Fokker

En octobre 2026 – Un petit jet se pose, les deux moteurs sont à l’arrière du fuselage, et soudain la queue s’ouvre sur les côtés comme un bec. Quiconque a vu cela une fois ne l’oublie pas : c’est un Fokker. Peu de noms de constructeurs ont écrit autant d’histoire de l’aviation en Europe – du triplan de la Première Guerre mondiale au trimoteur F.VII, jusqu’aux avions régionaux qui ont fait la navette pendant des décennies entre Amsterdam, Zurich, Vienne et Düsseldorf. Depuis la faillite de 1996, plus aucun Fokker n’est construit. C’est précisément pour cela que chaque observation est aujourd’hui quelque chose de spécial.

Anthony Fokker : le « Hollandais volant »

L’histoire commence par un homme. Anthony Fokker naît en 1890 à Java, dans la colonie des Indes néerlandaises de l’époque, et grandit à Haarlem. Déjà jeune homme, il construit son premier avion, la Spin. En 1911, il contourne avec elle la tour de la Grote Kerk de Haarlem – une prestation qui le rend soudain célèbre aux Pays-Bas.

Fokker ne cherche pourtant pas la grande percée dans son pays, mais en Allemagne. En 1912, il fonde à Johannisthal, près de Berlin, alors l’un des plus importants aérodromes d’Europe, sa première entreprise : Fokker Aeroplanbau. La production déménage plus tard dans la région de Schwerin. Avec le début de la Première Guerre mondiale, l’entreprise devient un fournisseur central de l’aviation militaire allemande.

Des chasseurs pendant la Première Guerre mondiale

Avec les monoplans à partir de 1915, Fokker amène au front des avions dont la mitrailleuse peut tirer à travers l’hélice en rotation. On attribue volontiers cette technique à Fokker seul ; en réalité, il existait des brevets antérieurs et des travaux préliminaires d’autres personnes. L’effet n’en fut pas moins énorme : les aviateurs alliés parlaient du « fléau Fokker ».

Viennent ensuite deux types que tout passionné d’aviation connaît encore aujourd’hui. Le triplan Dr.I devient une légende grâce à Manfred von Richthofen, le « Baron rouge ». Le D.VII passe pour l’un des meilleurs chasseurs de la guerre. Après la guerre, le traité de Versailles interdit à l’Allemagne de construire des avions – et Fokker en tire les conséquences.

Nouveau départ aux Pays-Bas et le F.VII

En 1919, Fokker retourne aux Pays-Bas et fonde près d’Amsterdam, avec le soutien de la maison de commerce SHV, la Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. Selon ses propres dires, il fait passer la frontière à des trains entiers remplis d’avions et de pièces – un chapitre qui reste controversé aujourd’hui. La même année, KLM commence aussi son activité. Les deux noms resteront étroitement liés pendant des décennies.

Dans les années 1920, Fokker devient une marque mondiale. Le F.VII, surtout dans sa version trimoteur F.VIIb/3m, devient l’un des plus importants avions de ligne de son temps. Des dizaines de compagnies l’utilisent, et des pionniers comme Richard E. Byrd et Charles Kingsford Smith écrivent avec lui l’histoire des records. À la fin des années 1920, Fokker passe pour le plus grand constructeur d’avions du monde. Aux États-Unis, le fondateur crée sa propre filiale, qui sera absorbée plus tard par le groupe General Motors.

Le déclin vient avec la construction tout métal. Les conceptions de Fokker à ailes en bois prennent du retard face à des modèles comme le Douglas DC-3. Anthony Fokker lui-même meurt le 23 décembre 1939 à New York, à seulement 49 ans. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les usines travaillent pour l’occupant sous l’occupation allemande ; à la fin de la guerre, elles sont pillées et détruites.

F27 Friendship : le turbopropulseur qui sauve tout

Après la guerre, Fokker se reconstruit. En 1951, une nouvelle usine ouvre directement à l’aéroport de Schiphol, et un deuxième site voit le jour à Woensdrecht. Au début, ce sont des commandes militaires qui maintiennent l’entreprise à flot : l’avion d’entraînement S.11, l’un des premiers jets d’entraînement, le S.14, et la construction sous licence du Gloster Meteor et du F-104 Starfighter.

Le vrai nouveau départ dans l’activité civile s’appelle F27 Friendship. Le prototype vole le 24 novembre 1955, et en novembre 1958, Aer Lingus prend livraison du premier appareil de série. Le concept est simple et convaincant : une aile épaulée avec deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart, une cabine pressurisée et de grands hublots ovales, conçu pour succéder aux vieux avions à moteurs à pistons sur les courtes distances. Aux États-Unis, Fairchild construit le F27 sous licence. Ensemble, environ 800 exemplaires voient le jour – le F27 devient l’avion de ligne à turbopropulseurs européen le plus vendu de son époque.

Il vole aussi dans l’espace germanophone : chez la DLT, prédécesseur de l’actuelle Lufthansa CityLine, chez LTU et chez la jeune Lauda Air. Aujourd’hui, le F27 a pratiquement disparu du trafic de lignes régulières, et la rencontre la plus sûre se fait dans un musée.

F28 Fellowship : le premier jet Fokker

Parallèlement au succès des turbopropulseurs, Fokker ose le pas vers l’avion à réaction. Le programme est annoncé en 1962, et le F28 Fellowship vole pour la première fois le 9 mai 1967. Il est construit avec des partenaires en Allemagne et en Irlande du Nord. Le premier exploitant de ligne, à partir de mars 1969, est la compagnie norvégienne Braathens SAFE.

Avec le F28 naît le schéma de base qui marquera tous les jets Fokker suivants : deux moteurs Rolls-Royce à l’arrière du fuselage, un empennage en T et un cône de queue dont les deux moitiés peuvent s’ouvrir sur les côtés comme aérofrein. Cela aide lors des approches à forte pente et sur les pistes courtes. Jusqu’en 1987, 241 exemplaires sont construits. Aujourd’hui, tu ne vois presque plus le F28 que dans un musée ou comme monument.

VFW-Fokker : le chapitre germano-néerlandais

En 1969, Fokker s’associe à la Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) de Brême pour former VFW-Fokker. C’est l’une des premières tentatives de regrouper l’industrie aéronautique européenne par-delà les frontières. Le produit commun le plus connu est le VFW 614, un petit jet aux moteurs au-dessus de l’aile. Commercialement, ce fut un échec, seuls quelques appareils ont été vendus. Début 1980, le lien prend fin, les deux côtés reprennent chacun leur chemin.

Un court projet commun avec McDonnell Douglas pour un jet plus grand ne mène lui aussi à rien au début des années 1980. Fokker se concentre à la place sur la modernisation de ses deux best-sellers – avec des conséquences qui décideront du sort de l’entreprise.

Fokker 50 et Fokker 100 : la deuxième génération

En 1983, Fokker lance deux programmes à la fois. Le Fokker 50 est un F27 profondément modernisé, avec des turbines Pratt & Whitney Canada, des hélices à six pales et de nombreux petits hublots au lieu de quelques grands. Son premier vol a lieu le 28 décembre 1985, et en 1987, les premiers appareils vont à la DLT et à Ansett Australia. Au total, 213 exemplaires sont construits, plus quatre Fokker 60 allongés pour l’armée de l’air néerlandaise.

Le Fokker 100 est un F28 fortement allongé et modernisé, avec des moteurs Rolls-Royce Tay et de la place pour environ 100 passagers. Il vole pour la première fois le 30 novembre 1986, et le client de lancement est, le 29 février 1988, Swissair. Le plus gros client est American Airlines avec 75 appareils. En tout, 283 appareils de série sortent des chaînes.

Le coût de deux développements simultanés est toutefois gigantesque. Dès 1987, l’État néerlandais doit intervenir avec des aides de plusieurs millions. Tu en apprendras plus sur les motoristes derrière la famille sur les pages Rolls-Royce et Pratt & Whitney.

Fokker 70, DASA et la chute vers la faillite

Au début des années 1990, Fokker cherche un partenaire solide. Après de longues négociations, l’allemand DASA, alors filiale aérospatiale de Daimler-Benz, entre au capital comme actionnaire principal. En même temps naît, avec le Fokker 70, un Fokker 100 raccourci pour environ 70 à 80 passagers. Il vole pour la première fois le 4 avril 1993, et seuls 47 appareils de série seront livrés jusqu’en 1997.

Le marché est devenu dur. Airbus et Boeing poussent vers le bas avec de petites versions de leurs best-sellers, du Canada et du Brésil arrivent de nouveaux jets régionaux aux coûts d’exploitation plus bas. Un florin fort renchérit en plus les avions venus des Pays-Bas. Fokker perd de l’argent. Le 22 janvier 1996, la direction de Daimler-Benz décide de couper le lien. Les discussions avec Bombardier sur un rachat échouent en février.

Le 15 mars 1996, Fokker est déclaré en faillite. Pour les Pays-Bas, c’est un choc : un symbole national, étroitement lié à KLM et à l’histoire du pays, disparaît comme constructeur d’avions. Les derniers Fokker 70 et Fokker 100 déjà construits sont encore livrés en 1997.

Ce qu’il reste de l’entreprise

Fokker n’a pas entièrement disparu. Les secteurs rentables – fabrication de pièces et maintenance – sont repris après la faillite par le groupe néerlandais Stork. Sous des noms changeants, la division continue de travailler, de nouveau à partir de 2011 sous le nom de Fokker Technologies, avec son siège à Papendrecht. En 2015, le groupe britannique GKN rachète l’entreprise ; elle s’appelle depuis GKN Fokker et fait partie de GKN Aerospace. On y fabrique notamment des pièces de structure, des trains d’atterrissage et des faisceaux de câbles pour des avions d’autres constructeurs, par exemple pour Airbus.

La division maintenance, elle, vit toujours comme Fokker Services Group. D’après ses propres indications, elle s’occupe, avec des sites à Hoofddorp, Schiphol, Woensdrecht, Singapour et aux États-Unis, d’exploitants, de sociétés de leasing et de gouvernements – avec de la maintenance, des transformations, des pièces détachées et de l’ingénierie. L’ancienne division spatiale Fokker Space est devenue Dutch Space et est passée plus tard à EADS.

Comment reconnaître les types Fokker sur le terrain

La famille d’après-guerre se divise en deux groupes nets : turbopropulseurs et jets. Avec quelques questions, tu classes presque chaque Fokker correctement.

Le risque de confusion existe surtout entre jets : le CRJ900 et le Boeing 717 portent eux aussi leurs moteurs à l’arrière, mais n’ont pas de bout de fuselage qui s’ouvre. Un aperçu de toute la catégorie est donné par l’article Reconnaître les jets régionaux ; pour le camp des hélices, Distinguer les turbopropulseurs t’aide.

Fokker dans l’espace germanophone

Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, Fokker a fait partie du quotidien pendant des décennies. En Suisse, Swissair a mis le Fokker 100 en service régulier comme client de lancement, puis Helvetic Airways a fait voler le type jusqu’en 2019. En Autriche, Austrian Airlines et son ancienne filiale régionale Tyrolean Airways ont utilisé des Fokker 50, 70 et 100, avant que des Embraer 195 d’occasion ne remplacent la flotte à partir de 2016. En Allemagne, la DLT a été en 1987 la première exploitante européenne du Fokker 50.

C’est évidemment aux Pays-Bas que Fokker a laissé le plus de traces. KLM Cityhopper a exploité l’une des plus grandes flottes de Fokker 70 et fait voler aussi des Fokker 50 et 100. Le 28 octobre 2017, avec le dernier vol d’un Fokker 70, un long chapitre s’est terminé – la filiale régionale du groupe Air France-KLM mise depuis sur Embraer. Beaucoup d’appareils retirés d’Europe sont ensuite partis en Australie.

Où voir aujourd’hui des types Fokker

En octobre 2026, la règle est la suivante : pour voir un Fokker en activité, il faut de la volonté de voyager, de bonnes données de suivi ou de la chance. Les flottes diminuent, les pièces détachées se raréfient et les exploitants passent à des types plus récents.

Pour l’Europe centrale, l’Aviodrome est la première adresse. Le musée remonte à une fondation que KLM et Fokker ont cofondée en 1955, et présente l’histoire de l’entreprise de façon plus dense qu’aucun autre lieu. Si tu veux cocher un Fokker en vol, tu trouveras des stratégies dans l’article Spotter des avions rares, et avec Suivre des avions par leur immatriculation, tu gardes un œil sur des appareils précis.

Conseils photo pour les Fokker

Pour les jets, le moment juste après le toucher des roues vaut le coup : les volets de queue s’écartent alors, et c’est précisément ce détail qui rend une photo de Fokker inimitable. Un point de vue sur le côté de la piste, un peu derrière le point de toucher, est idéal pour cela. Comme les jets Fokker sont posés bas sur leur train, les images prises à hauteur d’œil sur l’aire de trafic paraissent souvent particulièrement compactes – des conseils sur la géométrie du train figurent dans l’article Le train d’atterrissage comme signe distinctif.

Pour le F27 et le Fokker 50, la règle classique des hélices s’applique : des vitesses d’obturation trop courtes figent les pales, et l’avion paraît à l’arrêt. Des vitesses un peu plus longues montrent un beau disque d’hélice. Comment trouver la bonne valeur, le guide Photographier les hélices l’explique. Au musée, en revanche, le grand-angle vaut la peine : les halls sont étroits, et des détails comme le train, les fenêtres du cockpit et les nacelles des moteurs rendent visible la différence entre les générations.

Conclusion

Fokker, c’est plus de 80 ans de construction d’avions : du triplan de la Première Guerre mondiale au F.VII, qui a conquis le monde dans les années 1920, jusqu’aux F27, F28, Fokker 50, 70 et 100, qui ont marqué le trafic régional européen. Des coûts de développement élevés, une concurrence écrasante et le retrait de Daimler-Benz ont mis fin à cette histoire en 1996. Le nom survit chez des sous-traitants et des prestataires, mais de nouveaux avions ne voient plus le jour.

Pour toi, spotteur, cela veut dire : déterminer la motorisation, compter les pales, regarder l’arrière – avec cela, tu classes presque chaque Fokker. Les appareils en activité sont moins nombreux chaque année, un Fokker 70 ou 100 en approche est donc déjà aujourd’hui un trophée. Et pour voir toute la famille d’un coup, direction Lelystad.