Boeing 737-500

Mis à jour : octobre 2026 – Court, compact, avec deux gros réacteurs dont le dessous semble avoir été écrasé : voilà à quoi ressemblait, dans les années 1990 et 2000, une grande partie du trafic court-courrier en Europe. Le Boeing 737-500 était la plus petite version de la 737 Classic et devait remplacer le vénérable 737-200. En Allemagne, il a volé surtout chez Lufthansa, en Scandinavie chez Braathens et Maersk Air. Aujourd’hui, c’est une trouvaille rare en Europe centrale. Tu découvres ici d’où il vient, qui l’a exploité, où il vole encore et à quoi tu le distingues de ses sœurs.

Qu’est-ce que le Boeing 737-500 ?

Le 737-500 est un biréacteur monocouloir court- et moyen-courrier. C’est la plus courte version de la deuxième génération de 737, la Classic, qui comprend aussi le 737-300 et le 737-400, plus long. Il est certifié pour jusqu’à 140 passagers, mais la plupart des compagnies l’ont aménagé avec environ 100 à 132 sièges.

Comme toutes les Classic, il est propulsé par deux CFM56-3 du constructeur CFM International. Ces réacteurs sont nettement plus sobres et plus silencieux que les anciens Pratt & Whitney JT8D du 737-200 ; selon les sources, on parle d’environ un quart de carburant en moins. Comme le fuselage est court alors que les réservoirs sont restés de même taille, le -500 a la plus grande autonomie de la famille Classic. Les indications courantes donnent, selon l’équipement, environ 4 400 kilomètres.

Tu trouveras la vue d’ensemble de toutes les générations, de la 737 d’origine au MAX, dans l’article Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX : comment les distinguer. Plus d’informations sur le constructeur sur la page Boeing.

Genèse : un 737-200 moderne

Au milieu des années 1980, la Classic se vendait déjà bien avec le -300, et le -400, plus long, était en cours de développement. Beaucoup de compagnies avaient toutefois encore de grandes flottes de 737-200 d’une bonne centaine de sièges, jusqu’à 130. Pour elles, le -300 était en fait déjà trop grand. Elles voulaient un avion de l’ancienne taille, mais avec la technique nouvelle : réacteurs CFM56, cockpit modernisé, même qualification de type que les autres Classic.

Boeing a présenté le projet en mai 1987 d’abord sous le nom de 737-1000, puis l’a rebaptisé peu après 737-500. L’idée était simple : on prenait le -300 et on raccourcissait le fuselage jusqu’à peu près la longueur du -200. Au final, le -500 n’était plus long que le -200 que d’à peine un demi-mètre. D’après l’histoire de la compagnie Maersk Air, la version courte est née expressément aussi à la demande des Danois et d’autres compagnies qui voulaient remplacer leurs -200.

Le client de lancement a été Southwest Airlines. Le premier vol a eu lieu le 30 juin 1989, et en février 1990, Southwest a pris livraison du premier appareil de série. Les Européens ont suivi peu après : Maersk Air a reçu son premier -500 en avril 1990, Lufthansa et Braathens ont elles aussi mis le type en service en 1990.

Jusqu’à la dernière livraison en 1999, Boeing a construit 389 exemplaires. À titre de comparaison : du -300, 1 113 appareils ont été construits, du -400, 486. Au total, la Classic atteint ainsi 1 988 avions. Dans la Next Generation, le -500 a été suivi du 737-600 qui, avec seulement 69 exemplaires vendus, est resté très loin derrière son prédécesseur.

Les exploitants marquants

Southwest Airlines : le client de lancement

Southwest Airlines a exploité 25 appareils de cette version. La compagnie texane les avait achetés à l’origine pour de nouvelles liaisons plus longues, encore peu demandées – c’est là que le -500 exploitait son autonomie. Quand ces lignes ont grandi, le faible nombre de sièges est devenu un handicap, et les avions ont migré surtout vers des liaisons courtes au sein du Texas et des États voisins. Deux -500 ont porté un temps la célèbre livrée SeaWorld avec l’orque Shamu. Southwest a effectué le dernier vol régulier du -500 le 5 septembre 2016, d’El Paso à Dallas.

Lufthansa : 26 ans de « Bobby » sur le réseau européen

Lufthansa était déjà cliente de lancement de la 737 d’origine et est restée fidèle à ce modèle jusqu’à l’ère Classic. Du -500, la compagnie a exploité 33 appareils, introduits en 1990 et retirés en 2016. Les avions portaient, comme toujours chez Lufthansa, des noms de villes et complétaient les 737-300, plus grands, sur le réseau européen et intérieur. Lors de la modernisation, Lufthansa a d’ailleurs retiré sur ses -300 et -500 les petites fenêtres au-dessus du cockpit, les fameuses « eyebrow windows ».

Avec la fin de la Classic à l’automne 2016, Lufthansa a dit complètement adieu à la 737. Aujourd’hui, le groupe Lufthansa vole sur le court-courrier avec Airbus.

United et Continental

Aux États-Unis, United Airlines comptait elle aussi parmi les grands exploitants de lancement. Le -500 est entré dans la flotte en 1990 et y est resté jusqu’en 2009. Après la fusion avec Continental Airlines, les -500 sont réapparus dans la flotte d’United, et les trois derniers appareils sont partis en mai 2013.

Scandinavie : Braathens et Maersk Air

Dans le Nord, le -500 a longtemps été un spectacle familier. Braathens SAFE a exploité 17 exemplaires de 1990 à 2004, surtout sur le réseau intérieur norvégien avec environ 124 sièges ; les -400, plus grands, assuraient plutôt les vols charters. Avec la fusion en SAS Braathens, la flotte est passée dans l’univers de SAS.

Maersk Air, au Danemark, a mis en service 24 appareils au fil des ans, de 1990 à 2005. La filiale britannique Maersk Air UK a remplacé en 1996 ses BAC One-Eleven par des -500 qui volaient pour British Airways, aux couleurs de celle-ci. Estonian Air, dans laquelle Maersk avait une participation, a elle aussi reçu deux -500. Lors de la vente de Maersk Air en 2005, les 737 ont été loués à Sterling.

Compagnie	Exploitation du 737-500	Remarque
Southwest Airlines	1990 à septembre 2016	Client de lancement, 25 appareils
Lufthansa	1990 à 2016	33 appareils, code client 737-530
Braathens SAFE	1990 à 2004	17 appareils, réseau intérieur norvégien
Maersk Air	1990 à 2005	24 appareils, aussi Maersk Air UK
United Airlines	1990 à 2013	Retour après la fusion avec Continental
Ukraine International Airlines	2001 à 2018	13 appareils, repris d’occasion

Seconde carrière en Europe de l’Est, en Russie et en Amérique du Sud

Le -500 a connu le destin typique des petits jets : quand le prix du carburant monte, les coûts par siège sont élevés, et les avions plus grands sont plus rentables. Beaucoup de premiers exploitants ont donc cédé leurs -500 après environ 21 ans – plus tôt que le -300, plus grand. Les cellules étaient pourtant encore en bon état et abordables. Une grande partie de la flotte est ainsi passée chez des seconds exploitants.

En Ukraine, Ukraine International Airlines a constitué à partir de 2001 une flotte de -500 de 13 appareils au total et l’a fait voler jusqu’en 2018. En 2018, UIA a annoncé qu’elle remplacerait ses dernières Classic par des 737 plus récents et des jets Embraer.

En Russie, plusieurs sociétés ont acheté des -500 d’occasion, dont Rossiya, S7, Smartavia, Yamal, Transaero et surtout Utair.

En Amérique du Sud, Aerolíneas Argentinas a remplacé ses 737-200 par des -500 d’occasion. Quelques exemplaires servent en outre de transporteurs gouvernementaux ou militaires, notamment dans les forces aériennes d’Argentine, du Chili et du Pérou.

Exploitation résiduelle aujourd’hui : Utair et l’Afrique

À l’automne 2026, le -500 a pratiquement disparu du trafic régulier en Europe de l’Ouest. Pour le voir encore voler, il faut surtout regarder vers l’est et le sud.

Utair, dont le siège est à Khanty-Mansiïsk et les hubs à Moscou-Vnoukovo et à Sourgout, est le plus connu des grands exploitants restants. En août 2025, la flotte comptait encore près de 20 appareils de cette version, avec 116 ou 126 sièges. Beaucoup portent, comme souvent chez les compagnies russes, des immatriculations des Bermudes avec le préfixe VQ-B. Le type a aussi fait la une chez Utair : en février 2020, le train d’atterrissage d’un -500 s’est effondré à l’atterrissage à Oussinsk, et les 100 personnes à bord ont survécu.

Depuis 2022, les compagnies russes n’ont plus le droit d’entrer dans l’espace aérien de l’UE. Tu ne vois donc un 737 d’Utair qu’en Russie même ou dans les pays qu’Utair dessert encore. Avant de sortir l’appareil photo là-bas, lis absolument l’article sur les interdictions de photographier en Russie et au Bélarus – le spotting peut y valoir vite des ennuis.

En Afrique, quelques -500 volent encore chez de petites compagnies. Un exemple est Air Peace, au Nigeria, dont un -500 est sorti de la piste à Port Harcourt en juillet 2025. Le nombre d’appareils que les compagnies exploitent encore activement change vite – souvent, des avions restent des mois au sol ou sont retirés sans annonce.

Comment reconnaître un 737-500

Sur le terrain, trois étapes suffisent généralement pour classer le -500 à coup sûr.

Pour savoir comment passer ces critères en revue de façon méthodique, lis l’introduction Reconnaître les types d’avions pour débutants. Pourquoi les réacteurs Classic ont une forme si étrange, l’article Reconnaître les moteurs l’explique : le gros fan du CFM56 ne tenait sous l’aile basse de la 737 qu’avec un dessous aplati et décalé vers l’avant.

Confusions fréquentes et comment les écarter

La confusion la plus évidente est celle avec le 737-300. Les deux partagent réacteurs, aile, cockpit et nombre d’issues de secours. Ici, seul le regard sur les proportions aide : le -500 a nettement moins de fuselage devant l’aile. Quand on a déjà vu les deux côte à côte, on le reconnaît ensuite tout de suite.

Plus vicieux est le 737-600. Il est presque aussi court et a lui aussi des entrées d’air aplaties. Mais son aile est plus longue et plus fine, avec plus de 34 mètres d’envergure, et l’arrière du fuselage est plus effilé. Le 737-200 peut lui aussi sembler similaire de loin, mais ses réacteurs longs et fins le trahissent vite. Tu trouveras plus d’informations sur les extrémités d’aile et les winglets dans Reconnaître les winglets, sharklets et autres.

Conseils de spotting pour une rareté

En Allemagne, en Autriche et en Suisse, un 737-500 est aujourd’hui un coup de chance : peut-être un vol de convoyage, un vol de maintenance ou un avion gouvernemental. L’observation ne se planifie en général qu’en voyage. Comment évaluer le caractère exceptionnel de ta trouvaille, À quel point mon observation est-elle rare ? l’explique, et des stratégies générales figurent dans Repérer des avions rares.

Côté photo, avec le -500, la vue de trois quarts avant vaut la peine : elle montre les entrées d’air écrasées et en même temps le fuselage court. Un pur profil documente le mieux les proportions et facilite ensuite la distinction avec le -300. Note tout de suite l’immatriculation, car avec autant de changements de propriétaire, l’origine d’un appareil est souvent la partie la plus passionnante.

En bref

Le 737-500 était la réponse de Boeing à une question simple : comment obtenir la taille du 737-200 avec la technique de la Classic ? Le résultat a volé de façon fiable pendant des décennies chez Southwest, Lufthansa, United et en Scandinavie, puis a continué sa vie chez des seconds exploitants. En Europe centrale, il appartient depuis longtemps à l’histoire, mais en Russie et en Afrique il est encore en service – et c’est précisément ce qui en fait une cible intéressante pour les spotteurs.