Fokker Dr.I

Mis à jour : octobre 2026 – Trois ailes superposées, une peinture rouge vif et un nom que presque tout le monde connaît : le Fokker Dr.I est l’avion du « Baron rouge » Manfred von Richthofen et donc le chasseur le plus célèbre de la Première Guerre mondiale. Seuls environ 320 exemplaires ont été construits, il n’a été engagé guère plus d’un an, et aucun original n’a survécu. Tu croises pourtant aujourd’hui le triplan dans des musées et – avec un peu de chance – même dans les airs, sous la forme d’une réplique construite avec amour. Tu découvres ici comment le Dr.I est né, pourquoi sa carrière a été si courte, à quoi tu le reconnais à coup sûr et où voir des répliques volantes.

Qu’est-ce que le Fokker Dr.I ?

Le Dr.I est un avion de chasse monoplace à trois plans porteurs superposés, construit par les Fokker-Flugzeugwerke à Schwerin. Le patron de l’entreprise était le Néerlandais Anthony Fokker, qui construisait pendant la Première Guerre mondiale des avions pour l’aviation militaire allemande en Allemagne. Tu trouveras l’histoire de l’entreprise jusqu’aux avions de ligne ultérieurs sur la page consacrée au constructeur Fokker.

L’impulsion est venue en 1917 d’un adversaire : le Sopwith Triplane britannique s’était fait remarquer sur le front de l’Ouest par son taux de montée et sa maniabilité, et Fokker voulait rapidement proposer quelque chose de comparable. Son ingénieur en chef Reinhold Platz n’a pourtant pas copié l’avion britannique, mais a dessiné une conception propre. Au lieu de nombreux haubans, le triplan a reçu des ailes en bois autoportantes, qui tiraient leur solidité de longerons robustes. Le fuselage se composait d’une structure en tubes d’acier soudés entoilée – une méthode de construction avec laquelle Fokker avait une longueur d’avance sur beaucoup de concurrents.

Le premier prototype s’appelait en interne V.4, la version remaniée V.5 a reçu des ailes plus longues et des gouvernes compensées. Le premier vol a eu lieu le 5 juillet 1917. Les deux premiers appareils de présérie étaient encore désignés F.I, la série ensuite Dr.I – « Dr » pour Dreidecker, triplan.

Technique : petit, léger, extrêmement maniable

Avec à peine six mètres de long et une bonne sept mètres d’envergure, le Dr.I est étonnamment petit. Les trois ailes fournissaient beaucoup de portance sur une faible envergure, le fuselage court rendait l’avion très vif en virage. Les pilotes louaient surtout la maniabilité et le taux de montée dans le combat tournoyant.

Le triplan était propulsé par un Oberursel Ur.II, un moteur rotatif à neuf cylindres d’environ 110 ch. Dans cette conception, le vilebrequin est fixe, et tout le moteur tourne avec ses cylindres et l’hélice. Cela donnait un bon refroidissement, mais aussi un fort effet gyroscopique : le Dr.I virait nettement plus volontiers d’un côté que de l’autre, ce que des pilotes expérimentés exploitaient délibérément. La lubrification se faisait à l’huile de ricin en graissage perdu – une partie en retombait inévitablement sur l’appareil et le pilote. L’Ur.II était une copie allemande du Le Rhône 9J français ; quelques Dr.I ont même volé avec des moteurs Le Rhône pris à l’ennemi.

Les faiblesses sont apparues vite. Le triplan était plus lent que la plupart des chasseurs alliés de 1918, et le moteur rotatif perdait nettement de la puissance en altitude. S’y est ajoutée à partir de 1918 une huile de lubrification de remplacement de mauvaise qualité, qui causait des pannes de moteur. Le Dr.I était armé de deux mitrailleuses synchronisées, qui tiraient à travers le disque de l’hélice.

Ruptures d’ailes et interdiction de vol

À peine arrivé au front, le triplan a fait la une des journaux. En octobre 1917, deux pilotes, Heinrich Gontermann et Günther Pastor, se sont tués après que des parties d’ailes se sont détachées en l’air. L’inspection de l’aviation militaire a alors prononcé le 2 novembre 1917 une interdiction de vol. Les enquêtes ont surtout incriminé une fabrication défectueuse et l’humidité qui pénétrait et affaiblissait le bois des ailes.

Après renforcements, le Dr.I a pu revoler fin novembre, mais n’est arrivé au front en plus grand nombre qu’au printemps 1918. Les problèmes n’ont jamais complètement disparu : en mars 1918, Lothar von Richthofen, le frère du Baron rouge, a été grièvement blessé après une rupture de l’aile supérieure. Des études ultérieures aux États-Unis ont montré que l’aile supérieure était plus sollicitée aérodynamiquement que les inférieures – un point que l’on avait sous-estimé lors de la conception.

La fabrication s’est arrêtée en mai 1918. Le triplan a atteint son effectif maximal au front fin avril 1918 avec environ 170 appareils. Dès juin et juillet 1918, le Fokker D.VII, plus rapide, a pris la relève.

Le Baron rouge et d’autres as

Si un avion à la carrière si courte est mondialement célèbre aujourd’hui, c’est grâce à ses pilotes. Manfred von Richthofen a volé dès fin août 1917 sur l’un des appareils de présérie et y a remporté début septembre ses premières victoires en triplan. Comme commandant de la Jagdgeschwader I (l’escadre de chasse JG I) – connue chez les Alliés comme le « Flying Circus » en raison de ses peintures colorées et de ses fréquents changements de base – il a remporté ses dernières victoires aériennes en triplan. Avec officiellement 80 victoires, il a été l’as de la chasse le plus performant de la guerre.

Le 21 avril 1918, Richthofen est tombé dans son Dr.I 425/17 rouge, qui s’est posé dans un champ au nord de Vaux-sur-Somme. La Royal Air Force a d’abord attribué la victoire au pilote canadien Roy Brown ; aujourd’hui, beaucoup d’historiens pensent qu’un tir venu du sol l’a touché. L’appareil a été rapidement démonté par des chasseurs de souvenirs. Le moteur se trouve aujourd’hui à l’Imperial War Museum de Londres, d’autres pièces sont réparties dans des collections au Canada et en Australie.

D’autres noms sont eux aussi étroitement liés au triplan :

• Werner Voss a volé sur l’appareil de présérie F.I 103/17 avec un visage peint sur le capot moteur. Il est tombé le 23 septembre 1917 après un combat aérien légendaire contre plusieurs pilotes de la No. 56 Squadron britannique.
• Kurt Wolff a été abattu sur le deuxième appareil de présérie, le 102/17.
• Josef Jacobs a remporté environ 30 de ses victoires aériennes en triplan et a volé sur un appareil peint en noir.

Les trois caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

Une réplique à moteur en étoile paraît souvent un peu plus ronde et plus large à l’avant que l’original, parce que l’étoile de cylindres est placée autrement derrière le capot. Au son aussi, tu entends la différence : un vrai moteur rotatif pétarade de façon plus irrégulière et est souvent « blippé » à l’atterrissage par coupure d’allumage. Pour savoir comment distinguer les moteurs au bruit, consulte Reconnaître les types d’avions au bruit.

Triplan, biplan ou Sopwith ?

Lors des rassemblements d’avions anciens, des répliques de la Première Guerre mondiale se tiennent souvent à côté de biplans d’école et de voltige plus tardifs. Le sélecteur t’aide à faire le tri.

Le de Havilland DH.82 Tiger Moth et le Bücker Bü 133 Jungmeister sont les biplans que tu vois le plus souvent à côté de répliques de la Première Guerre mondiale lors des rassemblements d’avions anciens. Tous deux datent des années 1930 et portent une dérive fixe. Pour aiguiser ton œil sur les modèles historiques, tu en trouveras plus dans Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Pas d’original, mais beaucoup de répliques

Quelques triplans ont survécu à la guerre, mais aucun n’est conservé. Le 528/17 a servi plus tard à Adlershof de banc d’essai et pour des prises de vues de films, et a probablement été perdu dans un accident à la fin des années 1930. Le 152/17, sur lequel Richthofen avait remporté plusieurs victoires aériennes, se trouvait à l’Arsenal de Berlin (Zeughaus) et a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale lors d’un raid aérien – de même qu’un triplan que Fokker avait assemblé en 1932 à partir de pièces existantes. Seuls quelques éléments sont conservés.

Le monde des répliques n’en est que plus vaste. Elles vont des copies de musée exactes aux appareils capables de voler que des amateurs construisent à partir de kits ou de plans. Parmi les variantes de construction amateur connues, on trouve par exemple les conceptions d’Airdrome, de Redfern et de Sands. Comme les moteurs rotatifs d’origine sont rares et chers, la plupart des répliques volent avec des moteurs en étoile de Warner ou de Continental. Seules quelques répliques ont un vrai Le Rhône 9J ou un moteur Oberursel reconstruit.

Répliques statiques au musée

• Le Deutsches Museum de Munich expose une réplique aux couleurs dans lesquelles Richthofen a entamé son dernier vol. Avant ta visite, vérifie si la pièce est actuellement exposée.
• Le phanTechnikum de Wismar possède lui aussi une copie.
• D’autres répliques de triplan apparaissent régulièrement dans des collections et des expositions spéciales. Des établissements axés sur la première aviation, comme l’Aviodrome de Lelystad, qui montre l’histoire néerlandaise de Fokker, ou le Technik Museum Sinsheim, méritent un coup d’œil à la liste actuelle des expositions – nous ne garantissons pas la présence d’un triplan là-bas.

Qui souhaite voir l’aviation militaire allemande dans son ensemble prévoit une visite du Musée d’histoire militaire de Berlin-Gatow ; les indications pour photographes sur le site figurent au spot Musée de la Luftwaffe de Berlin-Gatow.

Répliques volantes

La plupart des triplans capables de voler se trouvent en Grande-Bretagne et aux États-Unis. Aux États-Unis, l’Old Rhinebeck Aerodrome, dans l’État de New York, est connu : une réplique à moteur rotatif fait partie de sa collection. En Grande-Bretagne, des répliques de la Première Guerre mondiale volent lors de manifestations de warbirds et d’avions anciens, par exemple aux meetings aériens de Duxford à l’Imperial War Museum Duxford ou lors des journées de vol de la Shuttleworth Collection à Old Warden (infos sur le spot). Une apparition fixe d’un triplan n’y est pas garantie – le programme change d’une année à l’autre.

En Allemagne, les triplans volants sont une vraie rareté. À l’ILA de Berlin, une réplique capable de voler a pu être vue en 2004. Seul le programme actuel révèle si une réplique de la Première Guerre mondiale participe à des rassemblements d’avions anciens comme Hahnweide. L’article Les meetings aériens en Europe recense les shows européens qui présentent des avions historiques. Les répliques volantes sont immatriculées à titre civil ; ce qu’une immatriculation allemande révèle sur la classe de masse et l’autorisation, c’est expliqué dans Les immatriculations d’aéronefs allemandes.

Conseils photo spécifiques au Dr.I

Le triplan vole lentement, serré et bas – ce qui le rend photogénique, mais aussi traître.

Pour situer la rareté d’un triplan dans ta collection, utilise Évaluer la rareté d’une observation : une réplique volante compte clairement parmi les raretés en Europe centrale.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Des chasseurs ultérieurs comme le Hawker Hurricane ou le Supermarine Spitfire montrent à quelle vitesse la construction d’avions de chasse est passée après 1918 du multiplan au monoplan tout métal. Chez Fokker même, la voie a mené après la guerre aux Pays-Bas et aux avions de ligne – jusqu’au Fokker F27 Friendship. Un contemporain allemand de l’aviation commerciale est le Junkers F 13, qui volait dès 1919 comme avion tout métal.

Verdict

Techniquement, le Fokker Dr.I n’était pas une réussite pour l’éternité : trop lent, avec des ailes délicates et un moteur qui s’essoufflait en altitude. Il doit sa place dans l’histoire à sa maniabilité dans le combat tournoyant et surtout à Manfred von Richthofen. Comme aucun original n’a survécu, chaque triplan que tu vois aujourd’hui est une réplique – et un exemplaire volant est en Europe centrale une observation qui se distingue dans ton hangar.