Airbus A340-300

Mis à jour : octobre 2026 – Un long-courrier roule vers la piste, et sous les ailes tu ne comptes pas deux, mais quatre moteurs – fins, de même taille, sans bosse sur le fuselage. Tu as alors très probablement devant toi un Airbus A340-300. Le quadriréacteur a été pendant des décennies l’une des colonnes vertébrales du long-courrier européen, mais il est désormais retiré du service chez presque tous ses opérateurs. Tu vas voir ici comment distinguer à coup sûr l’A340-300 de l’A330-300 et de l’A340-600, et où l’avoir encore dans ton objectif dans l’espace germanophone.

Qu’est-ce que l’Airbus A340-300 ?

L’A340-300 est la version principale de la première génération d’A340 – un gros-porteur à deux couloirs dans la cabine et quatre moteurs. Airbus a développé l’A340 en parallèle du biréacteur A330. Les deux types partagent de grandes parties du fuselage, des ailes, de l’empennage et du cockpit ; la différence tient surtout à la motorisation. Alors que l’A330 visait le moyen et le long-courrier avec deux gros moteurs, l’A340 était pensé pour de très longues distances, y compris au-dessus des océans et de régions isolées.

La raison des quatre moteurs tenait aux règles de l’époque : les biréacteurs ne pouvaient voler qu’avec des restrictions sur les routes éloignées des aéroports de dégagement (ETOPS). Un quadriréacteur n’était pas concerné. Le -300 est propulsé par quatre CFM56-5C, une famille de moteurs que tu connais aussi, en plus petit, de la famille A320. Il n’existait pas de motorisation alternative pour le -300.

Le premier vol de l’A340 a eu lieu le 25 octobre 1991, le type est entré en service en mars 1993. Les clients de lancement étaient Lufthansa et Air France, et le premier -300 est allé à Air France. Est ensuite venu l’A340-300E (Enhanced) amélioré, avec une masse au décollage plus élevée et une autonomie d’environ 13 500 kilomètres. Au total, Airbus a livré 218 exemplaires de l’A340-300 – plus que de toute autre version d’A340. En novembre 2011, le constructeur a annoncé la fin de la production de l’A340, parce que les gros-porteurs biréacteurs comme l’A330 et le Boeing 777 étaient devenus plus rentables. Tu en trouveras plus sur l’histoire du constructeur sur la page Airbus.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

L’A340-300 est l’un de ces avions que tu peux cerner de très loin. Ces trois observations suffisent dans presque tous les cas.

Au final, l’immatriculation confirme le type. Comment lire les immatriculations et interpréter le code de pays, l’article Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

A340-300 ou A330-300 ?

Cette confusion est la plus fréquente, car les deux types sont presque jumeaux, du nez à l’empennage. L’A330-300 est presque aussi long et a lui aussi des winglets classiques. Ce qui compte, c’est ce qui pend sous les ailes et sous le fuselage.

Caractéristique	A340-300	A330-300
Code type OACI	A343	A333
Moteurs	4 × CFM56-5C	2 × GE CF6, PW4000 ou Trent 700
Taille des moteurs	fins	diamètre nettement plus grand
Jambes de train	3 (train central à 2 roues)	2
Longueur	63,69 m	presque identique
Envergure	60,30 m	60,30 m

Qui compte les moteurs d’un A330 a vite fini. La difficulté vient plutôt de l’arrière ou du contre-jour, quand tu ne vois que la silhouette. Un coup d’œil sous l’aile aide alors : deux moteurs de chaque côté, c’est un A340. Comment passer systématiquement au crible ces différences de famille, le guide Reconnaître les types d’avions pour débutants le montre.

A340-300 ou A340-600 ?

Au sein de la famille, l’A340-600 est la comparaison la plus importante, parce que Lufthansa a longtemps exploité les deux versions en parallèle. Le -600 appartient à la seconde génération d’A340, avec l’A340-500 ultra-long-courrier.

Il existait en outre l’A340-200, plus court (code type A342), de la première génération. On ne le croise pratiquement plus en Europe aujourd’hui, et on le reconnaissait surtout à sa longueur plus faible, avec moins de fenêtres devant et derrière l’aile.

Outil quadriréacteurs : A340, 747 ou A380 ?

Quand tu vois quatre moteurs, il ne reste en service régulier que peu de types possibles. L’outil ci-dessous les cerne à partir de trois observations.

Pour savoir comment distinguer en général les familles Airbus et Boeing, par exemple aux vitres du cockpit et à la forme du nez, lis l’article Distinguer Airbus et Boeing.

Où croiser encore l’A340-300

L’A340-300 est un type que tu devrais photographier maintenant. Les trois grands opérateurs de l’espace germanophone le remplacent par des biréacteurs plus modernes, et la situation change d’un plan de vol à l’autre. L’aperçu suivant décrit la situation d’octobre 2026.

Lufthansa est, d’après les données disponibles, toujours le plus gros opérateur d’A340 et utilise le -300 surtout au départ de l’aéroport de Francfort, par exemple sur des lignes vers l’Amérique du Nord. Les articles citent les années 2027 ou 2028 pour le retrait du -300 ; une date de fin officielle claire n’a pas été publiée. Selon les articles, Lufthansa dit déjà adieu à l’A340-600, plus grand, à l’automne 2026.

Swiss fait encore voler, selon les données du secteur, quatre A340-300 au départ de l’aéroport de Zurich. Avec l’arrivée des A350-900, la compagnie réduit progressivement le quadriréacteur ; selon les articles, les derniers appareils sortent début 2028. En septembre 2026, Swiss et le Musée suisse des transports ont annoncé qu’ils exposeraient le dernier appareil (HB-JMH) à Lucerne – à condition que le transport coûteux soit financé d’ici fin 2026.

Edelweiss, la compagnie de loisirs de la famille Swiss, a retiré du service en octobre 2025 le premier de ses A340-300 et remplace la flotte par des A350-900. Combien d’A340 d’Edelweiss volent encore à l’automne 2026, tu devrais le vérifier au jour le jour.

Swiss, Edelweiss et Lufthansa font toutes partie du Lufthansa Group ; Lufthansa et Swiss sont en outre membres de la Star Alliance. S’y ajoutent dans le monde d’autres opérateurs, le plus souvent plus petits, qui desservent parfois aussi l’Europe.

Lieu	Chances	Pourquoi
Francfort	moyennes	Vols de Lufthansa, retrait prévu d’ici 2027/28
Zurich	moyennes, en baisse	Swiss avec quelques appareils restants, Edelweiss en réduction
Munich	faibles	Presque pas de vols réguliers du -300, tout au plus des vols isolés
Petits aéroports	très faibles	Tout au plus charter, affrètement avec équipage ou convoyages

Comment suivre les vols en direct et ce que t’apprennent les données ADS-B, le guide du suivi des vols avec l’ADS-B l’explique. Tu trouveras d’autres conseils pour les types en fin de carrière dans l’article Spotter des avions rares.

Spotting à Francfort et à Zurich

À Francfort, la plateforme d’observation de Zeppelinheim est un point de vue apprécié pour observer les long-courriers. Le côté de l’aéroport actif du moment dépend de la configuration – elle détermine de quelle direction on atterrit et vers où on décolle. Comment l’évaluer à l’avance, l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique.

À Zurich, la terrasse panoramique B convient pour l’aire de trafic et le roulage, et le Butzenbüel pour les mouvements sur les pistes. Pour les long-courriers de Swiss en particulier, cela vaut la peine de chercher les vagues de départs dans le plan de vol, car les A340 restants ne volent plus que sur quelques lignes choisies.

Pour savoir si ta position est juridiquement sans risque, lis l’article Le spotting est-il autorisé ?.

Conseils photo spécial A340-300

L’A340 est un motif que beaucoup de spotteurs collectionnent en ce moment – en souvenir de l’ère du long-courrier à quatre moteurs. Avec quelques astuces, tu en tires le meilleur.

Tu peux calculer à l’avance quand la lumière convient à ton spot ; comment faire, le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Tu trouveras les focales adaptées dans l’article Objectif et focale pour le spotting, et si tu débutes, commence par Le spotting pour débutants.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’A340-300 est un morceau d’histoire de l’aviation qui disparaît en ce moment du quotidien. Quatre moteurs cernent la famille, le train central à deux roues et la longueur compacte donnent la variante, l’immatriculation la confirmation. Qui veut encore le vivre en service régulier a ses meilleures chances à Francfort et à Zurich – mais plus pour très longtemps.