Air UK

Si hojeas horarios antiguos de aeropuertos regionales británicos de los años 80 y 90, te topas continuamente con un nombre: Air UK. La aerolínea unía Escocia, el norte de Inglaterra, Anglia Oriental y las islas del Canal entre sí y con el continente, sobre todo con Ámsterdam. Para los aficionados a los aviones regionales europeos es un auténtico clásico, porque en Air UK volaban codo con codo Fokker F27, Handley Page Herald, BAe 146 y Fokker 100. Aquí descubres cómo nació la aerolínea, qué caracterizaba a su flota, cómo reconocerla en fotos antiguas y cómo acabó convirtiéndose en KLM uk.

Air UK de un vistazo

Air UK fue una aerolínea regional británica que nació el 1 de enero de 1980 por una fusión; las primeras operaciones con el nuevo nombre tuvieron lugar el 16 de enero de 1980. Los dos grandes socios eran British Island Airways (BIA) y Air Anglia, de Norwich. Poco antes, cada una había absorbido a una compañía menor: BIA, en marzo de 1979, a Air Westward y Air Anglia, en junio de 1979, a Air Wales. De cuatro aerolíneas salió así una.

Detrás de Air UK estaba la sociedad de cartera British Air Transport, propiedad en un 90 % del conglomerado British & Commonwealth y en un 10 % de la aseguradora Eagle Star. En su arranque, Air UK era la mayor aerolínea regional del Reino Unido y la tercera mayor compañía regular británica, con unos 1700 empleados, unos 40 aviones y más de un millón de pasajeros al año.

La sede estuvo al principio en Redhill, antigua sede de BIA, más tarde en Crawley y, desde 1988, en el aeropuerto de Londres-Stansted. El principal centro técnico siguió siendo todo el tiempo Norwich, el antiguo hogar de Air Anglia. En los primeros años hubo además una base de mantenimiento en Blackpool, que se cerró en los recortes de principios de los años 80.

Códigos e indicativo

• Código IATA UK: figuraba delante de los números de vuelo, en los billetes y en los horarios.
• Código OACI UKA: servía al control del tráfico aéreo para identificar los vuelos.
• Indicativo UKAY: así se identificaban las tripulaciones por radio, imitando la pronunciación de «UK».

Los códigos se siguieron usando al principio incluso después del cambio de nombre a KLM uk. Si analizas horarios antiguos o tarjetas de embarque, los vuelos con «UK» delante del número de esa época los atribuyes normalmente a Air UK o KLM uk. Cómo funcionan los dos sistemas de códigos lo explica el artículo sobre los códigos IATA y OACI. Y por qué los indicativos a veces suenan muy distintos del nombre de la aerolínea lo leerás en Indicativos de las aerolíneas y su historia.

La historia por etapas

Los tres aeropuertos de Londres

Una particularidad de Air UK: fue la primera aerolínea regular británica que sirvió a los tres grandes aeropuertos de Londres: Heathrow, Gatwick y Stansted. En abril de 1980 asumió de British Airways varias rutas regionales, como Heathrow–Guernsey, Mánchester–isla de Man, Leeds–Belfast y Leeds–Dublín, así como Edimburgo–Jersey. Tras el fin de British Caledonian, Air UK recibió en 1988 los derechos de Gatwick–Glasgow y Gatwick–Edimburgo; ya en 1985 había asumido las rutas de alimentación de BCal desde Glasgow y Newcastle a Ámsterdam.

El nombre sigue estando asociado sobre todo a Londres-Stansted. Desde 1988 tuvo allí su sede y, desde 1991, Air UK fue inquilina de la entonces nueva terminal. La red desde Stansted creció claramente a principios de los años 90 y llegó, entre otros destinos, a Fráncfort, Hamburgo, Múnich, Madrid y Zúrich. Económicamente, Stansted siguió siendo, sin embargo, un terreno difícil: el aeropuerto aún no tenía entonces ni de lejos la importancia que adquirió más tarde con las aerolíneas de bajo coste.

La flota: Fokker, Herald y BAe 146

Air UK fue durante largos periodos una aerolínea de turbohélices con unos pocos reactores. Solo en los años 90 se desplazó la proporción hacia los reactores. Los modelos principales, de un vistazo:

Tipo	Periodo en Air UK	Uso	Nota para spotters
Fokker F27 Friendship	1980–1998	Caballo de batalla en rutas regionales	Al principio serie 100/200 ex Air Anglia, luego F27-500
Handley Page Herald	Principios de los años 80	Rutas regionales	Avión británico de ala alta, ex BIA
Fokker F28 Fellowship	Principios de los años 80	Reactor de los primeros tiempos	Procedía de Air Anglia
BAC One-Eleven	Principios de los años 80	Reactor de los primeros tiempos	De la flota de BIA
Embraer Bandeirante	Principios de los años 80	Rutas de poca demanda	Pequeño turbohélice de Brasil
Shorts 330 y 360	desde 1983	Rutas regionales cortas	Fuselaje en forma de caja
BAe 146-100/-200/-300	desde finales de los años 80	Reactores para Stansted, Escocia, Ámsterdam	El 146-300 pasó a ser el tipo principal
Fokker 100	Años 90	Rutas europeas	Once ejemplares en 1997
Fokker 50	Años 90	Sucesor del F27	Nueve ejemplares en 1997

Unas cifras muestran cómo cambió la flota: en el verano de 1980 constaba de 37 aviones, entre ellos 14 F27, once Herald, seis Bandeirante, cuatro One-Eleven y dos F28. Tras el recorte, en 1983 eran solo 21. En la primavera de 1997, poco antes del final del nombre, volaban 36 aparatos para Air UK: diez BAe 146-300, un 146-100, cinco F27-500, nueve Fokker 50 y once Fokker 100. La plantilla había vuelto a crecer en ese tiempo hasta unas 2000 personas.

Fokker F27 y Fokker 50

Ningún tipo marcó a Air UK tanto tiempo como el Fokker F27 Friendship. Air Anglia ya había aportado diez F27 a la fusión y el avión neerlandés de ala alta siguió en servicio hasta el final, por último también en la versión de carga F27-500F. Los aviones hacían la lanzadera entre aeropuertos regionales británicos, las islas del Canal y Ámsterdam. En los años 90, el más moderno Fokker 50 fue asumiendo poco a poco sus tareas. Con KLM uk, a partir de finales de 1998, los ATR 72 relevaron a los Fokker 50. Más sobre el fabricante neerlandés, en Fokker. Cómo distinguir las distintas familias de turbohélices lo muestra el artículo Cómo distinguir turbohélices.

Handley Page Herald

El Dart Herald era un avión británico de ala alta con dos turbohélices Rolls-Royce Dart y llegó a Air UK con British Island Airways. En julio de 1980 volaban once ejemplares, en 1983 eran todavía seis y a mediados de los años 80 el tipo había desaparecido de la flota. Un Herald es, además, una de las pocas piezas tangibles de Air UK: el G-ASKK se encuentra en el City of Norwich Aviation Museum.

BAe 146: el reactor de Stansted

En 1987 Air UK pidió los primeros BAe 146, empezando por el 146-200. Más tarde volaron también el más corto 146-100 y, sobre todo, el alargado 146-300, que pasó a ser el reactor más importante de la aerolínea. El silencioso cuatrirreactor encajaba bien con las pistas cortas y con las rutas entre Stansted, Escocia y el continente. Muchos de los BAe 146-300 tuvieron una segunda carrera en Buzz tras el final de Air UK. El fabricante, British Aerospace, pertenece hoy a BAE Systems.

Fokker 100 y los reactores de los primeros tiempos

En los años 90, el Fokker 100 complementó a los BAe 146 en las rutas europeas. Antes, el BAC One-Eleven heredado de BIA y el Fokker F28 Fellowship de Air Anglia habían asumido el papel de reactor. Para las rutas pequeñas había además el Embraer Bandeirante y los Shorts 330 y Shorts 360, con su fuselaje marcadamente en forma de caja.

Air UK Leisure: la filial vacacional

En 1987, Air UK creó junto con Viking International una filial chárter: Air UK Leisure. Empezó con tres Boeing 737-200 de segunda mano y, desde octubre de 1988, llegaron siete Boeing 737-400 nuevos. Desde 1993, la filial voló además dos Boeing 767-300ER con el nombre Leisure International Airways en rutas vacacionales de largo radio. Más tarde, Air UK vendió el negocio a Unijet, una empresa del grupo First Choice.

Así, Air UK operaba en dos mundos: tráfico regional regular con aviones pequeños, por un lado, y viajes organizados con reactores Boeing, por el otro. En qué se diferencian ambos modelos de negocio lo explica el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

El camino hacia KLM

El vínculo con los Países Bajos existió desde el principio: Ámsterdam era ya en 1980 uno de los destinos. Desde 1987 se convirtió en una asociación estable, cuando KLM adquirió el 14,9 % de la sociedad de cartera. En 1995 KLM subió al 45 % y en 1997 compró el resto de las acciones de British & Commonwealth. En enero de 1998 la aerolínea recibió el nombre KLM uk y una nueva librea.

Con KLM uk, el centro de gravedad se desplazó claramente hacia el tráfico de alimentación: desde finales de 1999, la aerolínea se concentró en unos 15 aeropuertos regionales británicos con conexiones a Ámsterdam-Schiphol. Las rutas sin relación con Ámsterdam pasaron desde enero de 2000 a la nueva filial de bajo coste de KLM, Buzz, o se suprimieron, entre ellas todas las conexiones con las islas del Canal. Además, KLM uk ofrecía vuelos desde London City, en código compartido con Cityjet. Este principio, en el que muchos aeropuertos pequeños alimentan un gran hub, lo explica el artículo sobre Hub and spoke y punto a punto.

El 1 de noviembre de 2002, KLM uk se fusionó con la filial regional neerlandesa para formar KLM Cityhopper UK y, en marzo de 2003, esta se integró también en KLM Cityhopper. En esa fase, los aviones pasaron al registro neerlandés. Hoy KLM pertenece al grupo Air France-KLM.

Buzz: el experimento de bajo coste

Buzz empezó a operar el 4 de enero de 2000 con base en Stansted y asumió antiguas rutas de Air UK y BAe 146-300 de la antigua flota; más tarde se sumaron Boeing 737-300. KLM vendió Buzz en 2003 a Ryanair y en octubre de 2004 cesaron las operaciones. La actual filial de Ryanair Buzz, de Polonia lleva el mismo nombre, pero es una compañía totalmente distinta.

Cómo reconocer a Air UK

En fotos antiguas, Air UK se identifica bien si conoces las tres libreas:

• 1980: al principio, un avión completamente azul con una banda de ventanillas blanca, roja y blanca. La autoridad de aviación CAA criticó que los aparatos se veían mal contra el cielo azul. Air UK cambió entonces la librea a un fuselaje azul con cola blanca.
• 1987: fuselaje blanco y cola blanca, tres franjas ornamentales azules que pasan a una Union Flag estilizada en la cola. El rótulo mostraba ahora el hueco entre «U» y «K» en lugar de entre «Air» y «UK».
• 1994: la última librea, con una línea ornamental azul oscuro y cola azul oscuro, que retomaba elementos de las anteriores.

Tras fusiones y adquisiciones, hubo con frecuencia estados intermedios en los que los aviones aún llevaban huellas de las predecesoras; más sobre ello en el artículo sobre libreas híbridas y mixtas. Cómo cambian las aerolíneas su imagen de raíz lo muestra Cuando las aerolíneas cambian de diseño.

Las matrículas te ayudan a menudo: algunos aparatos llevaban incluso las letras «UK» en la matrícula, como el BAe 146-300 G-UKHP. Cómo está construido el registro británico y cómo consultar matrículas antiguas lo explica el artículo sobre las matrículas británicas G-.

Incidentes

Air UK se libró de accidentes mortales a lo largo de su historia. Están documentados varios incidentes con daños materiales: en 1984, un camión embistió en Bournemouth a un Herald estacionado, que fue dado de baja. En 1990, un F27 aterrizó en Ámsterdam tras una avería del tren de aterrizaje y fue dado de baja después. En 1992, un BAe 146-300 se salió por el final de la pista en Aberdeen con la pista mojada y viento cruzado y, en diciembre de 1997, un F27-500 se salió de la pista en Guernsey con fuerte viento cruzado: las 54 personas a bordo resultaron ilesas y el avión fue dado de baja.

Air UK hoy: huellas en el museo

Ya no puedes hacer spotting de Air UK en directo. Si aun así te pones a buscarla, merece la pena sobre todo una escapada a Anglia Oriental.

Antes de visitar un museo, comprueba siempre el horario vigente y la ubicación de los aviones, porque a veces los aviones expuestos se cambian de sitio, se restauran o se repintan. También los aeropuertos de la antigua red merecen una mirada: Edimburgo, Glasgow y Londres-Gatwick siguen siendo destinos interesantes. Quien quiera ver los aviones de alimentación de KLM de hoy está en el sitio correcto en Schiphol: la guía de spotting de Schiphol ayuda a planificarlo.

Confusiones frecuentes

• Equiparar Air UK con Air UK Leisure: la filial vacacional volaba Boeing 737 y 767 en chárter y la matriz, sobre todo aviones regionales en servicio regular.
• Atribuir el código IATA UK a una aerolínea actual: en documentos históricos hasta principios de los 2000, UK corresponde a Air UK o KLM uk.
• Creer que KLM uk fue una fundación nueva: era la misma compañía con otro nombre.
• Confundir la Buzz británica con la polaca: una fue la filial de bajo coste de KLM (2000–2004) y la otra pertenece al actual grupo Ryanair.
• Confundir Air UK con Flybe o bmi regional: también Flybe y bmi regional volaron rutas regionales británicas, pero eran compañías independientes.

Una visión de conjunto de las aerolíneas regionales del continente, de antes y de hoy, la ofrece el artículo Aerolíneas regionales en Europa. Entre los contemporáneos británicos de Air UK figuran además Dan-Air y bmi British Midland; la escocesa Loganair sigue volando hoy.

Conclusión

Air UK no fue una glamurosa aerolínea de largo radio, sino la columna vertebral del tráfico regional británico de los años 80 y 90. Nacida de cuatro compañías menores, superó un duro recorte, ayudó a construir Stansted y, con la participación de KLM, se convirtió en la principal aerolínea británica de alimentación para Ámsterdam. Para los spotters representa una época en la que Fokker F27, Herald y BAe 146 eran lo cotidiano en las plataformas británicas. Hoy solo encuentras a Air UK en fotos antiguas y en el museo de Norwich, donde merece la pena mirar con atención el rótulo y la matrícula.