Fokker F28 Fellowship

Mis à jour : octobre 2026 – Fuselage court, deux moteurs fins à l’arrière, un empennage en T haut et une fin de fuselage qui s’ouvre comme un bec à l’atterrissage : voilà le Fokker F28 Fellowship. Avec lui, Fokker est entré dans l’ère du jet dans les années 1960, et de lui sont nés plus tard le Fokker 100 et le Fokker 70. En service de ligne, tu ne croiseras guère plus le F28. Il n’en est que plus intéressant de savoir à quoi tu le reconnais à coup sûr au musée, sur de vieilles photos ou lors d’une rencontre rare.

Qu’est-ce que le Fokker F28 Fellowship ?

Le F28 est un biréacteur court-courrier pour environ 65 à 85 passagers. Fokker avait eu un grand succès avec le F27 Friendship à turbopropulseurs et voulait proposer aux compagnies un complément plus rapide à réacteurs. Le nom renvoie volontairement au modèle frère : du Friendship est né le Fellowship.

En avril 1962, Fokker a annoncé officiellement le projet. Dès le départ, le F28 était un programme commun européen : Fokker construisait le nez avec le cockpit, le tronçon central du fuselage et les ailes intérieures, des partenaires allemands – Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker – fournissaient les fuselages avant et arrière ainsi que l’empennage, et l’entreprise nord-irlandaise Shorts fabriquait les ailes extérieures. L’assemblage final avait lieu à Amsterdam-Schiphol.

Pour la motorisation, d’autres moteurs étaient d’abord évoqués, mais le premier prototype a déjà volé avec deux Rolls-Royce Spey. Ce prototype immatriculé PH-JHG a décollé le 9 mai 1967. La certification a suivi en février 1969. La première commande avait été passée par la compagnie düsseldorfoise LTU, mais les premiers vols de ligne ont été assurés par la norvégienne Braathens SAFE le 28 mars 1969. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur et son histoire sur la page consacrée à Fokker, et sur le motoriste chez Rolls-Royce.

Technique : ce qui rend le F28 particulier

Au premier coup d’œil, le F28 suit le schéma de son époque : aile basse, moteurs arrière, empennage en T – une disposition que le BAC One-Eleven et le Douglas DC-9 utilisaient aussi. Dans le détail, Fokker a toutefois suivi sa propre voie, et ce sont justement ces détails qui t’aident aujourd’hui à l’identifier.

La caractéristique la plus connue est le cône de queue faisant office d’aérofrein. La fin du fuselage se compose de deux coques à commande hydraulique qui pivotent latéralement et augmentent la traînée. L’appareil peut ainsi approcher plus en pente et décélérer plus vite après le toucher des roues. Le F28 n’avait pas d’inverseurs de poussée ; à la place, des spoilers en plusieurs parties se déploient sur l’aile et détruisent la portance, et les freins de roues fonctionnent avec un système antiblocage.

Sur presque tous les appareils, l’aile a un bord d’attaque fixe sans becs. Seul le rare Mk 6000 a reçu des slats. S’y ajoute un train robuste qui supporte aussi les pistes simples ; comme il n’y a pas d’inverseurs de poussée, les moteurs aspirent en outre moins de saletés sur les pistes non revêtues. Cette robustesse explique pourquoi le F28 était si apprécié sur les réseaux insulaires, dans l’outback et dans les pays à l’infrastructure peu développée.

Les versions en un coup d’œil

Chez le F28, Fokker a surtout fait varier deux choses : la longueur du fuselage et l’envergure. Il en résulte quatre versions principales que tu peux distinguer avec un peu d’entraînement.

Version	Fuselage	Aile	Sièges (typiques)	Particularité
Mk 1000	court, environ 27,4 m	courte, environ 23,6 m	environ 65	Version de base, certification en 1969
Mk 2000	allongé, environ 29,6 m	courte	jusqu’à 79	Premier vol en 1971, seulement environ dix construits
Mk 3000	court	allongée, environ 25,1 m	environ 65	structure renforcée, plus grande capacité de carburant
Mk 4000	allongé	allongée	jusqu’à 85	Issues de secours au-dessus de l’aile, version la plus réussie
Mk 6000	allongé	allongée, avec becs	–	Premier vol en 1973, très peu d’exemplaires

Le Mk 4000 a reçu sa certification en décembre 1976, a fait ses débuts chez la suédoise Linjeflyg et est devenu le best-seller de la série. Un Mk 5000 à fuselage plus court et à becs est resté à l’état de projet, de même qu’un dérivé américain sous licence de Fairchild. Pour l’identification sur le terrain, la question suffit le plus souvent : fuselage long ou court ? Sur les versions longues, tu vois nettement plus de hublots devant l’aile.

F28, Fokker 70 ou Fokker 100 ?

Qui voit un F28 pense vite aux successeurs. La famille est étroitement apparentée : le Fokker 100 est né dans les années 1980 comme F28 fortement allongé et modernisé, le Fokker 70 comme sa version courte. Après la fin de la production du F28 en 1987, seuls ces deux jets sortaient encore des chaînes d’Amsterdam.

Caractéristique	Fokker F28	Fokker 70	Fokker 100
Code type OACI	F28	F70	F100
Premier vol	1967	1993	1986
Longueur	environ 27,4 à 29,6 m	environ 30,9 m	environ 35,5 m
Moteurs	Rolls-Royce Spey	Rolls-Royce Tay	Rolls-Royce Tay
Fenêtres de toit au-dessus du cockpit	oui	non	non
Cockpit	instruments ronds classiques	écrans	écrans
Construits	241	environ 48	283

Les moteurs Spey du F28 sont logés dans des nacelles plus fines et allongées, les Tay des successeurs paraissent plus épais. Les ailes des Fokker 70 et 100 sont aussi plus grandes. Mais la distinction la plus rapide passe par les fenêtres : les petites vitres supplémentaires au-dessus du pare-brise n’existent que sur le F28.

Risque de confusion avec d’autres jets des années 1960

Le F28 est arrivé à une époque où plusieurs constructeurs proposaient de petits jets à moteurs arrière. Sur de vieilles photos, la confusion est donc facile. Le BAC One-Eleven est le plus proche parent visuel : lui aussi a des moteurs Spey à l’arrière, lui aussi un empennage en T. Mais son fuselage se termine en pointe, et son nez paraît plus long et plus fin. Le DC-9 a un arrière pointu, une aile nettement en flèche et, sur la plupart des versions, un fuselage nettement plus long.

Pour un aperçu des petits jets qui volent encore aujourd’hui, consulte l’article Distinguer les jets régionaux. Pour les avions anciens et les classiques, le guide Reconnaître les avions historiques convient.

Exploitants : de la Norvège à l’Indonésie

Le F28 s’est vendu dans de nombreuses régions du monde. Le plus grand exploitant était Garuda Indonesia avec 62 appareils au total ; sur les réseaux insulaires de l’Indonésie, la taille et la robustesse convenaient parfaitement. En Scandinavie, outre Braathens SAFE, Linjeflyg et SAS ont fait voler le type. En Amérique du Sud, Aerolíneas Argentinas et la compagnie d’État colombienne Satena entre autres ont employé des F28, en Asie par exemple Biman Bangladesh Airlines. Aux États-Unis, le F28 faisait partie de la flotte d’USAir, en Australie d’Ansett.

L’Europe de l’Ouest a elle aussi connu le type. Aux Pays-Bas, KLM et Martinair ont fait voler le F28, en Grande-Bretagne Air UK, au Danemark Cimber Air. S’y ajoutent Iberia et Turkish Airlines.

Le F28 en Allemagne

Pour les spotteurs allemands, le F28 est étroitement lié à LTU : la compagnie charter de Düsseldorf avait passé la première commande pour le type et faisait partie des tout premiers exploitants. D’autres utilisateurs allemands étaient Germanair et Aviaction. S’y ajoute le lien industriel étroit : de grandes parties du fuselage et de l’empennage venaient d’une fabrication allemande chez VFW-Fokker et MBB. Qui regarde de vieilles photos d’aéroports allemands des années 1970 tombe donc régulièrement sur des F28 aux couleurs allemandes.

Militaires et vols d’État

Outre des compagnies, de nombreuses armées de l’air et gouvernements ont employé le F28, le plus souvent comme avion de transport ou VIP. Parmi les utilisateurs militaires figuraient entre autres l’Argentine, l’Indonésie, la Colombie, le Pérou, la Malaisie, les Philippines et les Pays-Bas. C’est surtout en Amérique du Sud que le F28 s’est maintenu le plus longtemps en service d’État : l’argentine LADE, un service aérien exploité par l’armée de l’air, a fait voler jusqu’au bout des F28 et les remplace par des jets régionaux Embraer. Savoir si un appareil vole encore régulièrement en octobre 2026 reste ouvert – n’y compte plutôt pas.

Pour savoir comment suivre en général les avions gouvernementaux, consulte l’article Photographier les avions gouvernementaux.

Où voir encore le F28 aujourd’hui

Comme le service de ligne civil est pratiquement terminé, le chemin vers le F28 mène le plus souvent au musée. Quelques exemples :

Lieu	Ce qui t’attend
Norsk Luftfartsmuseum Bodø	F28 Mk 1000 LN-SUC – ce qui colle à l’histoire, car Braathens SAFE a été le premier exploitant de ligne
Museo Nacional de Aeronáutica, Morón (Argentine)	F28 Mk 1000C de l’armée de l’air argentine
Jakarta-Halim Perdanakusuma (Indonésie)	F28 Mk 3000 de l’armée de l’air indonésienne comme pièce d’exposition
Divers lieux en Indonésie et au Myanmar	F28 retirés du service servant de monument, de cinéma, de bar ou d’attraction

Si tu prépares une tournée de musées, vérifie avant si l’avion est actuellement exposé. Les pièces d’exposition sont déplacées, restaurées ou cédées. Si tu collectionnes les immatriculations, l’article Collectionner les immatriculations comme loisir vaut le détour.

Conseils de spotting et de photo

Avec le F28, beaucoup de choses tournent autour des détails de l’arrière et du cockpit. Au musée, tu as pour cela tout le temps du monde.

Si un F28 volant apparaît malgré tout, filtre dans ton appli de suivi par le code type F28. Pour savoir comment les codes sont construits, consulte Les codes de type OACI expliqués. Tu estimes la rareté d’une telle observation avec Évaluer la rareté d’une observation, et Photographier les avions rares donne des stratégies pour les raretés.

Pourquoi le F28 compte dans l’histoire de l’aviation

Le F28 a été l’entrée de Fokker sur le marché des jets et un exemple précoce de répartition européenne du travail dans la construction aéronautique – des années avant qu’Airbus ne mette l’idée en œuvre à grande échelle. Avec 241 appareils en environ deux décennies, il n’a pas été un produit de masse, mais un succès solide, surtout sur des marchés aux pistes courtes et aux conditions exigeantes.

Son héritage principal est le Fokker 100. La section du fuselage, la conception de base et le cône de queue rabattable si marquant sont passés à la génération suivante, construite jusqu’en 1997 avec des moteurs Tay et un cockpit en verre. Qui voit aujourd’hui un Fokker 100 ou 70 en approche y reconnaît toujours les lignes du F28.

Verdict

Fuselage court, moteurs Spey fins à l’arrière, empennage en T, cône de queue rabattable et petites fenêtres de toit au-dessus du cockpit : cette combinaison rend le Fokker F28 Fellowship inimitable. De 1967 à 1987, 241 exemplaires ont été construits, qui ont volé de la Norvège à l’Indonésie et ont aussi été en service en Allemagne chez LTU, Germanair et Aviaction. Aujourd’hui, c’est un type historique que tu ne croises presque plus qu’au musée.