Boeing 737-700

Mis à jour : octobre 2026 – Une 737 roule vers la piste, le nez effilé et les réacteurs aplatis te rappellent Ryanair, mais quelque chose paraît plus court et plus ramassé : il est bien possible que tu aies devant toi un Boeing 737-700. Longtemps, il faisait partie du quotidien des aéroports européens, aujourd’hui il y est devenu une rareté. Sur cette page, tu découvres comment le distinguer à coup sûr des 737-800, du 737 MAX et de l’Airbus A319, quelles versions spéciales reposent sur lui et où tu peux encore l’avoir dans ton viseur dans l’espace germanophone et chez les voisins.

Qu’est-ce que le Boeing 737-700 ?

Le 737-700 est le modèle de base de la troisième génération de 737, la Next Generation (NG). La famille comprend aussi le 737-600, plus petit, ainsi que les versions allongées 737-800 et 737-900ER. Le -700 a remplacé le 737-300 dans les flottes de nombreuses compagnies et se place dans la même catégorie de taille que l’Airbus A319.

Avec 33,6 mètres de long, c’est un monocouloir compact. Dans un aménagement typique à deux classes, 126 passagers y trouvent place, jusqu’à 149 en configuration tout économique. D’après les données du constructeur, la version standard parcourt environ 5 570 kilomètres avec une cabine à deux classes pleine – de quoi traverser l’Europe ou aller du nord-ouest des États-Unis à la côte est.

Par rapport aux anciens modèles 737 Classic, Boeing a surtout redessiné l’aile pour la NG : elle est environ un quart plus grande, l’envergure a augmenté de près de cinq mètres, et les réservoirs contiennent nettement plus de carburant. S’y ajoutent un empennage remanié, un cockpit en verre et la nouvelle génération de réacteurs CFM56-7B. Il n’existe pas d’autres réacteurs pour le -700. Beaucoup d’appareils ont reçu plus tard des winglets, qui portent l’envergure à environ 35,8 mètres. Tu en lis davantage sur le constructeur dans le portrait de Boeing.

Histoire : de Southwest au monde entier

Le coup d’envoi de la Next Generation a été donné en novembre 1993, quand Southwest Airlines a commandé 63 737-700. La compagnie low cost du Texas ne volait alors que sur 737 et voulait, avec la nouvelle génération, voler de façon plus économique et plus loin, sans abandonner son principe du type unique.

Le 8 décembre 1996, le premier 737-700 est sorti du hangar à Renton, et le 9 février 1997, le premier vol a suivi. En décembre 1997, Southwest a pris livraison du premier appareil de série. Le -700 était ainsi le premier membre de la NG en service commercial ; le 737-800 est arrivé quelques mois plus tard.

En Europe, le -700 a surtout trouvé preneur chez des compagnies de loisirs et low cost. En Allemagne, Air Berlin, Germania et Hamburg International ont notamment exploité le type, et les trois n’existent plus aujourd’hui. TUIfly a elle aussi exploité des 737-700 pendant des années, mais n’utilise plus aujourd’hui que des 737 plus grands. À la fin de la production, un peu plus de 1 100 avions de ligne -700 livrés figuraient dans les livres, auxquels s’ajoutent les versions spéciales.

Les versions spéciales basées sur le -700

Peu de variantes de la 737 ont engendré autant de dérivés que le -700 :

• BBJ (Boeing Business Jet) : la version voyages d’affaires et gouvernementale associe le fuselage du -700 aux ailes et au train du -800 et possède des réservoirs supplémentaires. Le premier BBJ a été présenté en août 1998. Un exemple connu en Europe est l’avion du gouvernement néerlandais PH-GOV, un 737-700 BBJ.
• 737-700C et C-40 Clipper : une version Combi avec une grande porte cargo sur le côté gauche, dans laquelle les sièges peuvent être échangés contre du fret. Le client de lancement était l’US Navy, qui l’utilise sous le nom de C-40A Clipper.
• 737-700ER : une version long-courrier avec des réservoirs supplémentaires, lancée en 2006 avec All Nippon Airways comme client de lancement.
• E-7 Wedgetail (737-700W) : un avion de guet aérien et de commandement avec une grande poutre radar sur le dos du fuselage, en service notamment en Australie, en Corée du Sud et en Turquie.

Le BBJ et les versions militaires surtout intéressent les spotteurs, parce qu’ils apparaissent loin du trafic régulier. Comment planifier ce genre d’observations, les articles Spotter les jets d’affaires et Spotter les avions gouvernementaux l’expliquent.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

Toutes les 737 de la Next Generation se ressemblent presque de face. La différence tient à la longueur, aux issues et aux réacteurs.

Cette combinaison permet, dans l’immense majorité des cas, de cerner le type à coup sûr. En fin de compte, c’est l’immatriculation qui confirme le type – tu retrouves l’appareil dans n’importe quelle base de données. Comment lire les immatriculations et ce que signifient les préfixes de pays, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

737-700, 737-800 ou 737 MAX ?

C’est au sein de la famille 737 que guettent le plus de confusions. Les principales différences en un coup d’œil :

Caractéristique	737-700	737-800	737 MAX 8
Code type OACI	B737	B738	B38M
Longueur	33,6 m	39,5 m	39,5 m
Issues de secours au-dessus de l’aile (par côté)	le plus souvent 1	2	2
Réacteur	CFM56-7B	CFM56-7B	CFM LEAP-1B
Bord de fuite de nacelle	lisse	lisse	dentelé
Extrémité d’aile	sans, blended ou split scimitar winglet	sans, blended ou split scimitar winglet	winglets AT en fourche

Le tableau le montre : face au 737-800, ce sont la longueur et les issues qui tranchent, face au 737 MAX 8, les réacteurs et les extrémités d’aile. Le successeur direct du -700 est le 737 MAX 7, dont la certification s’est étirée sur des années. Il est un peu plus long que le -700 et porte lui aussi les gros réacteurs LEAP-1B – si tu vois donc une 737 courte avec de grosses nacelles dentelées, ce n’est pas un -700.

Tu croiseras plus rarement le 737-600, le plus petit membre de la NG. Il n’a été construit qu’en petit nombre et est visiblement encore plus court. Et puis il y a l’ancien 737-300 de la génération Classic, presque aussi long que le -700. Mais il a des ailes nettement plus courtes et d’anciens réacteurs CFM56-3 ; en Europe, on ne le croise presque plus en trafic passagers.

737-700 ou Airbus A319 ?

L’A319 est la concurrente directe – presque la même longueur, elle aussi avec une issue de secours par côté. Ici, c’est la question du constructeur qui aide, pas la longueur.

Les règles de base pour distinguer les deux constructeurs figurent dans l’article Distinguer Airbus et Boeing. Si tu débutes, Reconnaître les types d’avions pour débutants te donne une bonne vue d’ensemble.

Où croiser le 737-700

Dans le monde, le 737-700 est surtout associé à Southwest Airlines. La compagnie exploite encore aujourd’hui la plus grande flotte, mais la réduit : d’après son rapport annuel 2025, elle a retiré cette année-là 48 de ses plus anciens -700 et remplace peu à peu le type par le 737 MAX. En Amérique du Nord, WestJet et United Airlines avaient en outre encore des -700 dans leur flotte en dernier lieu – pour combien de temps, cela dépend aussi de la date de livraison du MAX 7.

En Europe, la situation est nettement plus maigre. Transavia a retiré son dernier 737-700 de la flotte en décembre 2024, TUI fly Belgium a suivi en décembre 2025 avec l’OO-JAR, le dernier -700 du groupe TUI. L’exploitant européen le plus connu est ainsi KLM : elle n’avait plus en dernier lieu qu’un petit nombre de 737-700 pour le trafic européen au départ d’Amsterdam dans sa flotte et convertit pas à pas sa flotte court-courrier à la famille A320neo. Pour savoir si certains appareils volent encore, le mieux est de vérifier au moment voulu. KLM fait partie du groupe Air France-KLM et de l’alliance SkyTeam.

S’y ajoutent les jets d’affaires et gouvernementaux. Les BBJ basés sur le -700 atterrissent régulièrement dans les aéroports à fort trafic d’affaires et diplomatique. Ils portent souvent des livrées sobres et sont particulièrement attrayants pour les collectionneurs.

Lieu	Chance de succès	Pourquoi
Amsterdam Schiphol	moyenne	Base principale des 737-700 KLM restants
Aéroports allemands desservis par KLM	faible à moyenne	Quelques rotations KLM, vérifier l’utilisation actuelle
Genève, Zurich	faible, mais intéressante	BBJ et vols gouvernementaux lors de conférences et de sommets
Aéroports de vacances	faible	Les flottes charters européennes ont largement remplacé le -700

Comment suivre ces vols en direct et ce que t’apprennent les données ADS-B, le guide du suivi de vol avec l’ADS-B le montre. Pourquoi des raretés comme celle-ci font le charme du hobby, tu le lis dans Repérer des avions rares.

Conseils de spotting : où le 737-700 passe dans ton viseur

Si tu veux voir le -700 avec une forte probabilité, va à Amsterdam. La Spotterplaats de la Polderbaan, à l’aéroport de Schiphol, est l’un des spots les plus connus d’Europe. Savoir si l’on y atterrit ou si l’on y décolle en ce moment dépend de la configuration des pistes – Schiphol change souvent de pistes selon le vent.

En Allemagne, cela reste plutôt une question de chance. À l’aéroport de Hambourg, l’Affenfelsen offre une bonne vue sur les atterrissages, à Düsseldorf la terrasse d’observation de l’aéroport de Düsseldorf. Les deux aéroports sont reliés à Amsterdam ; quel type d’avion assure telle rotation se décide toutefois souvent au dernier moment.

Pour les BBJ, les aéroports suisses sont une bonne adresse. La terrasse panoramique de Genève et la terrasse d’observation B de Zurich sont proches de l’action, et lors de conférences internationales, des jets gouvernementaux et d’affaires y apparaissent régulièrement.

Pour chaque site, la configuration des pistes décide si tu as des atterrissages ou des décollages devant toi. Comment l’évaluer à l’avance, l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique. Savoir si ta position est autorisée, Le spotting est-il autorisé ? l’éclaire.

Conseils photo spécifiques au 737-700

Le 737-700 est un type que tu peux collectionner de façon délibérée maintenant, avant qu’il ne disparaisse d’Europe. Quelques points t’y aident.

Quand la lumière convient à ton spot, tu le calcules avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Quels objectifs sont judicieux, tu le lis dans Objectif et focale pour le spotting, quels réglages d’appareil ont fait leurs preuves, dans Réglages d’appareil pour le spotting.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Outre la famille 737 et l’A319, le -700 est parfois confondu avec de plus gros jets régionaux comme l’Embraer E195 ou l’Airbus A220-300. Mais les deux ont un nez tout à fait différent, et l’A220 porte des réacteurs remarquablement gros par rapport au fuselage.

En bref

Le 737-700 est la sœur compacte du -800 omniprésent et a été longtemps un spectacle familier. Une fois que tu fais attention à la longueur et aux issues de secours, tu le reconnais vite. Il est passionnant aujourd’hui parce qu’il devient une rareté en Europe : Transavia et TUI fly Belgium l’ont déjà retiré de leur flotte, KLM fait sa transition. S’y ajoutent les BBJ, C-40 et Wedgetail, qui rendent le type intéressant aussi en dehors du trafic régulier.