Honeywell Aerospace

Cuando miras en la puerta de embarque un Boeing 737 que espera a sus pasajeros sin alimentación externa, detrás del extremo de la cola reverbera aire caliente. Ahí funciona una pequeña turbina de gas que abastece al avión de electricidad y aire comprimido, y con gran probabilidad procede de Honeywell Aerospace. El proveedor de Phoenix no construye aviones propios, pero está en gran parte de las flotas que ves: en la cola del 737 y del A320, en las cabinas de Gulfstream y Citation, en las góndolas de motor de Challenger, Learjet y Falcon. Quien quiera ordenar sus avistamientos no solo por tipo, sino también por técnica, no puede pasar por alto a Honeywell.

Un nombre, muchos antecesores

Honeywell Aerospace es el resultado de una larga cadena de adquisiciones y fusiones. El nombre procede de un fabricante de reguladores de calefacción de Mineápolis; la tecnología aeronáutica, en cambio, viene sobre todo de otras empresas. La raíz más antigua e importante es Garrett: en 1936, Cliff Garrett fundó en Los Ángeles una pequeña empresa proveedora de la que surgieron la Garrett Corporation y su división AiResearch. Garrett se especializó en presión de cabina, climatización y pequeñas turbinas de gas, justo los campos que siguen marcando el negocio principal.

Tras la muerte del fundador en 1963, Garrett pasó a Signal Companies. En 1985, Signal se fusionó con Allied Corporation, que tres años antes había adquirido al fabricante tradicional Bendix. Así nació Allied-Signal, con una gran división aeronáutica. Paralelamente, la antigua Honeywell Inc. compró en 1986 Sperry Aerospace, la empresa cuyo nombre está estrechamente ligado a los instrumentos giroscópicos y los primeros pilotos automáticos. En 1994, AlliedSignal añadió además la división de turbinas de Lycoming.

En 1999, AlliedSignal adquirió finalmente Honeywell. Como el nombre Honeywell era más conocido, el grupo fusionado pasó a llamarse Honeywell International. Algo más de un cuarto de siglo después llegó la separación: el 29 de junio de 2026 se escindió la aeronáutica y astronáutica como empresa independiente y salió al Nasdaq. Desde entonces existe Honeywell Aerospace, con el símbolo HONA, y junto a ella el grupo de automatización Honeywell Technologies.

La APU: Honeywell en la cola de casi todos los jets

La Auxiliary Power Unit es, para los spotters, el producto de Honeywell que más veces te encuentras sin darte cuenta de forma consciente. Está en la mayoría de los aviones comerciales, en lo más atrás del cono de cola, y es en esencia una pequeña turbina de gas. En tierra suministra electricidad para los sistemas de a bordo y aire comprimido para el aire acondicionado y el arranque de los motores. En vuelo sirve de reserva por si falla un generador. Cuándo funciona y cuándo el avión prefiere estar conectado a la alimentación en tierra lo explica el artículo APU, alimentación en tierra y PCA.

Según Honeywell, la empresa ha fabricado hasta ahora más de 95 000 unidades de potencia auxiliar y más de 36 000 están en servicio. Las familias más importantes para la aviación regular:

En el Boeing 737 NG, la 131-9 es estándar, y también el 737 MAX la usa. Eso significa: cada 737 de Ryanair o Southwest Airlines que ves en la puerta de embarque lleva un trozo de Honeywell en la cola. En la familia A320, las aerolíneas pueden elegir entre Honeywell y un producto de la competencia; según datos extendidos, la decisión recayó en la 131-9 en alrededor del 60 % de los aviones. En el Airbus A350 va a bordo la HGT1700.

Una de las historias más conocidas de APU ocurre en Nueva York. Cuando, en el vuelo 1549 de US Airways, en enero de 2009, tras un impacto de aves fallaron los dos motores, la tripulación arrancó la 131-9 del A320. Abasteció de electricidad a los sistemas de a bordo durante el planeo hasta el amerizaje forzoso en el río Hudson: un ejemplo de que la discreta turbina de la cola es más que un equipamiento de confort para el tiempo de estacionamiento.

TFE731: el motor de avión de negocios nacido de una APU

El motor de Honeywell quizá más conocido tiene un origen especial. Garrett desarrolló el TFE731 a principios de los años setenta a partir del núcleo de una unidad de potencia auxiliar propia. Delante hay un fan movido mediante una caja de engranajes: un temprano concepto de turbofán con engranajes, mucho antes de que el principio se pusiera de moda en la aviación comercial. El objetivo eran bajo consumo y poco ruido, ambos decisivos para aviones de viajes de negocios, que a menudo despegan de aeropuertos cercanos a la ciudad.

En 1972 salió de la línea el primer TFE731-2 de serie y desde 1973 voló en el Learjet 35/36 y en el Dassault Falcon 10. Siguieron numerosas variantes con entre 3500 y 4750 libras de empuje, es decir, de unos 15,6 a 21 kilonewtons. Se fabricaron más de 11 000 y, juntos, han acumulado más de 100 millones de horas de vuelo. El TFE731 está, entre otros, en:

• el Dassault Falcon 50 y el Falcon 900, ambos con tres motores en la cola
• el Hawker 800 y sus derivados
• los modelos Citation III, VI y VII de Cessna
• varias generaciones de Learjet
• aviones de entrenamiento a reacción como el español CASA C-101

Para los spotters, el TFE731 es sobre todo un tema de clásicos. Muchos de estos jets llevan décadas en servicio y aparecen con regularidad en aeropuertos con mucha aviación privada. El sonido áspero de un Learjet 35 al despegar lo reconoces al instante tras unos cuantos encuentros.

HTF7000: el propulsor de la clase super-midsize

El sucesor moderno en el mundo de los aviones de negocios es el HTF7000. Con el nombre de proyecto AS907 funcionó por primera vez en 1999 y en 2004 recibió su nombre actual. El fan mide unos 87 centímetros y el empuje se sitúa, según la variante, entre unos 29 y 34 kilonewtons (unas 6500 a 7600 libras). El motor se ha impuesto sobre todo en la llamada clase super-midsize: jets que cubren rutas transcontinentales en EE. UU. o vuelos a través de Europa sin escala.

Lo bueno: en todos estos modelos no hay alternativa de motor. Si has identificado un Challenger 350, un Challenger 3500, un Gulfstream G280, un Praetor 500, un Praetor 600 o un Citation Longitude, sabes automáticamente que en la cola cuelgan dos motores Honeywell. El Challenger 350 te sale al paso, en consecuencia, con frecuencia en los aeropuertos de aviación de negocios, y este segmento lo encuentras también en las flotas de grandes operadores de propiedad fraccionada como NetJets y Flexjet.

Cómo distinguir las distintas familias de aviones de negocios por el fuselaje, las ventanillas y la cola lo muestra el artículo Distinguir Gulfstream, Global, Falcon, Citation y Challenger.

Turbohélices, reactores regionales y helicópteros

Por debajo del mundo de los jets, el TPE331 es el gran nombre de Honeywell. Garrett lo hizo funcionar por primera vez en 1960 y entró en serie en 1963. Con más de 13 500 unidades fabricadas y una potencia de entre unos 430 y 1230 kilovatios, cubre una amplia gama. Es típico el diseño de un solo eje, que al arrancar y en tierra produce un aullido agudo muy característico: muchos spotters reconocen un TPE331 con los ojos cerrados.

Entre los modelos más conocidos con TPE331 están el Dornier 228, el BAe Jetstream 31/32, el Fairchild Swearingen Metro, el CASA C-212 Aviocar, el Mitsubishi MU-2 y el Turbo Commander. También el dron MQ-9 Reaper vuela con una versión de este propulsor.

Un caso especial son los reactores regionales cuatrimotores de British Aerospace. El BAe 146 voló con el ALF502 y su evolución, el Avro RJ, con el LF507. Ambos motores proceden originalmente de Lycoming y llegaron en 1994 a AlliedSignal con la compra de la división de turbinas. Hoy Honeywell sigue dándoles servicio: un punto importante para los cada vez más escasos operadores del RJ.

De la misma línea de Lycoming procede el T55, que desde principios de los años sesenta propulsa, en distintas versiones, el helicóptero de rotores en tándem CH-47 Chinook. Se fabricaron más de 6000. A ello se suman turboejes más pequeños como el HTS900 y el LTS101 para helicópteros ligeros, así como el AGT1500, que no vuela, sino que propulsa el carro de combate estadounidense M1 Abrams.

Aviónica: Honeywell en la cabina

La segunda gran área está tras el panel de instrumentos. Desde la adquisición de Sperry, Honeywell figura entre los grandes fabricantes de aviónica. La familia de productos más conocida se llama Primus. La cabina de cristal Primus Epic es la base de la cabina PlaneView de los grandes jets de Gulfstream y se usó, entre otros, en el Citation Sovereign; el más antiguo Primus 1000 está, por ejemplo, en el Citation XLS. Para el Gulfstream G500 y el G600, Gulfstream desarrolló junto con Honeywell el Symmetry Flight Deck, con sidesticks y pantallas táctiles.

En el mercado de la aviónica, Honeywell compite sobre todo con Collins Aerospace, en los aviones más pequeños también con Garmin y, en Europa, con Thales. Eso hace que un mismo modelo pueda tener cabinas muy distintas según el año de construcción. Bombardier, por ejemplo, sustituyó más tarde en sus grandes jets Global el antiguo equipamiento de Honeywell por un sistema basado en tecnología de Collins. Desde fuera no ves nada de eso; como mucho, al mirar por el parabrisas en la plataforma. Qué está permitido y qué no al fotografiar en la cabina de mando lo explica el artículo Fotos en la cabina de mando.

Sistemas de seguridad que salvan vidas

Algunos de los productos más importantes de Honeywell no los ves nunca, pero te benefician en cada vuelo. La alerta de proximidad del terreno se remonta al ingeniero Don Bateman, cuyo equipo la fue perfeccionando durante décadas. La versión más antigua reaccionaba solo a la altura sobre el suelo y al régimen de descenso. La variante mejorada EGPWS, que salió al mercado a mediados de los años noventa, compara además la posición del avión con una base de datos mundial del terreno y avisa por eso incluso cuando hay una montaña delante del avión.

El efecto fue enorme. Los accidentes en los que un avión intacto se estrella contra el suelo eran antes de los tipos de accidente mortal más frecuentes. Tras la introducción de los sistemas de alerta, descendieron mucho en los grandes aviones comerciales. En EE. UU., la autoridad de aviación FAA exige desde 2002 estos sistemas de alerta del terreno en los aviones de turbina de nueva construcción con seis o más asientos de pasajeros.

A ello se suman el radar meteorológico IntuVue, que detecta tormentas a gran distancia, sistemas de alerta de uso incorrecto de pista, navegación inercial y registradores de datos de vuelo, las «cajas negras» que se analizan tras los incidentes. Cómo funciona el transpondedor como segundo componente de la prevención de colisiones lo explica el artículo Transpondedor modos A, C y S.

Dónde te encuentras a Honeywell al hacer spotting

La APU te sale al paso dondequiera que haya 737, A320 y A350 en la puerta de embarque, es decir, en prácticamente cualquier aeropuerto comercial. Más interesantes para los fans de Honeywell son los aeropuertos con mucho tráfico de viajes de negocios. En el aeropuerto de Ginebra, la plataforma de aviación de negocios es grande y desde la terraza de observación ves Challenger, Falcon y Citation en gran densidad. El aeropuerto de París-Le Bourget es el aeropuerto de aviación de negocios más importante de París, el aeropuerto de Niza se llena de jets privados en verano y también el aeropuerto de Londres-Luton tiene una gran proporción de vuelos de viajes de negocios. Consejos prácticos encuentras en el artículo Spotting de aviones de negocios.

En ferias y festivales aéreos, Honeywell está casi siempre presente como proveedor, aunque los aviones lleven los nombres de otros fabricantes. Una visión general de los grandes eventos la dan los artículos sobre el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget y sobre el Farnborough International Airshow. En las exhibiciones militares oyes allí, con algo de suerte, un Chinook con sus turbinas T55 o un avión de entrenamiento como el Leonardo M-346 o el Aero L-159, que vuelan ambos con el motor Honeywell F124.

Quien quiera ver la historia en vivo: el Pima Air & Space Museum de Tucson está en el mismo estado de EE. UU. que la sede de Honeywell y muestra muchos aviones con propulsores Garrett y Lycoming. Una guía de spot para el recinto del museo la encuentras en Pima Air & Space Museum en Tucson.

Honeywell frente a los grandes fabricantes de motores

En los grandes aviones comerciales, GE Aerospace, Rolls-Royce, Pratt & Whitney y, a través de la empresa conjunta CFM, Safran se reparten el mercado de los motores principales. Honeywell no juega ahí ningún papel. Su fuerza está una clase por debajo: en aviones de negocios, turbohélices, helicópteros y aviones de entrenamiento. En las APU, la situación es la inversa. Aquí Honeywell es uno de los dos grandes proveedores y el competidor más importante es la división de APU de Pratt & Whitney.

Para tus avistamientos resulta una regla práctica: en los aviones comerciales encuentras a Honeywell sobre todo en la cola y en la cabina; en los aviones de negocios y los turbohélices, a menudo también bajo el carenado del motor. Cómo distinguir en general los distintos tipos de motor lo explica el artículo Reconocer motores. Y si quieres registrar los sonidos de un TFE731, un TPE331 o una APU en marcha, te ayuda el artículo Grabar el sonido de los motores.

Conclusión

Honeywell Aerospace es un fabricante al que rara vez ves directamente y que, sin embargo, fotografías constantemente. La 131-9 en la cola de cada 737 NG y de muchos A320, la HGT1700 en el A350, las cabinas de cristal en los jets de Gulfstream y Cessna y los sistemas de alerta que han evitado accidentes en millones de horas de vuelo: todo eso viene de Phoenix. La empresa se hace visible sobre todo en aviones de negocios y turbohélices, donde el TFE731, el HTF7000 y el TPE331 marcan la imagen desde hace décadas.

Con la escisión de junio de 2026, el nombre representa ahora solo la aeronáutica y la astronáutica. Para ti como spotter no cambia nada: quien sabe qué modelos solo vuelan con motores Honeywell identifica muchos aviones de negocios más rápido, y para el resto ayuda, como siempre, una matrícula bien anotada.