Shorts 330

Mis à jour : octobre 2026 – Un avion qui ressemble à un conteneur de fret équipé d’ailes : quand tu vois un Shorts 330 pour la première fois, tu as du mal à croire qu’il ait un jour transporté des passagers de lignes régulières. C’était pourtant bien son métier. Ce turbopropulseur anguleux de Belfast a relié, à partir du milieu des années 1970, des îles, des villes de province et des aéroports régionaux, a volé sous le nom de C-23 Sherpa pour l’armée américaine et est aujourd’hui une affaire de spotteurs qui collectionnent les raretés. Tu découvres ici comment reconnaître le 330 à coup sûr, en quoi il diffère du Shorts 360 et du Skyvan, et où tu peux encore en avoir un dans l’objectif.

Qu’est-ce que le Shorts 330 ?

Le Shorts 330 – officiellement Short SD3-30 – est un turbopropulseur régional bimoteur pouvant transporter jusqu’à 30 passagers. Il a été construit par Short Brothers à Belfast, l’un des plus anciens constructeurs d’avions du monde. L’idée de départ était pragmatique : au lieu de développer un avion régional entièrement nouveau, les ingénieurs ont allongé le Shorts Skyvan éprouvé, un petit avion utilitaire à soute en forme de caisse. Le fuselage et l’envergure ont grandi, le train fixe a cédé la place à un train escamotable, et le rustique transporteur est devenu un avion de navette pour compagnies régionales.

Le premier vol a eu lieu le 22 août 1974. En 1976, la compagnie régionale canadienne Time Air a été la première à mettre le type en service. Jusqu’à la fin de la production en 1992, 141 exemplaires ont été construits, dont 68 de la version d’origine 330-100 et 73 du 330-200, plus puissant – versions cargo et militaires comprises. Le concept a ensuite donné naissance au Shorts 360, plus grand, qui a volé à partir de 1981 et a remplacé le 330 dans de nombreuses flottes.

Short Brothers appartient lui-même à Bombardier depuis 1989 ; en 2020, Spirit AeroSystems a repris les usines de Belfast. Des avions de la famille Shorts n’y sont plus construits depuis longtemps.

Un détail qui décrit bien la conception : le carburant est stocké dans des réservoirs directement au-dessus du plafond de la cabine, donc dans la partie supérieure du fuselage, sous l’aile. Ainsi, la longue aile effilée restait libre de gros réservoirs, et le fuselage pouvait conserver sa section rectangulaire.

Les repères qui suffisent pour l’identifier

Le 330 est l’un des rares avions que tu reconnais dès la silhouette, même sur un ciel gris. Trois observations suffisent.

S’y ajoutent les deux Pratt & Whitney Canada PT6A à hélices à cinq pales, placés bien devant le bord d’attaque de l’aile, et les carénages de train sur les côtés du bas du fuselage. Au final, c’est l’immatriculation qui confirme le type. Pour les appareils militaires et d’administrations, un coup d’œil dans une base de données vaut le coup, car derrière la désignation Sherpa se cachent aussi bien des cellules de 330 que de 360.

Les variantes en un coup d’œil

La famille Shorts 330 est restreinte, mais elle a quelques branches importantes pour les spotteurs – surtout parce que les versions militaires ont un autre aspect que les appareils de ligne.

Variante	Caractéristique	Utilisation
330-100	Version d’origine avec PT6A-45A/-45B	Compagnies régionales, à partir de 1976
330-200	PT6A-45R plus puissants, améliorations mineures	Compagnies régionales, fret
Sherpa	Cargo avec large rampe arrière, premier vol le 23 décembre 1982	Fret, armée
330-UTT	transporteur militaire avec plancher renforcé et portes de parachutistes	entre autres Thaïlande
C-23A Sherpa	Cargo Sherpa pour l’US Air Force	Transport de pièces détachées en Europe à partir de 1985
C-23B Sherpa	Construction neuve pour l’US Army avec hublots de cabine, portes de parachutistes et rampe en deux parties	Army National Guard jusqu’en 2014

Le C-23B+ n’appartient pas au 330 au sens strict : l’US Army a transformé pour cela des Shorts 360 d’occasion, en remplaçant leur dérive unique haute et leur bout de fuselage par la double dérive et la rampe du Sherpa. De l’extérieur, un C-23B+ ressemble donc beaucoup à un Sherpa, bien que l’avant du fuselage vienne du 360. On ne distingue sûrement les versions que par l’immatriculation ou le numéro de série.

Le C-23 Sherpa – le 330 en Allemagne

Pour les spotteurs en Allemagne, le Sherpa a une histoire particulière. L’US Air Force en a commandé 18 en mars 1983 sous le nom de C-23A pour son programme European Distribution System Aircraft. Leur mission : répartir rapidement pièces détachées et personnel entre les bases aériennes américaines en Europe. La flotte était stationnée à partir de 1985 sur la base aérienne de Deux-Ponts (Zweibrücken), en Rhénanie-Palatinat. Pendant des années, ces cargos en forme de caisse ont ainsi fait la navette dans l’espace aérien ouest-allemand.

Avec la fin de la guerre froide, le service s’est achevé en novembre 1990. Les appareils sont rentrés aux États-Unis : trois sont allés à l’école de pilotes d’essai de l’Air Force, huit à l’Army et sept à l’US Forest Service.

L’US Army a entre-temps misé sur le Sherpa comme transporteur léger pour la National Guard. À partir de 1988, elle a commandé des C-23B neufs – 16 au total – et les a complétés par des Shorts 360 convertis. En janvier 2014, l’Army National Guard a retiré le type du service ; comme successeur, l’Army avait déjà choisi en 2007 le C-27J Spartan. Plus d’une douzaine de C-23 sont ensuite allés à l’US Forest Service, d’autres à des exploitants civils et à des administrations. La NASA utilise un C-23 pour des vols de recherche depuis Wallops.

Comment sont construites les immatriculations militaires américaines et ce que te dit le numéro de série sur la dérive, c’est le guide sur les immatriculations militaires américaines qui l’explique. Si tu veux suivre en direct des vols militaires et d’administrations, tu trouveras des conseils dans Suivre les avions militaires en ligne. La synthèse Reconnaître les avions de transport militaires montre en quoi le Sherpa se distingue des autres transporteurs.

Shorts 330, 360 ou Skyvan ?

C’est au sein de la famille Shorts que se produisent la plupart des confusions. Le sélecteur t’aide à affiner avec trois observations.

En dehors de la famille, le 330 est parfois confondu avec d’autres ailes hautes haubanées. Le Dornier Do 228 et le Let L-410 Turbolet sont plus petits, ont une dérive unique et un fuselage plus rond. Le DHC-6 Twin Otter partage certes l’aile haute haubanée, mais il a un train fixe et lui aussi une seule dérive. Les turbopropulseurs régionaux modernes comme le Saab 340 ou l’ATR 42-300 ont des fuselages ronds sans haubans. L’article Distinguer les turbopropulseurs offre un bon aperçu des différences entre avions à hélices.

Le 330 en service régulier – un rôle historique

Le Shorts 330 a connu sa grande époque à la fin des années 1970 et dans les années 1980. Il a volé chez des compagnies d’apport, charter et cargo au Canada, aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Grèce, en Thaïlande et en Australie ; s’y ajoutaient des forces aériennes et des administrations de plusieurs pays. Parmi les noms connus figurent Olympic Aviation en Grèce, Bangkok Airways, Air Labrador et Brymon Airways au Royaume-Uni.

L’écossaise Loganair avait elle aussi le 330 dans sa flotte : il est arrivé en 1979 et a été remplacé en 1984 par le Shorts 360, plus grand. Ce schéma s’est répété chez de nombreux exploitants – dès qu’il fallait plus de sièges, ils passaient au 360, puis à des turbopropulseurs plus modernes comme le Saab 340, l’ATR 42 ou le Dash 8-100.

Avec sa grande soute rectangulaire, le fuselage a fait du 330 un cargo apprécié – plus de détails sur les profils cargo typiques dans le guide Reconnaître les avions cargo. D’anciens avions de passagers ont transporté des colis et du courrier après leur carrière en ligne, puis des Sherpas retirés du service sont venus s’y ajouter. Aux États-Unis, Air Cargo Carriers, de Milwaukee, a longtemps été l’un des exploitants les plus connus de la famille Shorts ; en 2019, sa flotte se composait surtout de Shorts 360, complétés par un seul 330. Quels appareils y volent encore en octobre 2026, c’est quelque chose que tu devrais vérifier avant une sortie.

Où tu croises aujourd’hui le Shorts 330

En Allemagne, en Autriche et en Suisse, on ne peut pratiquement plus s’attendre à voir un 330 en vol. Tu as de réelles chances ailleurs :

Lieu	Chance de le voir	Pourquoi
Aéroports cargo aux États-Unis	faible à moyenne	Quelques cargos de la famille Shorts pour des services d’apport
Flottes d’administrations aux États-Unis	faible	Anciens C-23 à l’US Forest Service, à la NASA et dans d’autres organismes
Musées au Royaume-Uni	sûre	Appareils conservés en Irlande du Nord et dans le nord de l’Angleterre
Espace DACH	très faible	Tout au plus vols de convoyage ou vols spéciaux

Le moyen le plus sûr d’avoir un Shorts 330 mène au musée. Le prototype G-BDBS fait partie de la collection de l’Ulster Aviation Society en Irlande du Nord – ce qui tombe bien, car il a été construit à quelques kilomètres de là. Un autre 330, le G-OGIL, se trouve au North East Land, Sea and Air Museum de Sunderland. Comment fonctionnent les immatriculations britanniques et comment les consulter dans le registre G-INFO, tu le trouves dans le guide sur les immatriculations britanniques G.

Les avions militaires et cargo retirés du service finissent souvent sur des aires de stockage avant d’être ferraillés ou revendus. Ce que tu as le droit de photographier là-bas et où se trouvent ces endroits, tu l’apprends dans l’article sur les cimetières d’avions et boneyards.

Conseils photo spécifiques au Shorts 330

Le 330 te récompense avec une forme que presque aucun autre avion n’a. Quelques points aident à bien le mettre en scène.

Comme le 330 passe aujourd’hui plutôt pour un avion ancien, le guide Reconnaître les avions historiques mérite aussi un coup d’œil. Comment retrouver et suivre un appareil précis grâce à son immatriculation, l’article Suivre un avion par son immatriculation te le montre.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Shorts 330 est l’opposé d’un avion de ligne élégant – et c’est précisément pour cela qu’il est si apprécié des spotteurs. Fuselage en caisse, aile haute haubanée et double dérive le rendent unique. Comme C-23A Sherpa, il a même été stationné à Deux-Ponts dans les années 1980. Aujourd’hui, l’histoire en service régulier est terminée ; il reste quelques cargos et appareils d’administrations en Amérique du Nord ainsi que des exemplaires conservés dans des musées britanniques.