Boeing 737-600

Mis à jour : octobre 2026 – Une 737 passe en roulant, tu connais les réacteurs de la Next Generation, mais le fuselage paraît si court que l’aile semble presque trop grande pour lui. Des winglets ? Aucun. Tu as alors peut-être une vraie rareté dans ton viseur : le Boeing 737-600. Boeing n’en a construit que 69 exemplaires, et la plupart ont depuis longtemps disparu du service régulier. Tu découvres ici comment identifier à coup sûr la plus petite NG, qui l’a exploitée et où trouver les derniers appareils.

Qu’est-ce que le Boeing 737-600 ?

Le 737-600 est le plus petit membre de la 737 Next Generation, la troisième génération du best-seller de Boeing. La famille NG comprend aussi le 737-700, le 737-800 et le 737-900 avec le 737-900ER. Le -600 était conçu comme le successeur modernisé du 737-500 de la génération Classic – il a donc pratiquement la même longueur.

Avec environ 31,2 mètres de long, il offre dans une cabine type à deux classes de la place pour environ 110 passagers, et pour environ 130 en configuration dense. D’après les données de Boeing, le réservoir suffit avec 110 passagers pour près de 6 000 kilomètres. La petite NG vole ainsi plus loin que, par exemple, le -800, car elle porte la même grande aile au grand volume de carburant, mais avec moins de masse dans le fuselage.

Techniquement, le -600 partage l’essentiel avec le reste de la famille NG : l’aile agrandie et entièrement redessinée, l’empennage remanié, le cockpit en verre et les réacteurs CFM56-7B. Il n’y avait pas d’autre option de motorisation. Sa catégorie de taille correspond à peu près à l’Airbus A318, qui, elle aussi version miniature d’une grande famille, n’a été que moyennement demandée. Tu en lis davantage sur le constructeur dans le portrait de Boeing.

Histoire : SAS en parrain, WestJet en point final

Boeing avait lancé la Next Generation fin 1993 avec le -700. La plus petite variante a reçu son impulsion de Scandinavie : SAS Scandinavian Airlines a lancé le -600 au milieu des années 1990 en tant que cliente de lancement.

Le premier vol a eu lieu le 22 janvier 1998, la certification par l’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA, le 18 août 1998. En septembre 1998, SAS a pris livraison du premier appareil de série. SAS est restée pendant des années, de très loin, le principal exploitant et a utilisé les petites NG surtout sur le réseau intra-scandinave et européen, notamment depuis Copenhague, Oslo et Stockholm.

D’autres acheteurs ne sont venus qu’au compte-gouttes. Tunisair a d’abord commandé quatre appareils en 1997 et porté sa flotte à sept exemplaires jusqu’en 2001. Air Algérie a reçu son premier -600 en 2002. En Chine, la compagnie aujourd’hui dissoute China Southwest Airlines a exploité le type, puis Air China.

Le point final est venu de WestJet : la compagnie canadienne a pris les derniers appareils neufs, la livraison finale a eu lieu en 2006. À l’origine, WestJet avait prévu des winglets pour ses -600, mais y a renoncé en 2006. Boeing lui-même n’a jamais proposé de winglets pour cette variante. Le -600 est resté au catalogue jusqu’en 2012, mais aucune nouvelle commande n’est arrivée. Au final, il reste 69 avions livrés.

Pourquoi si peu ?

Le -600 souffrait d’un problème typique des petits membres d’une famille : il porte la grande et lourde aile et les systèmes de ses sœurs plus longues, mais répartit les coûts sur nettement moins de sièges. Pour la plupart des compagnies, le 737-700 ou directement le -800 étaient plus rentables. Chez Airbus, l’A318 a connu un sort similaire, et la remplaçante de Boeing pour ce segment, le 737 MAX 7, est elle aussi sortie nettement plus grande que le -600.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

De face, toutes les NG se ressemblent. Tu démasques le -600 par les proportions, les extrémités d’aile et la comparaison avec la génération Classic.

Ces trois points cernent le type à coup sûr. L’ultime instance est comme toujours l’immatriculation – avec une flotte aussi petite, chaque appareil peut être identifié sans ambiguïté. Comment trouver un avion précis par son immatriculation ou son code hexadécimal, le guide Suivre un avion par son immatriculation l’explique.

737-600, 737-500 ou 737-700 ?

La confusion la plus piégeuse guette au sein de la famille 737 elle-même. Le -500 a presque la même longueur, le -700 est plus long de bien deux mètres.

Caractéristique	737-500	737-600	737-700
Génération	Classic	Next Generation	Next Generation
Code type OACI	B735	B736	B737
Longueur	environ 31 m	environ 31,2 m	33,6 m
Envergure	environ 29 m	environ 34,3 m	34,3 m, avec winglets environ 35,8 m
Réacteur	CFM56-3	CFM56-7B	CFM56-7B
Winglets	non prévus d’usine	jamais proposés	fréquents, d’usine ou montés après coup
Issues de secours au-dessus de l’aile (par côté)	1	1	le plus souvent 1

Face au -500, ce sont l’aile et l’empennage qui tranchent : la Classic a des ailes nettement plus courtes, une dérive plus basse et des nacelles plus petites. Le -600, lui, paraît « trop bien ailé » pour son fuselage. Face au -700, la longueur aide – et souvent déjà un coup d’œil aux extrémités d’aile. Comment les quatre générations de 737 se distinguent, l’article Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX : comment les distinguer le montre.

737-600 ou Airbus A318 ?

En dehors de la famille Boeing, l’A318 est la confusion la plus évidente. Les deux sont de courts monocouloirs à la silhouette ramassée, mais les caractéristiques propres à chaque constructeur restent sans équivoque.

Les règles de base pour savoir de quel constructeur il s’agit figurent dans l’article Distinguer Airbus et Boeing. Comment séparer les petites variantes d’Airbus entre elles, Distinguer à coup sûr A318, A319, A320 et A321 l’explique.

Exploitants et retrait du service

L’histoire du -600 est désormais surtout une histoire d’adieux. Un aperçu des principaux exploitants :

• SAS : la cliente de lancement a fait voler le -600 pendant environ deux décennies. Dans le cadre du passage à une flotte uniquement Airbus, SAS a cédé les petits 737 en 2019 ; le dernier vol régulier d’un 737-600 de SAS a eu lieu fin novembre 2019. Son tout dernier 737, un -700, SAS l’a retiré de la flotte en novembre 2023.
• WestJet : les Canadiens ont reçu les derniers appareils neufs et ont fait voler le -600 pendant de nombreuses années sur le réseau nord-américain. Dans l’aperçu de flotte actuel (en septembre 2026), le type n’apparaît plus.
• Tunisair : les sept appareils des années 1999 à 2001 ont volé de nombreuses années sur le réseau méditerranéen et européen. Dans les états de flotte actuels, la compagnie ne cite plus le -600 que comme type historique.
• Air Algérie : d’après les aperçus de flotte publics, cinq -600 figuraient encore en dernier lieu dans l’effectif – la compagnie nationale algérienne compte ainsi parmi les derniers exploitants réguliers.
• Janet : la flotte de navettes pour le compte de l’US Air Force exploite six -600 à la livrée blanche avec un filet rouge. Les appareils viennent d’Air China, dont quatre ont volé auparavant chez China Southwest Airlines. Ils font la navette depuis Las Vegas vers des sites d’essais protégés dans le Nevada.

Comme beaucoup d’exemplaires ont déjà été ferraillés, la flotte active diminue d’année en année. Pour les collectionneurs, cela signifie : si tu n’as pas encore le -600 dans ton carnet, mieux vaut ne pas trop attendre.

Pourquoi ce sont justement de tels modèles en fin de vie qui font le charme du hobby, tu le lis dans Repérer des avions rares. Comment évaluer la rareté de ton observation, À quel point mon observation est-elle rare ? le montre.

Conseils de spotting : où apparaissent les derniers 737-600

Dans l’espace germanophone, le -600 est aujourd’hui une vraie exception. Avec l’adieu de SAS, les visites régulières de Scandinavie ont elles aussi disparu. Si tu parcours d’anciennes photos de l’aéroport de Copenhague, de l’aéroport d’Oslo ou de l’aéroport de Stockholm-Arlanda, tu y trouves le -600 aux couleurs de SAS – aujourd’hui, dans des spots comme le Flyvergrillen ou la butte d’observation d’Arlanda, ce sont d’autres types qui sont au centre.

La chance la plus réaliste de voir un 737-600 en service régulier, c’est Air Algérie. La compagnie exploite un réseau dense vers la France, par exemple vers l’aéroport de Paris-Orly ou vers Marseille, et vers d’autres pays européens. Quel type d’avion assure telle rotation change toutefois souvent ; un coup d’œil au code type B736 sur le service de suivi est donc obligatoire.

Pour la flotte Janet, le chemin mène à Las Vegas. Les 737 blancs décollent et atterrissent à l’aéroport de Las Vegas Harry Reid, où le Sunset Park est un spot apprécié. Comment planifier un voyage de spotting dans la ville du désert, le guide Spotting à Las Vegas l’explique. Tiens-toi aux zones accessibles au public – les photos de zones interdites sont tabous.

Lieu	Chance de succès	Pourquoi
Las Vegas Harry Reid	moyenne	Base principale des navettes Janet
Aéroports desservis par Air Algérie	faible à moyenne	Quelques rotations en B736, vérifier l’utilisation actuelle
Scandinavie	très faible	SAS a retiré le type de sa flotte en 2019
Espace germanophone (DACH)	très faible	Au mieux convoyages, charters ou atterrissages de déroutement

La configuration des pistes décide si tu as des atterrissages ou des décollages devant toi ; comment l’évaluer, Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique. Comment suivre les vols en direct, le guide du suivi de vol avec l’ADS-B le montre.

Conseils photo spécifiques au 737-600

Avec un type aussi rare, une seule chose compte vraiment : une image qui montre clairement les particularités.

Quand la lumière convient à ton spot, tu le calcules avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Comment distinguer les générations de réacteurs, Reconnaître les moteurs l’explique, et tout sur les extrémités d’aile figure dans Reconnaître les winglets, sharklets et split scimitars.

Confusions fréquentes et comment les écarter

En bref

Le 737-600 est la note de bas de page de la Next Generation – et c’est précisément pour cela une pièce de collection. SAS l’a lancé, WestJet a pris les derniers appareils neufs, et avec 69 exemplaires il est resté la variante NG la plus rare. Entre-temps, il a disparu de la plupart des flottes ; en dernier lieu, on connaissait surtout Air Algérie et les navettes Janet à Las Vegas comme exploitants.