Reconnaître les moteurs : CFM56, LEAP, V2500, PW1000G, Trent, GE90 et GEnx

Pour beaucoup de spotteurs, les moteurs sont le plus beau détail de l’avion – et le plus utile. Celui qui sait reconnaître les moteurs ne détermine pas seulement avec certitude des générations comme A320neo et ceo, il distingue aussi des variantes qui, sinon, se ressemblent presque à l’identique. S’y ajoute ceci : pour une poignée de types, les compagnies ont le choix entre deux ou trois moteurs, et ce sont justement ces combinaisons qui rendent certaines observations intéressantes. Ce guide te présente les sept familles de moteurs les plus importantes de l’aviation commerciale – CFM56, LEAP, V2500, PW1000G, Trent, GE90 et GEnx – et montre à quoi tu les reconnais au grillage.

La réponse courte : d’abord le type, ensuite le moteur

L’astuce la plus importante n’est pas une caractéristique visuelle, mais un savoir : la plupart des types d’avion ne volent qu’avec un seul moteur. Un Boeing 737 MAX 8 a toujours le LEAP-1B, un A350-900 toujours le Trent XWB, un 777-300ER toujours le GE90-115B. Une fois le type déterminé, tu connais dans ces cas aussi le moteur.

Ça ne devient passionnant que là où les compagnies peuvent choisir – la famille A320, l’A330ceo, les premiers 777, le 787 et l’A380. Ici, la forme de la nacelle, la taille de la soufflante, le nombre d’aubes et des détails comme les chevrons t’aident. Et quand l’œil atteint ses limites, l’immatriculation dans la base de données de flotte règle la question.

Qui construit les moteurs ?

Derrière les grands noms se cachent souvent des coentreprises. CFM International appartient à parts égales à General Electric et au groupe français Safran et construit le CFM56 et le LEAP. Le V2500 vient d’International Aero Engines, un consortium auquel participent Pratt & Whitney, la Japanese Aero Engines Corporation et MTU Aero Engines ; Rolls-Royce comptait parmi les fondateurs, mais s’en est retiré en 2012. La turbosoufflante PW1000G relève de Pratt & Whitney, la famille Trent de Rolls-Royce seul, GE90, GEnx et GE9X de General Electric. Engine Alliance, une coentreprise de GE et Pratt & Whitney, fournit avec le GP7200 l’alternative au Trent 900 sur l’A380.

Quel type vole avec quel moteur ?

Ce tableau est ton outil le plus important. Il montre où le moteur est fixé et où tu dois regarder de plus près.

Type d’avion	Moteur(s)	Choix ?
Boeing 737 Classic (-300/-400/-500)	CFM56-3	non
Boeing 737 NG (-600 à -900ER)	CFM56-7B	non
Boeing 737 MAX	CFM LEAP-1B	non
Famille A320ceo	CFM56-5A/-5B ou IAE V2500	oui
Famille A320neo	CFM LEAP-1A ou PW1100G-JM	oui
Airbus A220	PW1500G	non
Embraer E190-E2 / E195-E2	PW1900G	non
A340-200/-300	CFM56-5C	non
A340-500/-600	Trent 500	non
A330ceo	GE CF6-80E1, PW4000 ou Trent 700	oui
A330neo	Trent 7000	non
A350	Trent XWB	non
A380	Trent 900 ou Engine Alliance GP7200	oui
777-200/-200ER/-300	GE90, PW4000 ou Trent 800	oui
777-300ER/-200LR/777F	GE90-115B	non
777X	GE9X	non
787	GEnx-1B ou Trent 1000	oui
747-8	GEnx-2B	non

Comment distinguer les types eux-mêmes, les guides Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX, A330 ou A340 et Distinguer les Boeing 777 et 787 l’expliquent.

CFM56 : le classique au dessous plat

Le CFM56 est l’un des turboréacteurs les plus construits qui soient – CFM en avait livré plus de 32 000 exemplaires à la mi-2018. Le premier essai au banc a eu lieu en 1974. Pour toi, spotteur, trois variantes comptent :

• CFM56-3 sur le 737 Classic : comme le 737 est très bas, la soufflante a dû rester petite, à environ 1,52 mètre, et CFM a déplacé le boîtier d’accessoires du dessous vers le côté. Résultat : l’entrée d’air est aplatie en bas. Cette nacelle ovale, « plate », est le signe distinctif de la génération Classic.
• CFM56-7B sur le 737 NG : soufflante d’environ 1,55 mètre, la nacelle est elle aussi aplatie en bas, mais paraît plus ronde et plus moderne. Sur le 737-800, tu vois ce moteur tous les jours dans presque tous les aéroports.
• CFM56-5 sur Airbus : les versions -5A et -5B propulsent l’A320ceo, le -5C, plus puissant, les quadriréacteurs A340-200 et A340-300. Sur l’A320, l’entrée d’air est ronde, et derrière le court carénage de soufflante, le cœur du moteur, plus étroit, dépasse avec son cône d’échappement.

La version militaire et de transformation précoce, le CFM56-2, tu la connais du KC-135R et des DC-8 Super 70 re-motorisés – aujourd’hui plutôt une rareté pour les spotteurs d’avions militaires.

LEAP : le grand successeur

Avec le LEAP, CFM a construit la génération suivante. La soufflante compte 18 aubes larges et galbées en matériau composite tissé – nettement moins nombreuses et nettement plus larges que sur le CFM56. Il existe trois versions, la troisième pour le COMAC C919 :

Variante	Avion	Diamètre de soufflante (environ)	Mise en service
LEAP-1A	Famille A320neo	1,98 m	2016
LEAP-1B	Boeing 737 MAX	1,76 m	2017
LEAP-1C	COMAC C919	1,96 m	2023

Sur l’A320neo, le LEAP-1A paraît massif et parfaitement rond. Sur le 737 MAX, Boeing a placé le moteur plus haut et plus en avant et allongé le train avant d’environ 20 centimètres pour que la plus grande soufflante passe sous l’aile. La caractéristique la plus forte est pourtant le bord de fuite dentelé de la nacelle : les chevrons du LEAP-1B distinguent un MAX d’un 737 NG au premier coup d’œil. La forme ronde de l’entrée d’air est un second indice – le dessous plat des prédécesseurs a disparu.

IAE V2500 : l’alternative élancée

Le V2500 a tourné pour la première fois en 1987 et est le concurrent du CFM56-5 sur la famille A320ceo. Il équipe aussi le MD-90 et l’avion de transport militaire Embraer C-390. Avec une soufflante d’environ 1,61 mètre, il est un peu plus petit que le CFM56-5.

Visuellement, tu le reconnais à sa nacelle longue et fermée : elle se prolonge plus loin vers l’arrière, le cœur du moteur ne dépasse pas de façon visible comme sur le CFM56-5. Toute la nacelle paraît ainsi élancée, en forme de cigare. Comment interpréter en plus, sur l’A320, la génération et les extrémités d’aile, le guide Distinguer A320neo et ceo l’explique.

PW1000G : la turbosoufflante à réducteur

Sur le PW1000G de Pratt & Whitney, un réducteur est placé entre la soufflante et l’arbre basse pression – le principe existait déjà sur de plus petits moteurs, mais dans cette classe de poussée, il est nouveau. Le rapport de réduction d’environ 3:1 fait tourner la soufflante plus lentement que la turbine. MTU Aero Engines, de Munich, participe au programme.

Variante	Avion	Diamètre de soufflante (environ)	Aubes de soufflante
PW1100G-JM	Famille A320neo	2,06 m	20
PW1500G	Airbus A220	1,85 m	18
PW1900G	Embraer E190-E2 / E195-E2	1,85 m	18

Sur l’A220-100, l’A220-300, l’E190-E2 et l’E195-E2, la turbosoufflante est la seule motorisation – ici, pas besoin de deviner. Sur l’A320neo, elle concurrence le LEAP-1A, et les deux sont visuellement difficiles à distinguer. Le nombre d’aubes est le critère le plus net : 20 pour le PW1100G, 18 pour le LEAP-1A. Il te faut pour cela une photo nette de face. Comment séparer les E-Jets de première et de deuxième génération, le guide Distinguer les Embraer E-Jets le montre.

Rolls-Royce Trent : trois arbres, de nombreuses variantes

La famille Trent est l’épine dorsale de Rolls-Royce dans l’aviation gros-porteur. Toutes les variantes fonctionnent avec trois arbres concentriques – un héritage du RB211. De l’extérieur, tu ne vois évidemment pas les arbres. Pour les spotteurs, ce qui compte surtout, c’est quelle variante équipe quel type :

Variante	Avion	Diamètre de soufflante (environ)	Choix sur le type ?
Trent 700	A330ceo	2,47 m	une des trois options
Trent 800	777-200/-200ER/-300	2,80 m	une des trois options
Trent 500	A340-500/-600	2,47 m	seule motorisation
Trent 900	A380	2,95 m	alternative au GP7200
Trent 1000	Boeing 787	2,84 m	alternative au GEnx-1B
Trent XWB	A350	3,00 m	seule motorisation
Trent 7000	A330neo	2,84 m	seule motorisation

Sur l’A330-900, tu reconnais le Trent 7000 dès la taille : les nacelles sont sensiblement plus imposantes que sur l’A330ceo, et l’appareil porte en plus de nouvelles extrémités d’aile plus grandes. Sur l’A380, en revanche, le choix entre Trent 900 et GP7200 est visuellement difficile – la base de données de flotte aide ici. Comment séparer l’A350 et le 787, qui peuvent tous deux voler avec un Trent, A350 ou Boeing 787 le montre.

GE90 : le géant du 777

Le GE90 est entré en service en 1995 chez British Airways sur le 777 et, avec ses 22 larges aubes composites, était en avance sur son temps. Les premières versions ont une soufflante d’environ 3,1 mètres. Le GE90-115B pour les 777-300ER, 777-200LR et 777F atteint environ 3,25 mètres – ce qui n’est pas loin du diamètre du fuselage d’un 737.

Pour toi, cela veut dire : chaque 777-300ER, chaque 777-200LR et chaque 777F porte ce moteur, car GE a été retenu comme seul fournisseur pour ces modèles. Sur les anciens 777-200 et 777-200ER, un regard plus attentif s’impose : on peut y trouver aussi des Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800. Le GE90, tu le reconnais à l’entrée d’air la plus massive des trois et aux larges aubes de soufflante très galbées, qui, sur les photos de face, font l’effet d’une hélice à peu de pales.

Le successeur GE9X pour le Boeing 777-9 en rajoute : environ 3,40 mètres de diamètre de soufflante et seulement 16 aubes. Il a été développé exclusivement pour le 777X.

GEnx : les nacelles à chevrons du 787

Le GEnx est en quelque sorte le petit frère du GE90, lui aussi avec des aubes composites, ici au nombre de 18. Il existe deux versions :

• GEnx-1B sur le Boeing 787 : soufflante d’environ 2,82 mètres. La nacelle porte les chevrons marquants du bord de fuite, qui caractérisent l’image du 787-9 et du 787-8.
• GEnx-2B sur le Boeing 747-8 : soufflante d’environ 2,66 mètres, seule motorisation du 747-8 en version passagers et cargo. Ici aussi, le bord de fuite de la nacelle est dentelé, mais les quatre moteurs et la bosse rendent de toute façon le 747-8 inimitable. Le 747-8F a mis ce moteur en service régulier fin 2011.

Sur le 787, le GEnx-1B concurrence le Trent 1000, et les deux nacelles portent des chevrons. La distinction est donc exigeante. Certaines compagnies ou constructeurs inscrivent le nom du moteur sur les nacelles, mais ce n’est pas une règle. Ce n’est fiable qu’avec l’immatriculation. Plus sur les variantes du 747 dans Reconnaître les Boeing 747-100 à 747-8.

Les caractéristiques en un coup d’œil

Quand tu es au grillage, passe en revue ces caractéristiques – du plus grossier au plus fin :

Aubes de soufflante en comparaison

Moteur	Aubes de soufflante	Effet sur la photo
CFM56-5A/-5B	36	couronne dense d’aubes étroites
CFM56-7B	24	aubes étroites, moins denses
GE90	22	aubes composites larges, très galbées
PW1100G	20	aubes larges
LEAP, GEnx, PW1500G/PW1900G	18	aubes larges et galbées
GE9X	16	aubes très larges

Confusions typiques

737 NG ou MAX en approche

Vus d’en bas, les deux générations se ressemblent, mais les chevrons du LEAP-1B et l’entrée d’air ronde trahissent le MAX. Fais en plus attention aux extrémités d’aile – le MAX porte les winglets AT en deux parties, que tu découvres dans le guide Winglets, sharklets, split scimitar et raked wingtips.

CFM56-5 ou V2500 sur l’A320ceo

Ici, la longueur de la nacelle aide : sur le CFM56-5, le carénage de soufflante s’arrête tôt et le cœur dépasse, sur le V2500, la nacelle fermée s’étend loin vers l’arrière. Dans la désignation du modèle, un 1 en deuxième position correspond au CFM56 (par ex. A320-214), un 3 au V2500 (par ex. A320-232).

GEnx-1B ou Trent 1000 sur le 787

Les deux ont des chevrons, une taille semblable et une nacelle semblable. À l’œil nu, la séparation réussit rarement de façon fiable. Utilise l’immatriculation et la base de données de flotte, comme décrit dans le guide Suivre un avion par son immatriculation. Si l’immatriculation de ta photo est difficile à lire, Déterminer une immatriculation illisible aide.

Où voir beaucoup de moteurs à la fois

Le plus grand choix, ce sont les hubs avec beaucoup de long-courriers. À l’aéroport de Francfort, depuis la plateforme d’observation de Zeppelinheim, tu vois en alternance A350, 787, 777, A330 et 747-8 – et donc Trent XWB, GEnx, GE90 et Trent 7000 en un seul après-midi. À l’aéroport de Munich, la butte d’observation offre une bonne vue sur des appareils au roulage, dont tu peux étudier tranquillement les nacelles.

Si tu veux non seulement voir les moteurs, mais aussi les entendre : les différences de sonorité entre anciennes et nouvelles générations sont nettes. Des conseils à ce sujet dans le guide Enregistrer le son des moteurs. Et comment les codes de type sont construits dans les cartes en direct, Les codes type OACI expliqués l’explique.

Conclusion

Les moteurs sont le détail où les générations et les variantes se montrent le plus nettement. La nacelle plate du 737 NG, les chevrons du 787, l’énorme entrée d’air du GE90 – après quelques sessions au grillage, tu reconnais ces caractéristiques sans réfléchir. Pour entrer dans l’identification des types en général, le guide Reconnaître les types d’avion pour débutants vaut le coup.