BAe 146-100

Actualizado: octubre de 2026: corto, achaparrado, ala arriba, cuatro motores debajo y una cola que se abre como una concha al aterrizar: ese es el BAe 146-100, la versión original de la familia de la que más tarde saldría el famoso Jumbolino. Voló por primera vez en 1981, fue durante décadas el avión de viaje de la familia real británica y hoy es una de las variantes más raras del cielo. Aquí te contamos cómo reconocerlo, cómo distinguirlo de sus hermanos más largos y dónde puedes verlo todavía.

¿Qué es el BAe 146-100?

El BAe 146-100 es la primera y más corta versión del reactor regional de cuatro motores BAe 146. La idea viene aún de la época de Hawker Siddeley: el proyecto HS.146 se lanzó en 1973, pero se congeló tras la crisis del petróleo. Solo en 1978, la recién fundada British Aerospace sacó el proyecto del cajón. Se buscaba un reactor para trayectos cortos y aeropuertos pequeños, silencioso, capaz de operar en pistas cortas y que necesitara poca infraestructura en tierra.

El prototipo, un 146-100 con la matrícula G-SSSH, despegó por primera vez el 3 de septiembre de 1981. La certificación de tipo británica llegó el 8 de febrero de 1983. El primer cliente fue la aerolínea británica chárter y regular Dan-Air, que realizó en mayo de 1983 el primer vuelo regular de Londres-Gatwick a Berna. El primer 146 se construyó en la planta de Hatfield, al norte de Londres, un emplazamiento con mucha tradición que había pertenecido a de Havilland. Muchos componentes procedían de proveedores: las alas las suministró Textron, de Estados Unidos, y el estabilizador horizontal y el timón, Saab-Scania, de Suecia.

Como los cuatro pequeños motores Lycoming eran notablemente silenciosos para un reactor de su época, British Aerospace comercializó la familia como «Whisperjet». El fabricante se integró en 1999 en BAE Systems, por eso hoy catalogamos el tipo con ese nombre.

La familia, de un vistazo

El 146 existió en tres longitudes de fuselaje. A principios de los años 90, cada una se modernizó y se comercializó de nuevo como Avro RJ. Los primeros RJ70, la edición modernizada del corto 146-100, se entregaron a finales de 1993.

Versión del BAe 146	Sucesor Avro	Código OACI	Longitud
146-100	RJ70	B461 / RJ70	aprox. 26,2 m
146-200	RJ85	B462 / RJ85	aprox. 28,6 m
146-300	RJ100	B463 / RJ1H	aprox. 31,0 m

El ala, la cola y el concepto básico son iguales en todas las variantes. La diferencia entre un 146-100 y un RJ70 está sobre todo en los motores (más en la guía Cómo reconocer los motores): el RJ recibió los LF 507, más evolucionados, con control digital de motores, y una cabina de mando con electrónica moderna. Por fuera apenas se nota.

Además de la versión de pasajeros, hubo derivados para carga. Una versión que se podía convertir rápidamente entre pasajeros y carga se llamó 146-100QC (Quick Change). Sobre la base de la versión de carga surgió además un demostrador militar con puerta de carga lateral, el 146STA, que se mostró, entre otros lugares, en el salón aeronáutico de París de 1989, aunque no hubo pedidos.

Cómo reconocer el 146-100

La familia se identifica en segundos. Lo difícil es saber qué longitud tienes delante. Sigue tres pasos:

En el 146-200 y el RJ85, el fuselaje sobresale visiblemente más allá del ala, y el 146-300 parece ya casi esbelto. Si cuentas en una foto las ventanillas delante y detrás del ala y comparas con una imagen de referencia, llegarás pronto a una valoración. Si quieres afinar tu método en general, lee la introducción Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

El 146-100 apenas se confunde con otros tipos: un resumen de la competencia lo ofrece Cómo distinguir reactores regionales. Un pequeño reactor británico con cola en T de la misma época es el BAC One-Eleven, pero tiene el ala baja y solo dos motores en la cola. Con el Fokker 70 pasa algo parecido: es comparable en tamaño y número de asientos, pero también lleva dos motores traseros.

El 146-100 como avión de la familia real

El capítulo más conocido del 146-100 lo escribió la Royal Air Force. Para encontrar un sucesor de los Andover con hélices de la Queen’s Flight, la RAF alquiló en 1983 dos BAe 146 para probarlos. La evaluación fue positiva: desde 1986, la Queen’s Flight asumió 146-100 con cabina VIP con la designación militar BAe 146 CC2, los primeros reactores en la historia de la unidad. En total, la unidad operó tres de estos aviones. La cabina VIP, diseñada a medida, ofrecía según la distribución espacio para 19 o 26 pasajeros.

Los aviones estuvieron destinados al principio en RAF Benson. El 1 de abril de 1995, la Queen’s Flight se integró en el No. 32 Squadron, que desde entonces vuela como No. 32 (The Royal) Squadron en RAF Northolt, en el oeste de Londres. Los 146 se mudaron con ella. Uno de los tres CC2 se vendió en 2002 por sobrar. A ellos se sumaron desde 2012 dos antiguos 146-200 de carga de TNT, que, como BAe 146 C3, se emplearon, entre otros destinos, en Afganistán desde 2013.

En febrero de 2022, el Ministerio de Defensa británico anunció que sustituiría la flota de 146 por dos Dassault Falcon 900LX. En marzo de 2022 terminó el servicio de los 146 reales, tras unos 36 años. Los dos CC2 restantes siguen al alcance del público: el ZE701 fue al Imperial War Museum Duxford y el ZE700 al South Wales Aviation Museum de St Athan. Por cierto, la larga carrera no estuvo exenta de incidentes: el 29 de junio de 1994, el ZE700 se salió por el final de la pista al aterrizar en la isla escocesa de Islay y sufrió daños.

Cómo localizar hoy aviones gubernamentales y de Estado, incluidos los sucesores de los 146 reales, lo explica el artículo Cómo hacer spotting de aviones gubernamentales. Antes de ponerte junto a una base aérea como Northolt, conviene leer los consejos sobre cómo fotografiar en bases aéreas.

Pistas cortas, aproximaciones pronunciadas: London City y Aspen

El 146 se concibió desde el principio para aeropuertos difíciles. El ala alta con grandes flaps permite aproximaciones lentas, y los cuatro motores dan empuje suficiente para despegues cortos. Según los datos del tipo, el 146-100 necesita a nivel del mar y en condiciones estándar unos 1200 metros de recorrido de despegue, y algo menos para aterrizar: un buen valor para un reactor de su época.

Eso lo convirtió en la primera opción para el aeropuerto de London City, en Docklands. Con su aproximación pronunciada y su pista corta, plantea exigencias elevadas. Ya en 1987 se eligió el 146 para iniciar allí los primeros vuelos de reactores; se hicieron regulares después de que en 1992 entraran en servicio la pista alargada y un ángulo de aproximación algo menos pronunciado.

También en Estados Unidos el corto 146 demostró sus puntos fuertes: Aspen Airways utilizó un 146-100 e inauguró con él el primer tráfico regular de reactores a la estación de esquí de Aspen, en Colorado, cuyo aeropuerto está en lo alto de las Montañas Rocosas. Un ejemplar de una aerolínea china, el B-2701 de China Northwest, está hoy en el Museo de la Aviación Civil de Pekín, una muestra de lo extendido que estuvo el pequeño 146.

Precisamente esta cuestión de rentabilidad ha desplazado a los cuatrimotores en todas las categorías de tamaño. El contexto más amplio lo explica el artículo El fin de los cuatrimotores.

Dónde ver hoy un 146-100

A octubre de 2026, el 146-100 ha desaparecido prácticamente del tráfico aéreo europeo. Incluso su hermano modernizado, el RJ70, es una rareza. Tus mejores opciones:

Para un viaje a Duxford conviene combinarlo con uno de los espectáculos aéreos: el artículo IWM Duxford y sus festivales aéreos te ayuda a planificarlo. Si quieres visitar varias colecciones británicas seguidas, el RAF Museum Cosford y el de Havilland Aircraft Museum, cerca del antiguo emplazamiento de Hatfield, son otros destinos interesantes.

En el tráfico en vuelo te ayuda el seguimiento de vuelos: filtra por los códigos de tipo B461 y RJ70. Cómo encontrar un ejemplar concreto por su matrícula o su código hex lo muestra la guía Cómo seguir un avión por su matrícula. Puedes valorar lo especial que es realmente tu avistamiento con Cómo valorar la rareza de un avistamiento: un B461 casi siempre acabará muy arriba.

Consejos fotográficos para el 146 corto

Si te encuentras un 146-100 en el aire, suele ser una oportunidad única. En el museo, en cambio, tienes tiempo: aprovéchalo para los detalles.

Cómo planificar de antemano dónde estará el sol a la hora de llegada lo explica el artículo Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Y si quieres identificar con seguridad modelos históricos en general, te ayudará Cómo reconocer aviones históricos.

Un poco de técnica: ¿por qué cuatro motores?

Cuatro motores en un avión de entre 70 y 82 asientos parecen hoy casi absurdos. En los años 70, sin embargo, no existía un motor silencioso de tamaño medio adecuado que permitiera usar dos motores en este concepto. Los Lycoming ALF 502 eran pequeños turbofán con alto índice de derivación: silenciosos y económicos para su clase, pero demasiado débiles por separado. Así que se montaron cuatro bajo el ala.

El ala alta tiene razones prácticas: los motores quedan muy por encima del suelo y aspiran menos objetos extraños en pistas en mal estado, y la cabina queda baja y es fácil de cargar. Como en el ala no queda sitio para el tren de aterrizaje, este pasa a carenados laterales en el fuselaje. Y en lugar de inversores de empuje, frenan el cono de cola abatible y unos spoilers a lo ancho del ala, una de las razones por las que el 146 seguía siendo tan silencioso al aterrizar.

Para las aerolíneas regionales, con el tiempo la ventaja se volvió desventaja: birreactores modernos como el Embraer E190 o el Airbus A220 hacen el mismo trabajo con la mitad de motores. Para los spotters, el 146-100 sigue siendo un trozo de historia de la aviación que no se confunde con ningún otro reactor.

Para que tampoco se pierdan tus encuentros poco habituales, en el artículo Cómo documentar tus avistamientos en el cuaderno de registro encontrarás consejos prácticos. Un resumen de más rarezas lo ofrece Cómo hacer spotting de aviones raros.

Conclusión

El BAe 146-100 es el comienzo de una historia de éxito poco común: un cuatrimotor corto y silencioso que despegó en 1981, entró en servicio en 1983 con Dan-Air, abrió London City a los reactores y llevó durante unos 36 años a la familia real británica. Lo reconoces por el ala en hombro, los cuatro motores, la cola en T y el fuselaje especialmente corto; la seguridad llega con la matrícula y el código de tipo B461.