Boeing 737-200

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet fin se pose sur une piste en gravier quelque part dans l’Arctique, la poussière se soulève, et derrière la roue avant brille un large patin métallique. C’est ainsi que le Boeing 737-200 travaille encore aujourd’hui. C’est la version allongée du tout premier 737, qui a volé pour la première fois en 1967 et a été construite jusqu’en 1988. Avec ses longs et fins moteurs JT8D sous l’aile, il est le pendant de la génération Classic plus moderne – dans le milieu, on l’appelle donc aussi en plaisantant « Jurassic ». Tu découvres ici comment sont nés le -200 et le -200 Advanced, ce que sait faire le célèbre gravel kit, à quoi tu reconnais le type et où volent les derniers exemplaires.

Qu’est-ce que le Boeing 737-200 ?

Le 737-200 est un biréacteur monocouloir pour le court et le moyen-courrier et la deuxième version du Boeing 737. Par rapport à la version d’origine, le 737-100, son fuselage est allongé devant et derrière l’aile, au total de presque deux mètres, à 30,53 mètres. Dans la configuration la plus dense, environ 130 passagers y tiennent, dans les configurations habituelles plutôt 100 à 115. Il est propulsé par deux Pratt & Whitney JT8D, des turbofans à faible taux de dilution, qui existaient en plusieurs niveaux de poussée.

Avec le -100, il forme la génération des 737 Original. Sont venus ensuite à partir de 1984 les modèles Classic comme le 737-300 avec des moteurs CFM56, puis les NG et les MAX. Tu obtiens un aperçu de toutes les générations dans l’article Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX, et tu en apprends plus sur le constructeur sur la page consacrée à Boeing.

Commandé par United : le 737 allongé

Boeing avait lancé le programme 737 en février 1965 avec Lufthansa comme client de lancement. Quelques semaines seulement plus tard, en avril 1965, United Airlines s’est manifestée avec une commande de 40 appareils – mais United voulait plus de sièges. Boeing a alors allongé le fuselage d’environ 91 centimètres devant l’aile et d’environ 102 centimètres derrière. Ce fut la naissance du 737-200.

Le 29 juin 1967, le premier -200 est sorti du hangar, et le 8 août 1967, il a volé pour la première fois. La FAA, l’autorité américaine de l’aviation civile, a délivré la certification le 21 décembre 1967, quelques jours seulement après celle du -100. Le 28 avril 1968, le -200 est entré en service commercial chez United, le premier vol allait de Chicago à Grand Rapids, dans le Michigan.

Il s’est vite avéré que la version plus longue était le meilleur choix : plus de sièges, plus de carburant, plus d’autonomie pour des coûts par vol à peine plus élevés. Le -100 s’est arrêté à 30 exemplaires, le -200 a repris la production. Lufthansa est elle aussi passée plus tard à la version plus grande.

Le 737-200 Advanced : la véritable percée

À la fin des années 1960, les ventes du 737 étaient laborieuses. Boeing a donc remanié le type en profondeur. Le résultat a été le 737-200 Advanced, que All Nippon Airways a mis en service le 20 mai 1971. À partir de juin 1971, Boeing n’a plus construit que cette version.

L’Advanced a réuni plusieurs améliorations : une aérodynamique remaniée de l’aile et des volets, des freins de roues automatiques, des variantes plus puissantes du JT8D et un plus grand volume de carburant. Au bout du compte, la charge utile et l’autonomie ont augmenté d’environ 15 pour cent par rapport au -200 d’origine. La masse maximale au décollage atteignait jusqu’à environ 58 tonnes, l’autonomie jusqu’à environ 4 800 kilomètres.

Avec l’Advanced, le 737 est devenu un best-seller. Southwest Airlines a débuté en 1971 avec le -200 et a bâti dessus son modèle économique 100 % 737. La production a duré jusqu’en 1988, le dernier appareil de la série -200 est allé en août 1988 à Xiamen Airlines. Au total, Boeing a livré 1 114 avions de la série -200.

Caractéristique	737-100	737-200 / Advanced	737-300
Code type OACI	B731	B732	B733
Premier vol	9 avril 1967	8 août 1967	24 février 1984
Longueur	environ 28,6 m	30,53 m	environ 33,4 m
Moteurs	JT8D	JT8D	CFM56-3
Forme des moteurs	fine, longue	fine, longue	épaisse, aplatie en dessous
Sièges (max.)	environ 118	environ 130	environ 149

Combi, quick change et T-43

Outre la version passagers, Boeing proposait deux variantes devenues décisives pour le Grand Nord. Le 737-200C (combi ou convertible) a une grande porte cargo à l’avant gauche et un plancher renforcé. On peut ainsi transporter en même temps passagers et palettes, le fret à l’avant, les sièges à l’arrière. Le 737-200QC (quick change) était conçu pour passer rapidement du rôle passagers au rôle cargo.

Le T-43 a joué un rôle militaire particulier. L’US Air Force a acheté 19 appareils qui sont allés en 1973 et 1974 à la Mather Air Force Base, en Californie, où ils formaient de futurs navigateurs. La commande est arrivée dans une phase de ventes faibles et a aidé à stabiliser le programme 737. Après 37 ans de service, l’Air Force a retiré le T-43 en 2010. D’autres forces armées ont aussi employé le -200, par exemple le Brésil comme avion de transport VIP sous la désignation VC-96.

Le gravel kit : un jet pour pistes en gravier

Le chapitre qui a rendu le 737-200 immortel commence en Alaska et dans le nord du Canada. Avant même que les premiers appareils soient livrés, des compagnies comme Wien et Northern Consolidated en Alaska ainsi que Nordair, Transair et Pacific Western au Canada ont commandé le 737. Toutes desservaient des lieux dont les pistes étaient en gravier et en cailloux.

Pour un jet aux moteurs suspendus bas, c’est délicat. En roulant sur un sol meuble, des tourbillons d’air se forment devant l’entrée d’air et peuvent aspirer des pierres. En même temps, la roue avant projette du gravier contre le dessous du fuselage, les volets et les moteurs. Boeing a donc développé en 1968 et début 1969 un kit de modification et l’a testé entre autres à l’Annette Island Airport, près de Ketchikan, en Alaska. Les appareils déjà livrés sont revenus chez Boeing en mars 1969 pour être transformés et ont ensuite volé aussitôt sur du gravier.

Le gravel kit (officiellement Unpaved Strip Kit) se compose pour l’essentiel de trois éléments :

Pour l’exploitation sur gravier, des procédures particulières et des limites de performance s’appliquent en outre. Sur le 737, une modification comparable n’a existé que pour la série -200, pas pour les générations suivantes. C’est précisément pourquoi le -200 est resté si longtemps indispensable dans le Nord : pour beaucoup de communautés, c’était le seul jet capable de desservir leurs pistes. Alaska Airlines a employé des combi aptes au gravier sur des lignes de l’Alaska rural jusqu’au retrait de ses -200 en 2007.

Les derniers exemplaires actifs

Aux États-Unis, les vols réguliers de passagers en 737-200 ont pris fin en mars 2008 avec la cessation d’activité d’Aloha Airlines, après environ 40 ans de service commercial. Ensuite, la liste des exploitants s’est raccourcie d’année en année. Un recensement de l’automne 2023 comptait dans le monde environ 50 exemplaires actifs chez une trentaine d’exploitants ; depuis, le nombre a encore baissé.

Dans le Grand Nord canadien, une ère s’est achevée quand Canadian North a retiré son dernier 737-200 combi. L’appareil apte au gravier a assuré son dernier vol régulier le 6 mai 2023 de Yellowknife à Cambridge Bay et a été convoyé le lendemain à Edmonton. La raison avancée : la maintenance du vieux type et de ses modifications devenait de plus en plus difficile et coûteuse. First Air, qui a fusionné avec Canadian North, était elle aussi longtemps connue pour ses 737-200 à gravel kit.

Air Inuit, du Nunavik, a annoncé en 2023 qu’elle reprendrait des 737-800 transformés en versions combi et cargo. Début 2026, selon des rapports du secteur, quatre 737-200 combi à gravel kit figuraient pourtant toujours dans la flotte, car beaucoup de pistes du Nord ne conviennent pas à des jets plus modernes. Combien de -200 y volent encore en octobre 2026, tu devrais le vérifier dans des données de flotte à jour.

L’adresse la plus importante aujourd’hui est Nolinor Aviation, à l’aéroport de Montréal-Mirabel. La compagnie charter se présente comme le plus grand exploitant de 737-200 au monde. En août 2025, le C-FTWW est venu s’ajouter comme huitième appareil, et pour 2026, Nolinor en a annoncé un neuvième. Les avions assurent des missions passagers, cargo et combi pour les mines, les communautés isolées et les autorités – aussi sur du gravier, de la glace et d’autres pistes non revêtues. L’un des appareils a été livré neuf en 1974 à Transavia et compte parmi les plus anciens avions de ligne en activité au monde.

Comment reconnaître un 737-200

Le -200 est facile à classer si tu fais attention aux moteurs. Trois étapes suffisent le plus souvent.

Comment passer ces critères au crible de façon méthodique, c’est expliqué dans Reconnaître les types d’avions pour débutants. Pour les types plus anciens, Reconnaître les avions anciens dans le ciel vaut aussi la peine.

Confusions fréquentes

Conseils de spotting : traquer le -200

Un 737-200 ne passe pas par hasard devant ton grillage en Allemagne. Si tu veux le voir, tu dois te préparer. C’est au Canada que tes chances sont les meilleures : Montréal-Mirabel est la base de Nolinor, et dans le nord du Québec et d’autres lieux isolés, les derniers jets à gravel kit se posent sur des pistes en gravier. Ces endroits sont toutefois reculés et souvent accessibles seulement en avion – certains spotteurs réservent donc directement un vol à bord du -200. Tu trouveras des idées pour cela dans Voler comme passager sur des types d’avions rares.

L’Alaska aussi est intéressant pour les fans d’anciens avions cargo Boeing. À Anchorage, des 737-200 ont longtemps volé en service cargo, par exemple chez Northern Air Cargo, qui a toutefois remplacé son dernier -200 en 2019. Pour une visite, le spot Point Woronzof et le guide Le spotting à Anchorage valent la peine.

Quelle est la rareté réelle de ton observation, tu peux l’évaluer avec Quelle est la rareté de mon observation ?, et l’année de construction d’un appareil, tu la trouves avec Trouver l’âge d’un avion. Spotter des avions rares donne d’autres conseils pour les raretés.

Conseils photo pour le 737-200

Avec le planificateur de position du soleil de Planetrack, tu vois à l’avance quand la lumière est favorable sur la piste, et la carte des spots te montre l’accès, la meilleure lumière et les photos de la communauté pour chaque spot.

Où voir un 737 Original au musée

Si tu ne prévois pas de voyage en Arctique, tu peux regarder la génération d’origine au musée. Au Museum of Flight de Seattle se trouve le tout premier prototype de 737, un -100. L’endroit a un bonus pour les spotteurs : à Boeing Field, juste à côté, le trafic aérien est actif. Plusieurs 737-200 sont conservés dans le monde comme pièces d’exposition ; avant une visite, vérifie directement auprès du musée concerné ce qui est montré en ce moment.

Conclusion

Le 737-200 est plus qu’un tout premier 737 allongé. Avec lui et la version Advanced, le 737 est devenu un succès, et avec le gravel kit, il a ouvert des lieux qu’aucun autre jet Boeing n’atteignait. Près de 60 ans après le premier vol, les derniers exemplaires travaillent encore là où manque le bitume – dans le nord du Canada. Pour les spotteurs, c’est l’une des raretés les plus convoitées : bruyant, fumant et inimitable.