7.200 auf über 12.000 Kilometer.

Der Erstflug der -200ER fand am 6. März 1984 statt. Erstbetreiber war wenige Wochen später El Al. Schon im ersten Einsatzjahr zeigte die Version, was in ihr steckt: Ethiopian flog im Mai 1984 nonstop von Washington nach Addis Abeba – ein Streckenrekord für einen zweistrahligen Verkehrsjet. 1988 stellte Air Mauritius auf dem Weg von Halifax nach Mauritius einen weiteren Distanzrekord auf. Bis 2008 lieferte Boeing 121 Exemplare der -200ER aus.

Neben den ursprünglichen Triebwerken von Pratt & Whitney (JT9D) und General Electric (CF6) wurden später stärkere Varianten wie die PW4000 und neuere CF6-Ausführungen angeboten.

Der ETOPS-Pionier

Bis Mitte der Achtzigerjahre durften Zweistrahler auf Langstrecken über Wasser nur Routen fliegen, die einen Ausweichflughafen in kurzer Flugzeit erreichbar hielten. Über den Nordatlantik bedeutete das: Langstrecke war Sache von drei- und vierstrahligen Jets wie der 747, der DC-10 oder der L-1011 TriStar.

Die 767-200ER änderte das. TWA nahm 1985 mit der 767 Flüge über den Atlantik auf, und im Mai 1985 erteilte die FAA der 767 die erste 120-Minuten-ETOPS-Zulassung – die Maschine durfte sich also bis zu zwei Flugstunden mit einem Triebwerk von einem geeigneten Ausweichflughafen entfernen. 1989 folgten 180 Minuten für die CF6-getriebenen 767. Was heute bei A350 und 787 selbstverständlich ist, wurde mit dieser Maschine erprobt. Wie die Regeln funktionieren, erklärt der Beitrag ETOPS erklärt.

Der Gimli Glider: eine 767-200 im Segelflug

Kein Kapitel der 767-200 ist so bekannt wie Air Canada Flug 143 vom 23. Juli 1983. Die erst wenige Monate alte 767-233 mit dem Kennzeichen C-GAUN war von Montreal über Ottawa nach Edmonton unterwegs. Weil die Tankanzeige ausgefallen war, wurde die Treibstoffmenge per Messstab ermittelt und umgerechnet – und dabei Pfund mit Kilogramm verwechselt. Die 767 war damals eines der ersten Flugzeuge bei Air Canada, das in metrischen Einheiten betankt wurde. An Bord war am Ende nur rund die Hälfte des benötigten Treibstoffs.

Über Red Lake in Ontario meldete das Cockpit in rund 41.000 Fuß die ersten Treibstoffwarnungen, kurz darauf fiel ein Triebwerk aus und im Sinkflug auch das zweite. Ohne Triebwerke fielen auch die elektronischen Instrumente aus, nur die Notinstrumente und die ausgefahrene Staudruckturbine (Ram Air Turbine) für die Hydraulik blieben. Kapitän Bob Pearson, ein erfahrener Segelflieger, und Erster Offizier Maurice Quintal steuerten den ehemaligen Militärflugplatz Gimli in Manitoba an, der inzwischen als Motorsportgelände genutzt wurde. Um Höhe abzubauen, setzte Pearson einen Slip ein – ein Manöver aus dem Segelflug, für ein Verkehrsflugzeug höchst ungewöhnlich. Das Bugfahrwerk rastete nicht ein und brach bei der Landung weg, was die Maschine zusätzlich abbremste.

Alle 69 Menschen an Bord überlebten, verletzt wurden nur wenige, überwiegend leicht beim Verlassen über die Notrutschen. C-GAUN wurde repariert und flog noch bis Januar 2008 für Air Canada. Danach wurde die Maschine im kalifornischen Mojave abgestellt und später zerlegt – Mojave ist einer der bekanntesten Flugzeugfriedhöfe. In Gimli erinnert seit 2017 eine Ausstellung an das Ereignis, seit 2025 ist dort auch das geborgene Cockpit der C-GAUN zu sehen.

Zur Geschichte der -200 gehören auch tragische Kapitel: Bei den Anschlägen vom 11. September 2001 wurden mit American Airlines Flug 11 und United Airlines Flug 175 zwei Maschinen dieser Familie entführt. Welche Folgen das für die Luftfahrt hatte, beschreibt der Beitrag Wie der 11. September Luftsicherheit und Luftfahrt veränderte.

Die Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Für die 767-200 brauchst du vor allem ein Gefühl für Proportionen. Vier Beobachtungen bringen dich ans Ziel.

Wichtig: 767-200 und 767-200ER sind von außen praktisch nicht zu unterscheiden. Beide tragen den Code B762. Die Version klärst du über das Kennzeichen in einer Flottendatenbank – wie Kennzeichen aufgebaut sind, erklärt Flugzeugkennzeichen verstehen.

767-200, -300ER oder -400ER?

Alle 767 teilen Rumpfquerschnitt, Cockpitbauform und das Vierrad-Hauptfahrwerk. Die Unterschiede stecken in Länge und Flügelspitzen.

Merkmal	767-200/-200ER	767-300ER	767-400ER
ICAO-Typcode	B762	B763	B764
Länge	48,51 m	54,94 m	ca. 61,4 m
Flügelspitzen	meist ohne Winglets	ohne oder mit Blended Winglets	schräg nach hinten gezogene Raked Wingtips
Wirkung im Bild	kurz, gedrungen	ausgewogen	sehr lang gestreckt
Heute	fast nur Frachter und Militär	selten als Passagierjet, häufig als Frachter	selten, vor allem US-Airlines

Die 767-300ER ist rund sechseinhalb Meter länger und trägt bei vielen Airlines hohe Blended Winglets. Die 767-400ER erkennst du an den schrägen Flügelspitzen und dem sehr langen Rumpf. Die Frachtversion 767-300F ist ebenfalls länger als jeder -200-Frachter.

767-200, A310 oder A300?

Die eigentlichen Konkurrenten der 767-200 kamen von Airbus: die A310 und die A300-600. Gerade die A310 hat ähnliche Abmessungen – Verwechslungen sind deshalb nicht selten.

Faustregel: Der Airbus-Rumpf ist spürbar breiter, in der Economy sitzen dort meist acht Passagiere nebeneinander (2-4-2), bei der 767 typischerweise sieben (2-3-2). Für die Abgrenzung zur Schmalrumpf-Schwester hilft der Guide Boeing 757 und 767 unterscheiden, für die Grundlagen Airbus und Boeing unterscheiden.

Zweites Leben als Frachter

Seit 1998 bot Boeing den Umbau von 767-200 zu Frachtern an. Dabei bekommt die Maschine ein großes Frachttor auf der linken Rumpfseite vor dem Flügel, einen verstärkten Hauptdeckboden und Sicherheitsausrüstung für die Frachtbeförderung. Die Fenster werden verschlossen, oft bleibt ihre Kontur aber sichtbar. Gedacht waren die Umbauten vor allem als Ersatz für ältere Frachtflugzeuge. Seit 2005 baut auch Israel Aerospace Industries 767 zu Frachtern um.

Ein bekannter Betreiber umgebauter 767-200 ist ABX Air aus Wilmington (Ohio), die vor allem für DHL fliegt. Nach Angaben auf der Flottenübersicht hatte sie im Herbst 2026 noch einige 767-200BDSF neben deutlich mehr 767-300-Frachtern in Betrieb. Die -200-Frachter sind überwiegend in Nordamerika unterwegs; in Europa ist der Typ eine Rarität. An den Cargo-Drehkreuzen Leipzig/Halle und Köln/Bonn siehst du 767-Frachter regelmäßig – meist allerdings die längeren -300-Versionen. Wie die Expressfracht funktioniert, erklärt Express-Integratoren DHL, FedEx und UPS, wie du Frachter allgemein erkennst, steht in Frachtflugzeuge erkennen.

In Uniform: E-767, KC-767 und KC-46

Die -200ER ist auch beim Militär gefragt – als Plattform für Aufklärung und Luftbetankung.

• E-767: Japan hat vier Frühwarnflugzeuge auf Basis der 767-200ER mit dem Rundsuchradar AN/APY-2 im Rotordom. Die ersten Maschinen wurden 1998 übergeben, stationiert sind sie in Hamamatsu. Mehr auf der Seite zur Boeing E-767.
• KC-767: Der Tanker basiert ebenfalls auf der -200ER. Japan betreibt vier KC-767J, Italien vier KC-767A, die ab 2011 bei der Aeronautica Militare in Dienst gingen. Kolumbien fliegt einen von IAI umgebauten Tanker. Details auf der Seite zur Boeing KC-767.
• KC-46 Pegasus: Der Tanker der US Air Force basiert auf der 767-2C, einem -200-Rumpf mit Flügeln der -300-Serie und modernisiertem Cockpit. Die 767-2C flog erstmals im Dezember 2014. Mehr dazu auf der Seite zum KC-46 Pegasus.

Gerade die italienischen Tanker tauchen bei NATO-Übungen und Überführungen auch nördlich der Alpen auf. Woran du Tanker erkennst, zeigt der Guide Tankflugzeuge erkennen. Bevor du an einem Militärflugplatz die Kamera zückst, lies die Regeln fürs Fotografieren an Militärflugplätzen.

Spotting-Planung: so erwischst du eine 767-200

Weil die -200 so selten geworden ist, entscheidet die Vorbereitung. Filtere im Tracking nach B762 und prüf, ob es sich um einen Frachter, einen Tanker oder einen seltenen Passagiercharter handelt. Wie du einzelne Maschinen live verfolgst, erklärt Flugverfolgung mit ADS-B. Wie besonders deine Sichtung am Ende ist, kannst du mit dem Beitrag Wie selten ist meine Sichtung? einordnen.

Ort	Trefferchance	Warum
Leipzig/Halle, Köln/Bonn	gering	Viele 767-Frachter, aber meist -300; eine -200 nur gelegentlich
Frankfurt	gering	Höchstens Frachtcharter oder Überführungen
Militärflugplätze und Übungsräume	gering bis mittel	Italienische KC-767A bei Übungen und Verlegungen
Nordamerika (Cargo-Drehkreuze)	mittel bis hoch	Heimat der verbliebenen -200-Frachter

In Frankfurt bietet sich die Aussichtsplattform Zeppelinheim an. Ob dein Standpunkt erlaubt ist, klärt der Artikel Ist Planespotting erlaubt?.

Fototipps speziell für die 767-200

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die 767-200 ist der Ursprung einer Familie, die über vier Jahrzehnte gebaut wurde. Sie hat Boeing in den Großraum-Twin-Markt gebracht, als -200ER die ETOPS-Langstrecke möglich gemacht und mit dem Gimli Glider eine der bekanntesten Geschichten der Luftfahrt geschrieben. Als Passagierjet ist sie verschwunden, doch als Frachter und in militärischen Versionen fliegt sie weiter. Für Spotter in Europa ist jede B762 eine echte Trophäe.