Boeing 737-400

Mis à jour : octobre 2026 – Long tube, aile courte, deux issues de secours au-dessus de la voilure : si tu étais dans les années 1990 à Hanovre, à Palma ou aux Canaries, tu as très probablement eu le Boeing 737-400 dans ton viseur. C’était la plus grande version de la 737 Classic, appréciée des compagnies de vacances parce qu’elle pouvait transporter jusqu’à 188 personnes sur un moyen-courrier. Tu découvres ici pourquoi Boeing a encore allongé le -300, quel rôle le -400 a joué dans le trafic charter européen, ce que l’accident de Kegworth a changé et où tu le retrouves aujourd’hui en cargo ou comme souvenir de Combi.

Qu’est-ce que le Boeing 737-400 ?

Le 737-400 est un biréacteur monocouloir court- et moyen-courrier, le membre allongé de la 737 Classic. Typiquement, il comptait environ 147 à 168 sièges, jusqu’à 188 dans une configuration charter dense. Comme ses sœurs, il est propulsé par deux CFM56-3 du constructeur CFM International ; l’autonomie est d’environ 3 800 kilomètres – assez pour relier l’Allemagne à la Méditerranée et, selon le chargement, jusqu’aux Canaries.

La génération Classic comprend aussi le 737-300 et le 737-500, plus court. Avant eux sont venus les 737-100 et 737-200 aux fins réacteurs JT8D, après eux la Next Generation. Tu trouveras la vue d’ensemble de toutes les générations dans l’article Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX : comment les distinguer, et plus d’informations sur le constructeur sur la page Boeing.

Développement : encore plus de sièges sur le fuselage Classic

Au milieu des années 1980, le 737-300 se vendait très bien, mais un vide existait entre lui et le 757-200, nettement plus grand. Beaucoup de compagnies cherchaient un successeur au 727-200 vieillissant, mais voulaient rester dans la famille dont elles connaissaient déjà les pilotes, les pièces détachées et la maintenance. Boeing a donc lancé en 1985 les travaux sur une 737 allongée.

La solution était relativement simple : le fuselage du -300 a reçu des tronçons supplémentaires devant et derrière l’aile et s’est ainsi allongé d’environ trois mètres. Plus de passagers signifiaient plus de masse, alors Boeing a renforcé le longeron de l’aile et augmenté la masse maximale au décollage. Comme l’arrière plus long touche plus facilement le sol à la rotation, Boeing a en outre monté un patin de queue sous l’arrière du fuselage. Pour la cabine plus grande, il a fallu deux issues de secours au-dessus de l’aile par côté – aujourd’hui encore le critère de reconnaissance le plus rapide.

Boeing a laissé l’aile pratiquement inchangée en envergure. C’est pourquoi le -400 paraît un peu disproportionné de profil : un long fuselage sur une voilure plutôt courte. Cela le distingue au premier coup d’œil de la Next Generation, qui a reçu une aile entièrement nouvelle et nettement plus grande.

Côté motorisation aussi, Boeing est resté sur la valeur sûre. Le -400 utilise des variantes du CFM56-3 avec les entrées d’air typiques, aplaties en bas, montées devant l’aile sur de courts mâts. Pourquoi les réacteurs ont cet aspect, l’article Reconnaître les moteurs l’explique ; pour le -400, plus lourd, il existait des versions du moteur à poussée accrue.

Premier vol, client de lancement et production

En juin 1986, la compagnie américaine Piedmont Airlines a donné le coup d’envoi avec une commande de 25 appareils et 30 options. Le premier -400 est sorti du hangar le 26 janvier 1988 et a volé pour la première fois le 19 février 1988. À l’automne 1988, il est entré en service commercial chez Piedmont. Il s’agit de l’ancienne Piedmont, absorbée peu après par USAir – et non de l’actuelle filiale régionale, dont la page Piedmont Airlines la distingue. Plus tard, le -400 a aussi volé dans le réseau d’US Airways.

Jusqu’à la fin de la production, 486 exemplaires ont été construits. Les deux derniers ont été remis le 28 février 2000 à ČSA Czech Airlines – ce furent aussi les dernières 737 Classic que Boeing ait livrées. Son héritier dans la Next Generation a été le 737-800, entré en service à partir de 1998 et qui vole nettement plus loin grâce à sa nouvelle aile.

Un exploitant important en Amérique du Nord était Alaska Airlines, qui a mis en service 40 appareils à partir de 1992. En mars 2018, les derniers -400 passagers de la compagnie ont volé – Alaska était ainsi la dernière grande compagnie à exploiter la 737 Classic en service régulier.

Kegworth : l’accident qui a changé les règles

Quelques mois seulement après sa mise en service, le -400 a vécu son heure la plus sombre. Le 8 janvier 1989, un appareil presque neuf de British Midland, immatriculé G-OBME, volait de Londres-Heathrow à Belfast. Une aube de fan s’est rompue dans le réacteur gauche. L’équipage a toutefois coupé le réacteur droit, intact, voulait se dérouter vers East Midlands – et peu avant la piste, le réacteur gauche endommagé s’est lui aussi arrêté. L’avion a heurté le talus de l’autoroute M1 près de Kegworth. 47 des 126 personnes à bord ont péri, 79 ont survécu.

L’enquête a conduit à de nombreuses recommandations de sécurité. Les autres 737-400 ont alors été temporairement immobilisés et leurs réacteurs modifiés, parce que les aubes étaient entrées en vibration à forte puissance. Depuis, les réacteurs neufs ou fortement remaniés doivent être testés dans des conditions de vol réalistes, et l’analyse des blessures a débouché sur une position de protection révisée pour les passagers. Le lieu de l’accident n’est qu’à quelques kilomètres de l’actuel Aeropark East Midlands ; tu trouveras plus d’informations sur l’aéroport sur la page de l’aéroport d’East Midlands.

Le -400 dans les vols de vacances en Europe

En Europe, le 737-400 était avant tout un avion de vacances. Les compagnies charter et de loisirs vendent généralement leur capacité en contingents fixes aux voyagistes, et chaque siège supplémentaire sur le trajet vers Majorque ou Antalya fait baisser le coût par passager. C’est exactement pour cela que le -400 a été conçu : beaucoup de places, une autonomie moyen-courrier et une technique que les ateliers de maintenance connaissaient déjà avec le -300. Comment le charter et le vol régulier diffèrent, l’article Vol charter et vol régulier l’explique.

Hapag-Lloyd Flug, de Hanovre, est la compagnie que tu associes le plus au -400 en Allemagne. À partir de 1988, la société a remplacé sa flotte plus ancienne par des A310 ainsi que des 737-400 et -500 – les Boeing plus petits aussi parce qu’ils convenaient bien aux aéroports régionaux. Le premier -400 est arrivé en 1989, en 1993 il y en avait déjà onze dans la flotte, et au maximum 16 appareils de 167 sièges chacun. Ils desservaient depuis de nombreux aéroports allemands les destinations de la Méditerranée et des Canaries. À partir de 1998, le 737-800 a progressivement pris le relais, et en 2004 le dernier -400 a quitté la flotte. Tu en lis davantage sur la compagnie et son passage à TUIfly chez Hapag-Lloyd Flug.

Air Berlin avait elle aussi le -400 dans sa flotte dans les années 1990, aux côtés d’autres 737 Classic, avant de passer à la Next Generation et à Airbus. La rétrospective sur l’histoire d’Air Berlin replace ces années dans leur contexte.

Exploitant	Rôle du 737-400	Remarque
Piedmont Airlines	Client de lancement, service régulier à partir de l’automne 1988	compagnie historique, plus tard intégrée à USAir
Hapag-Lloyd Flug	Vols de loisirs et charters à partir de 1989	jusqu’à 16 appareils, les derniers retirés en 2004
British Midland	Service régulier au Royaume-Uni	Accident de Kegworth en 1989
Alaska Airlines	Ligne régulière, Combi et fret	Combi jusqu’en 2017, -400 passagers jusqu’en 2018
ČSA Czech Airlines	Service régulier	dernière livraison en février 2000

Si tu veux aujourd’hui faire du spotting dans les aéroports de vacances, tu n’y trouveras presque plus que la famille Airbus A320 et des 737 NG ou MAX. Comment le paysage a changé, tu le vois dans les guides du spotting à Majorque et du spotting aux Canaries.

Combi et cargo : la seconde vie

Quand les compagnies passagers ont cédé leurs -400 à partir des années 2000, beaucoup de cellules étaient encore techniquement en forme. Pour le fret express et le courrier sur des distances courtes et moyennes, leur taille est idéale, la conversion valait donc la peine. Les versions cargo portent des désignations comme 737-400SF (Special Freighter) ou 737-400BDSF (Bedek Special Freighter) – tu trouveras des détails sur la page du 737-300SF et -400SF.

Alaska Airlines a joué un rôle particulier. Elle a été la première à convertir un -400 en cargo avec de la place pour dix palettes et a en outre transformé en 2006 et 2007 cinq appareils en Combi : dans la partie avant de la cabine voyageait du fret, à l’arrière jusqu’à 72 passagers. La compagnie approvisionnait ainsi en personnes et en marchandises, en un seul vol, des communautés d’Alaska sans liaison routière. En octobre 2017, les Combi ont pris leur retraite, et des cargos 737-700 convertis ont repris leurs missions.

En Europe, le -400 vole aujourd’hui surtout pour le compte des services express. L’espagnole Swiftair a plusieurs 737-400SF dans sa flotte, dont une partie vole pour DHL. Un appareil de Swiftair s’est écrasé en novembre 2024 en approche de Vilnius, un membre d’équipage y a perdu la vie. ASL Airlines Ireland exploite elle aussi un 737-400SF. Comment fonctionnent les grands réseaux de colis, tu le lis dans Les intégrateurs express DHL, FedEx et UPS.

À long terme, des cargos convertis plus grands comme le 737-800BCF remplacent les cargos Classic. Pour savoir comment identifier les avions cargo en général, lis l’article Reconnaître les avions cargo.

Comment reconnaître un 737-400

Sur le terrain, trois étapes suffisent généralement pour classer un -400 à coup sûr.

Pour savoir comment passer ces critères en revue de façon méthodique, lis l’introduction Reconnaître les types d’avions pour débutants.

Confusions fréquentes et comment les écarter

La confusion la plus vicieuse est celle avec le 737-800. Les deux ont deux issues de secours au-dessus de l’aile et des entrées d’air aplaties, mais le -800 est encore plus long et porte une aile bien plus grande, de plus de 34 mètres d’envergure, le plus souvent avec des winglets. À côté du -800, le -400 paraît avoir une aile courte et un fuselage étiré. Regarde aussi l’arrière : celui de la NG est plus effilé, celui de la Classic plutôt émoussé.

Où voir le 737-400 aujourd’hui

Dans le trafic passagers européen, le -400 a pratiquement disparu. Tes meilleures chances se trouvent sur les hubs cargo et express, surtout la nuit et aux heures creuses. En Allemagne, la terrasse d’observation de l’aéroport de Leipzig/Halle, le grand hub de DHL, vaut le détour – tu trouveras plus d’informations sur l’aéroport sur la page de l’aéroport de Leipzig/Halle. En Belgique, le spot de l’aéroport de Liège est une bonne adresse pour les anciens cargos monocouloirs, au Royaume-Uni l’Aeropark d’East Midlands.

Savoir si un -400 est en circulation dépend du programme des vols et des appareils de remplacement. Une alerte sur le type t’évite beaucoup d’attente. Tu trouveras d’autres conseils pour la chasse aux raretés dans Repérer des avions rares.

Conseils photo pour le 737-400

Pour savoir quelle focale convient à quoi, lis Objectif et focale pour le spotting, et pour planifier la lumière à l’avance, Planifier la position du soleil pour ton spot photo.

En bref

Le 737-400 était la réponse de Boeing aux avions de vacances pleins et à l’adieu au 727 : un fuselage Classic allongé avec jusqu’à 188 sièges, deux issues de secours au-dessus de l’aile et un patin de queue. En Allemagne, c’est surtout Hapag-Lloyd qui l’a marqué ; 486 exemplaires ont été construits dans le monde avant que le 737-800 ne prenne le relais. L’accident de Kegworth a rendu l’aviation plus sûre, et en cargo comme en Combi, le -400 a montré combien une cellule moyen-courrier peut être polyvalente. Aujourd’hui, c’est une rareté que tu attrapes encore, avec un peu de planification, dans les hubs express.