Air UK

Si tu feuillettes d’anciens horaires d’aéroports régionaux britanniques des années 1980 et 1990, tu tombes sans cesse sur un nom : Air UK. La compagnie reliait l’Écosse, le nord de l’Angleterre, l’East Anglia et les îles Anglo-Normandes entre elles et avec le continent – surtout avec Amsterdam. Pour les fans d’avions régionaux européens, c’est un vrai classique, car chez Air UK, des Fokker F27, des Handley Page Herald, des BAe 146 et des Fokker 100 volaient côte à côte. Tu découvres ici comment la compagnie est née, ce qui faisait sa flotte, comment la reconnaître sur de vieilles photos et comment elle est finalement devenue KLM uk.

Air UK en bref

Air UK était une compagnie régionale britannique, née au 1er janvier 1980 d’une fusion ; les premiers vols sous le nouveau nom ont eu lieu le 16 janvier 1980. Les deux grands partenaires étaient British Island Airways (BIA) et Air Anglia de Norwich. Peu avant, chacune avait avalé une plus petite société : BIA Air Westward en mars 1979, Air Anglia Air Wales en juin 1979. De quatre compagnies, il n’en est ainsi resté qu’une.

Derrière Air UK se trouvait la holding British Air Transport, détenue à 90 % par le conglomérat British & Commonwealth et à 10 % par l’assureur Eagle Star. À ses débuts, Air UK était la plus grande compagnie régionale de Grande-Bretagne et le troisième opérateur régulier britannique – avec environ 1 700 salariés, une quarantaine d’avions et plus d’un million de passagers par an.

Le siège se trouvait d’abord à Redhill, ancien siège de BIA, plus tard à Crawley et, à partir de 1988, à l’aéroport de Londres-Stansted. Le principal centre technique est resté Norwich pendant toute la période, l’ancien foyer d’Air Anglia. Dans les premières années, il y avait en plus une base de maintenance à Blackpool, fermée lors des plans d’économies du début des années 1980.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA UK : figurait devant les numéros de vol, sur les billets et dans les horaires.
• Code OACI UKA : servait au contrôle aérien à identifier les vols.
• Indicatif d’appel UKAY : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient en radio – une imitation phonétique de « UK ».

Les codes sont d’abord restés en usage après le changement de nom en KLM uk. Si tu exploites d’anciens horaires ou cartes d’embarquement, tu attribues donc les vols avec « UK » devant le numéro, pour cette époque, le plus souvent à Air UK ou à KLM uk. L’article sur les codes IATA et OACI explique le fonctionnement des deux systèmes de codes. Et pourquoi les indicatifs d’appel sonnent parfois tout autrement que le nom de la compagnie, tu le lis dans indicatifs de compagnies et leur histoire.

L’histoire en étapes

Les trois aéroports londoniens

Une particularité d’Air UK : elle a été la première compagnie régulière britannique à desservir les trois grands aéroports londoniens – Heathrow, Gatwick et Stansted. En avril 1980, elle a repris à British Airways plusieurs lignes régionales, par exemple Heathrow–Guernesey, Manchester–île de Man, Leeds–Belfast et Leeds–Dublin ainsi qu’Édimbourg–Jersey. Après la fin de British Caledonian, Air UK a reçu en 1988 les droits pour Gatwick–Glasgow et Gatwick–Édimbourg ; dès 1985, elle avait repris les lignes d’apport de BCal au départ de Glasgow et de Newcastle vers Amsterdam.

Mais le nom reste le plus lié à Londres-Stansted. À partir de 1988, le siège s’y trouvait, à partir de 1991, Air UK était locataire du terminal alors neuf. Le réseau au départ de Stansted a nettement grandi au début des années 1990 et allait notamment jusqu’à Francfort, Hambourg, Munich, Madrid et Zurich. Économiquement, Stansted est toutefois resté un terrain difficile – l’aéroport était alors loin d’avoir l’importance qu’il a prise plus tard grâce aux compagnies low cost.

La flotte : Fokker, Herald et BAe 146

Air UK a été, sur de longues périodes, une compagnie de turbopropulseurs avec quelques jets. Ce n’est que dans les années 1990 que le rapport a basculé vers les avions à réaction. Les principaux modèles en un coup d’œil :

Type	Période chez Air UK	Utilisation	Conseil de spotteur
Fokker F27 Friendship	1980–1998	Cheval de trait sur les lignes régionales	Au début séries 100/200 ex-Air Anglia, plus tard F27-500
Handley Page Herald	début des années 1980	Lignes régionales	Avion britannique à aile haute, ex-BIA
Fokker F28 Fellowship	début des années 1980	Jet des débuts	Venu d’Air Anglia
BAC One-Eleven	début des années 1980	Jet des débuts	Issu de la flotte de BIA
Embraer Bandeirante	début des années 1980	Lignes à faible trafic	Petit turbopropulseur du Brésil
Shorts 330 et 360	à partir de 1983	Courtes lignes régionales	Fuselage en forme de boîte
BAe 146-100/-200/-300	à partir de la fin des années 1980	Jets pour Stansted, l’Écosse, Amsterdam	Le 146-300 est devenu le type principal
Fokker 100	années 1990	Lignes européennes	Onze exemplaires en 1997
Fokker 50	années 1990	Successeur du F27	Neuf exemplaires en 1997

Quelques chiffres montrent comment la flotte a évolué : à l’été 1980, elle comptait 37 avions, dont 14 F27, onze Herald, six Bandeirante, quatre One-Eleven et deux F28. Après la cure d’austérité, il n’en restait plus que 21 en 1983. Au printemps 1997, peu avant la fin du nom, 36 appareils volaient pour Air UK : dix BAe 146-300, un 146-100, cinq F27-500, neuf Fokker 50 et onze Fokker 100. L’effectif était alors remonté à environ 2 000 personnes.

Fokker F27 et Fokker 50

Aucun type n’a marqué Air UK aussi longtemps que le Fokker F27 Friendship. Air Anglia avait déjà apporté dix F27 à la fusion, et ce néerlandais à aile épaulée est resté en service jusqu’au bout – en dernier aussi en version cargo F27-500F. Les appareils faisaient la navette entre les aéroports régionaux britanniques, les îles Anglo-Normandes et Amsterdam. Dans les années 1990, le plus moderne Fokker 50 a peu à peu repris leurs tâches. Sous KLM uk, des ATR 72 ont ensuite remplacé les Fokker 50 à partir de fin 1998. Tu trouves plus de détails sur le constructeur néerlandais sous Fokker. L’article Distinguer les turbopropulseurs montre comment distinguer les différentes familles de turbopropulseurs.

Handley Page Herald

Le Dart Herald était un avion britannique à aile haute avec deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart et est arrivé chez Air UK avec British Island Airways. En juillet 1980, onze exemplaires volaient, en 1983 il en restait six, au milieu des années 1980 le type avait disparu de la flotte. Un Herald est aussi l’une des rares pièces tangibles d’Air UK : le G-ASKK se trouve au City of Norwich Aviation Museum.

BAe 146 : le jet pour Stansted

En 1987, Air UK a commandé les premiers BAe 146, en commençant par le 146-200. Plus tard ont aussi volé le 146-100, plus court, et surtout le 146-300, allongé, qui est devenu le jet le plus important de la compagnie. Le quadriréacteur silencieux convenait bien aux pistes courtes et aux lignes entre Stansted, l’Écosse et le continent. Beaucoup de BAe 146-300 ont connu une seconde carrière chez Buzz après la fin d’Air UK. Le constructeur British Aerospace fait aujourd’hui partie de BAE Systems.

Fokker 100 et les jets des débuts

Dans les années 1990, le Fokker 100 a complété les BAe 146 sur les lignes européennes. Auparavant, le BAC One-Eleven hérité de BIA et le Fokker F28 Fellowship d’Air Anglia avaient tenu le rôle de jet. Pour les petites lignes, il y avait en outre l’Embraer Bandeirante ainsi que les Shorts 330 et Shorts 360 au fuselage nettement en forme de boîte.

Air UK Leisure : la branche vacances

En 1987, Air UK a fondé avec Viking International une filiale charter : Air UK Leisure. Elle a débuté avec trois Boeing 737-200 d’occasion, à partir d’octobre 1988 sont venus sept Boeing 737-400 neufs. À partir de 1993, la filiale a fait voler en plus deux Boeing 767-300ER sous le nom de Leisure International Airways sur des long-courriers de vacances. Plus tard, Air UK a vendu l’activité à Unijet, une entreprise du groupe First Choice.

Air UK évoluait ainsi dans deux mondes : d’un côté le trafic régional régulier avec de petits avions, de l’autre les voyages à forfait avec des jets Boeing. L’article Vol charter et vol régulier explique la différence entre les deux modèles économiques.

Le chemin vers KLM

Le lien avec les Pays-Bas existait dès le début : Amsterdam faisait déjà partie des destinations en 1980. À partir de 1987, c’est devenu un partenariat solide, quand KLM a acquis 14,9 % de la holding. En 1995, KLM est montée à 45 %, en 1997 elle a racheté les parts restantes de British & Commonwealth. En janvier 1998, la compagnie a reçu le nom KLM uk et une nouvelle livrée.

Sous KLM uk, l’accent s’est nettement déplacé vers le trafic d’apport : à partir de fin 1999, la compagnie s’est concentrée sur une quinzaine d’aéroports régionaux britanniques avec des liaisons vers Amsterdam-Schiphol. Les lignes sans lien avec Amsterdam sont passées à partir de janvier 2000 à la nouvelle filiale low cost de KLM, Buzz, ou ont été supprimées, dont toutes les liaisons avec les îles Anglo-Normandes. KLM uk proposait en outre des vols au départ de London City, en partage de codes avec Cityjet. Ce principe – beaucoup de petits aéroports alimentent un grand hub – est expliqué dans l’article sur hub-and-spoke et point à point.

Le 1er novembre 2002, KLM uk a fusionné avec la filiale régionale néerlandaise pour former KLM Cityhopper UK, en mars 2003 celle-ci a aussi été absorbée par KLM Cityhopper. Les avions sont passés à cette période au registre néerlandais. Aujourd’hui, KLM fait partie du groupe Air France-KLM.

Buzz : l’expérience low cost

Buzz a démarré le 4 janvier 2000 avec une base à Stansted et a repris d’anciennes lignes d’Air UK ainsi que des BAe 146-300 de l’ancienne flotte, puis sont venus s’y ajouter des Boeing 737-300. KLM a vendu Buzz en 2003 à Ryanair, en octobre 2004 l’exploitation a pris fin. L’actuelle filiale de Ryanair, Buzz de Pologne, porte certes le même nom, mais c’est une tout autre société.

Comment reconnaître Air UK

Sur de vieilles photos, Air UK est facile à identifier si tu connais les trois livrées :

• 1980 : d’abord un avion entièrement bleu avec une bande de hublots blanc-rouge-blanc. L’autorité de l’aviation civile CAA a critiqué que les appareils se voyaient mal sur fond de ciel bleu. Air UK a alors changé la livrée en fuselage bleu avec dérive blanche.
• 1987 : fuselage blanc et dérive blanche, trois liserés bleus qui se fondent en un Union Flag stylisé sur la dérive. Le titre montrait désormais l’espace entre « U » et « K » au lieu d’entre « Air » et « UK ».
• 1994 : la dernière livrée, avec un liseré bleu foncé et une dérive bleu foncé, qui reprenait des éléments des précédentes.

Après des fusions et des rachats, il y a souvent eu des états intermédiaires où des appareils portaient encore des traces des prédécesseurs – plus de détails dans l’article sur les livrées hybrides et mixtes. Quand les compagnies changent de design montre comment les compagnies transforment fondamentalement leur image.

Les immatriculations t’aident souvent : certains appareils portaient même les lettres « UK » dans leur immatriculation, par exemple le BAe 146-300 G-UKHP. L’article sur les immatriculations britanniques en G- explique comment est construit le registre britannique et comment rechercher d’anciennes immatriculations.

Incidents

Air UK a été épargnée par les accidents mortels au cours de son histoire. Plusieurs incidents avec dégâts matériels sont documentés : en 1984, un Herald stationné à Bournemouth a été percuté par un camion et radié. En 1990, un F27 s’est posé à Amsterdam après une défaillance du train d’atterrissage et a ensuite été radié. En 1992, un BAe 146-300 est sorti en bout de piste à Aberdeen sur piste mouillée et par vent de travers, et en décembre 1997, un F27-500 a fait une sortie de piste à Guernesey par fort vent de travers – les 54 personnes à bord sont restées indemnes, l’avion a été radié.

Air UK aujourd’hui : des traces au musée

Tu ne peux plus spotter Air UK en direct. Si tu te mets quand même à sa recherche, une escapade en East Anglia vaut surtout le coup.

Avant une visite au musée, vérifie toujours les horaires d’ouverture actuels et la disposition des avions, car les pièces exposées sont parfois déplacées, restaurées ou repeintes. Les aéroports de l’ancien réseau valent aussi un coup d’œil : Édimbourg, Glasgow et Londres-Gatwick restent des destinations intéressantes. Celui qui veut voir les avions d’apport de KLM d’aujourd’hui est à la bonne place à Schiphol – le guide de spotting de Schiphol aide à planifier.

Confusions fréquentes

• Assimiler Air UK et Air UK Leisure – la filiale de loisirs faisait voler des Boeing 737 et 767 en charter, la maison mère surtout des avions régionaux en trafic régulier.
• Attribuer le code IATA UK à une compagnie actuelle – dans les documents historiques jusqu’au début des années 2000, UK désigne Air UK ou KLM uk.
• Prendre KLM uk pour une création nouvelle – c’était la même société sous un nouveau nom.
• Confondre la Buzz britannique et la Buzz polonaise – l’une était la filiale low cost de KLM (2000–2004), l’autre fait partie du groupe Ryanair actuel.
• Confondre Air UK avec Flybe ou bmi regional – Flybe et bmi regional ont aussi volé sur des lignes régionales britanniques, mais étaient des sociétés indépendantes.

L’article Les compagnies régionales en Europe offre un aperçu des compagnies régionales du continent – d’hier à aujourd’hui. Parmi les contemporaines britanniques d’Air UK figurent aussi Dan-Air et bmi British Midland ; l’écossaise Loganair vole encore aujourd’hui.

Conclusion

Air UK n’était pas une compagnie long-courrier glamour, mais la colonne vertébrale du trafic régional britannique des années 1980 et 1990. Née de quatre petites sociétés, elle a survécu à une cure d’austérité dure, a contribué à bâtir Stansted et est devenue, grâce à la participation de KLM, le plus important apporteur britannique d’Amsterdam. Pour les spotteurs, elle représente une époque où les Fokker F27, les Herald et les BAe 146 faisaient partie du quotidien des aires de trafic britanniques. Aujourd’hui, tu ne trouves Air UK que sur de vieilles photos et au musée de Norwich – où le regard précis sur le titre et l’immatriculation vaut le coup.