BAe 146-200

Actualizado: octubre de 2026: un reactor pequeño con el ala encima del fuselaje, cuatro motores debajo y una cola en T alta detrás: quien ve un avión así tiene delante a la familia BAe 146. El 146-200 es su versión intermedia, que en los años 80 y 90 circuló por muchos aeropuertos de Europa y Norteamérica. Hoy se ve sobre todo en un papel nuevo: como avión apagafuegos sobre los incendios forestales de Norteamérica. Aquí te contamos cómo reconocer el -200, cómo distinguirlo de sus hermanos y dónde tienes todavía alguna posibilidad de avistarlo.

¿Qué es el BAe 146-200?

El BAe 146 es un reactor regional de cuatro motores de British Aerospace, construido para trayectos cortos, aeropuertos pequeños y una operación lo más silenciosa posible. La familia existió en tres longitudes de fuselaje. El -100 era la versión básica corta, el -200 es una versión alargada unos 2,4 metros y el -300 se añadió más tarde como la variante más larga. Encontrarás más sobre los hermanos en las páginas del BAe 146-100 y del BAe 146-300.

El -200 voló por primera vez en agosto de 1982, casi un año después del prototipo de la familia. El 146 obtuvo su certificación el 8 de febrero de 1983 y en mayo de 1983 comenzó el servicio regular con el tipo en la británica Dan-Air, cuyo primer vuelo fue del aeropuerto de Londres-Gatwick a Berna. Los primeros aviones se fabricaron en Hatfield, al norte de Londres, y los posteriores en Woodford, cerca de Mánchester. Como los cuatro motores eran notablemente silenciosos para un reactor de su época, el fabricante lo promocionó con el apodo «Whisperjet».

A principios de los años 90, British Aerospace renovó la serie y la comercializó como Avro RJ. La sucesora directa del -200 es el Avro RJ85, con el mismo fuselaje pero motores nuevos y cabina de mando revisada; a partir de 1993, la serie RJ fue sustituyendo al 146 clásico. British Aerospace se integró en 1999 en el grupo BAE Systems, que sigue encargándose del soporte del modelo.

La familia, de un vistazo

Para la identificación, la tabla de la familia es la herramienta más importante, porque el ala, la cola y la disposición de los motores son iguales en todas las versiones. La envergadura es siempre de 26,34 metros. Solo hay diferencias en la longitud del fuselaje y, entre el 146 y el Avro RJ, en los motores y la cabina de mando.

Versión del BAe 146	Sucesor Avro	Códigos OACI	Longitud
146-100	RJ70	B461 / RJ70	aprox. 26,2 m
146-200	RJ85	B462 / RJ85	28,55 m
146-300	RJ100	B463 / RJ1H	aprox. 31,0 m

Del -200 hubo además derivados de carga. El 146-200QT («Quiet Trader») es un carguero puro. El 146-200QC («Quick Change») se puede convertir entre configuración de pasajeros y de carga. Cómo se construyen los códigos de tipo OACI y por qué las versiones del 146 están numeradas correlativamente lo explica el artículo Códigos de tipo OACI explicados.

Cómo reconocer el 146-200

La familia es de los aviones comerciales más fáciles de identificar. Bastan tres rasgos para separarla de cualquier otro reactor regional, y un cuarto para encuadrar el -200.

Estimar la longitud es el verdadero obstáculo. Una referencia útil: en el -100 el fuselaje delante del ala parece casi un muñón, y en el -300 llamativamente largo. El -200 queda en medio y parece el más «equilibrado». En tierra ayuda compararlo con los aviones vecinos y, en una foto, contar las ventanillas entre la puerta delantera y el borde de ataque del ala y compararlas con una imagen de referencia segura.

Riesgo de confusión: cómo descartar

El 146-200 se confunde seriamente sobre todo con sus propios hermanos. Otros tipos quedan descartados en cuanto reconoces el ala y los motores. El buscador te ayuda con la clasificación general.

Si, en cambio, ves dos motores en la cola y una cola en T, estás más bien ante un Fokker 100 o un Boeing 717. Un resumen de todos los modelos habituales de esta clase lo ofrece Cómo reconocer reactores regionales. Si aún no tienes seguridad en la identificación de tipos, lo mejor es empezar con Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

Su carrera en el tráfico regular

Tras el estreno con Dan-Air, el 146-200 se extendió rápidamente. En Estados Unidos, la aerolínea regional Air Wisconsin sustituyó sus turbohélices Fokker F27 por el 146. La californiana Pacific Southwest Airlines (PSA) encargó 20 aviones; el primero se entregó en julio de 1984, y el silencioso cuatrimotor encajaba bien en aeropuertos sensibles al ruido. También en Australia la familia tuvo mucha presencia, entre otras en Ansett y National Jet Express.

Un capítulo que sigue unido a la familia transcurre en Londres: en enero de 1987 se eligió el 146 para introducir las operaciones de reactores en el aeropuerto de London City, con su aproximación pronunciada. Las pistas cortas y las aproximaciones pronunciadas eran un punto fuerte del modelo: los grandes flaps del ala alta y los cuatro motores permitían aproximaciones lentas y despegues cortos.

También en los países de habla alemana la familia 146 estaba en casa. Entre los operadores figuraban, entre otros, Eurowings, Deutsche BA, Crossair, Lufthansa CityLine y, más tarde, la colonesa WDL Aviation, que retiró sus últimos aviones a finales de 2019. La irlandesa CityJet retiró su flota de la familia en marzo de 2020. Qué versión exacta operaba cada operador cambió a menudo con los años; en caso de duda, ayuda consultar el registro de matrículas.

Carguero y militar: QT y QC

Las versiones de carga hicieron conocido al -200 también fuera del tráfico de pasajeros. El servicio exprés TNT apostó durante muchos años por el 146-200QT; en 2012, el carguero seguía siendo el tipo más numeroso de la flota de TNT. Para los spotters nocturnos, el 146 fue así durante mucho tiempo una imagen familiar en los hubs de carga; encontrarás más sobre los modelos de carga típicos en la guía Cómo reconocer aviones de carga. La empresa sucesora de la antigua TNT Airways es hoy ASL Airlines Belgium.

También la Royal Air Force utilizó la familia. Operó el 146 de 1986 a 2022 en el No. 32 Squadron. Además de los aviones VIP, en 2013 se sumaron dos -200QC transformados como BAe 146 C3, con una gran puerta de carga lateral, sistemas de protección infrarroja y lanzadores de señuelos, entre otros para misiones en Afganistán. Cómo distinguir en general los transportes militares lo explica el artículo Cómo reconocer aviones de transporte militar.

Segunda carrera: el 146-200 como avión apagafuegos

Su función más importante hoy la tiene el -200 en Norteamérica. Varias empresas han transformado aviones de pasajeros retirados en aviones apagafuegos que lanzan grandes cantidades de retardante en los incendios forestales.

El operador más conocido es Neptune Aviation, de Missoula, en el estado estadounidense de Montana. En marzo de 2010, la FAA concedió un certificado de tipo suplementario para transformar el BAe 146 en avión cisterna. Neptune había transformado hasta 2016 nueve aviones, que cargan cada uno unos 3000 galones estadounidenses de retardante. Los -200 sustituyeron en Neptune a los viejos aviones cisterna de motor de pistón P-2V, cuyo último ejemplar Neptune retiró en septiembre de 2017. Según informes del sector, Neptune planea a medio plazo pasar a Airbus A319 transformados; la rapidez con que lo haga está por ver.

También la canadiense Air Spray, con base principal en Red Deer (Alberta) y una segunda base en Chico, California, compró desde 2012 BAe 146-200 para transformarlos en cisternas. A ellos se suman Avro RJ85, que vuelan como cisternas, por ejemplo, en la canadiense Conair; el estrecho parentesco con el -200 explica por qué ambas versiones son populares para este papel: ala alta, necesidades de pista cortas y cuatro motores encajan bien con las misiones sobre terreno difícil.

Si te interesan los aviones apagafuegos en general: el contrapunto clásico del 146 cisterna es el hidroavión Canadair CL-415, que toma el agua directamente de los lagos en lugar de repostar retardante en una base.

FAAM: el 146 de investigación, pero no un -200

A menudo se relaciona el 146-200 con el avión británico de investigación atmosférica. Lo correcto es esto: la Facility for Airborne Atmospheric Measurements (FAAM), una instalación del Met Office y del consejo de investigación NERC, voló con un BAe 146, pero con un 146-300 transformado, con la matrícula G-LUXE. El avión se había construido originalmente como prototipo del -100 y luego se alargó para convertirse en el prototipo del -300; BAE Systems lo transformó en laboratorio volante entre 2001 y 2004.

Desde Cranfield, el avión estudió nubes, gases traza, radiación y procesos de la capa límite, y ayudó a verificar datos de satélite. Intervino, entre otras ocasiones, tras el incendio del depósito de combustible de Buncefield en 2005 y durante la erupción del Eyjafjallajökull en 2010. Desde agosto de 2025, el G-LUXE está en tierra en Cranfield; después de que la financiación británica a la investigación retirara los fondos, el programa FAAM se canceló en 2026, en plena modernización ya muy avanzada. Encontrarás más sobre el hermano más largo en la página del BAe 146-300.

Consejos de spotting para el 146-200

Quien quiera tener un -200 delante del objetivo necesita sobre todo buenos datos. Filtra en tu app de seguimiento por B462 y, para los parientes, por RJ85, B461, B463, RJ70 y RJ1H. Cómo funciona el ADS-B y por qué faltan algunos vuelos lo explica la guía Seguimiento de vuelos con ADS-B. Cómo seguir una matrícula concreta lo muestra Cómo seguir un avión por su matrícula.

Antes de ponerte junto a una valla, merece la pena echar un vistazo a ¿Está permitido el spotting?. Los 146 retirados suelen acabar en zonas de estacionamiento de regiones secas; de qué se trata lo lees en Cementerios de aviones y boneyards. Un panorama más amplio de la caza de rarezas lo ofrece Cómo hacer spotting de aviones raros.

Planetrack te ayuda con esto: con el mapa de spots encuentras puntos de observación con cómo llegar, la mejor luz y fotos de la comunidad; el planificador de posición del sol te muestra dónde estará el sol a la hora de llegada; y el tiempo, el viento y las pistas del aeropuerto te revelan el sentido probable de aterrizaje. Después anotas tu avistamiento en el hangar; encontrarás más sobre documentación en Cómo documentar tus avistamientos en el cuaderno de registro.

Un poco de técnica: ¿por qué cuatro motores?

Cuatro motores para un avión de unos 100 asientos parecen hoy poco habituales. Los diseñadores querían un reactor que dominara las pistas cortas y las aproximaciones pronunciadas, y que además siguiera siendo silencioso. Los Lycoming ALF 502 eran turbofán comparativamente pequeños, de unos 31 kN de empuje cada uno; los cuatro juntos daban potencia suficiente para despegues cortos, mientras que el ala alta con grandes flaps permitía velocidades de aproximación lentas. No hay inversores de empuje: el aerofreno de cola y los spoilers de las alas se encargan de frenar.

El precio: cuatro motores significan más mantenimiento y más consumo que dos grandes y modernos. Los birreactores como el Embraer E190 y el Airbus A220 han desplazado por ello a la familia en el tráfico de pasajeros en gran medida, una tendencia que sitúa el artículo El fin de los cuatrimotores. Para las misiones de cisterna pesan otros criterios, y por eso el -200 vive allí su segunda carrera.

Conclusión

El BAe 146-200 es la versión intermedia del cuatrimotor británico. Ala alta, cuatro motores, cola en T y cola en concha hacen inconfundible a la familia; el -200 se reconoce por la longitud de fuselaje equilibrada de 28,55 metros y, en caso de duda, por el código de tipo B462. En el tráfico regular europeo es historia, pero como avión apagafuegos en Norteamérica sigue activo. ¿Y el conocido avión de investigación de FAAM? Era un -300, y ya está en tierra.