BAC One-Eleven

Actualizado: octubre de 2026: dos motores esbeltos en la cola, una cola en T alta y un fuselaje que, comparado con los reactores actuales, parece casi delicado. Si un avión así está en un museo con colores británicos, muy a menudo es un BAC One-Eleven. El reactor de corto radio estuvo omnipresente entre los años 60 y 80 en rutas chárter y regulares europeas, y voló con BEA, British Caledonian, Dan-Air y, en Alemania, con varias aerolíneas vacacionales. Más tarde escribió otro capítulo en Rumanía: como Rombac 1-11 se fabricó bajo licencia en Bucarest, y uno de esos aviones inauguró en 1986 la era del reactor en Ryanair. Aquí te contamos cómo nació el One-Eleven, cómo distinguir sus versiones y dónde puedes verlo hoy.

¿Qué es el BAC One-Eleven?

El One-Eleven es un birreactor de fuselaje estrecho para corto radio de producción británica. Los dos motores Rolls-Royce Spey van a los lados de la cola y el estabilizador horizontal se sitúa en lo alto de la deriva. La serie 200 original ofrecía hasta 89 plazas; la serie 500 alargada, también llamada Super One-Eleven, hasta 119. En la cabina de mando iban dos pilotos; ya no hacía falta ingeniero de vuelo.

La British Aircraft Corporation construyó entre 1963 y 1984 un total de 235 aviones en Reino Unido, sobre todo en Hurn, cerca de Bournemouth, y durante un tiempo también en una segunda línea en Weybridge. A ellos se suman nueve aviones construidos bajo licencia en Rumanía. Con 244 ejemplares en total, el One-Eleven fue uno de los reactores comerciales británicos de más éxito, aunque el Douglas DC-9 estadounidense lo superó con creces en número.

Hoy el One-Eleven es un avión histórico. El último avión en condiciones de vuelo se retiró del servicio en 2019. Ya no puedes avistar un One-Eleven en activo, pero sí ejemplares de museo bien conservados.

Del Hunting H.107 al One-Eleven

La historia empieza en Hunting Aircraft. A finales de los años 50, la empresa buscaba un sucesor a reacción para el turbohélice Vickers Viscount y desarrolló para ello el Hunting H.107, un pequeño reactor para unos 30 pasajeros. En 1960, Hunting se integró, por presión del gobierno británico, en la recién fundada British Aircraft Corporation, a la que también pertenecían Vickers y Bristol.

BAC consideró prometedor el concepto, lo amplió primero a 59 asientos como BAC 107 y después, como BAC 111, a unos 80 asientos, impulsado por el Rolls-Royce Spey. El 9 de mayo de 1961, British United Airways encargó diez aviones de la serie 200 y dio así el pistoletazo de salida. Pronto llegaron clientes de Estados Unidos, entre ellos Braniff, Mohawk y American Airlines, que con 30 aviones de la serie 400 se convirtió en el mayor cliente estadounidense. Para un reactor británico, fue un éxito extraordinario en el mercado norteamericano.

El 28 de julio de 1963, el prototipo G-ASHG salió del hangar en Hurn y el 20 de agosto de 1963 despegó para su primer vuelo. Solo dos meses después, el 22 de octubre de 1963, el G-ASHG se estrelló en Wiltshire durante unas pruebas de pérdida; murieron los siete tripulantes. La investigación reveló un problema típico de los aviones con cola en T y motores traseros: el deep stall. Con un ángulo de ataque muy alto, el estabilizador horizontal queda dentro de la estela desprendida del ala y pierde eficacia, y el avión ya no se puede sacar de la pérdida. BAC añadió entonces un stick shaker y un stick pusher, que avisan al piloto y empujan activamente el morro hacia abajo. Estas conclusiones influyeron en el desarrollo de muchos reactores posteriores con motores traseros.

El servicio regular lo inauguró British United Airways el 9 de abril de 1965 en la ruta de Londres-Gatwick a Génova. Así, el One-Eleven entró en servicio varios meses antes que el DC-9, una ventaja que BAC no pudo mantener a la larga por su menor capacidad de fabricación.

Las versiones, de un vistazo

El One-Eleven creció en dos direcciones: más empuje y alcance con el mismo fuselaje y, después, un fuselaje claramente alargado con un ala mayor. Las cifras de producción de la tabla proceden de obras de consulta habituales y pueden variar ligeramente según cómo se cuente.

Serie	Fabricados (aprox.)	Particularidades
200	56	Versión original, Spey Mk 506, hasta 89 asientos
300	9	Spey Mk 511 más potentes, más combustible y alcance
400	69	Variante de la 300 para el mercado estadounidense con equipamiento americano
500	86	Fuselaje alargado, mayor envergadura, hasta 119 asientos, Spey Mk 512
510ED	incluidos en la serie 500	Construido para BEA, cabina al estilo del Trident, habilitación de tipo propia
475	6	Fuselaje corto con el ala de la 500, neumáticos de baja presión para pistas sencillas
670	1 transformación	475 revisado y más silencioso para el mercado japonés
Rombac 560/561RC	9	Construcción bajo licencia de la serie 500 en Bucarest

La serie 500 apareció en 1967 y es la versión que más ves en museos y en fotos antiguas. Su fuselaje es unos cuatro metros más largo que el de las primeras series y la envergadura aumentó hasta unos 28,5 metros. British European Airways encargó una versión propia, el 510ED, con una cabina de mando inspirada en el Trident. Para los pilotos, eso supuso incluso una habilitación de tipo propia.

La serie 475, de 1970, debía hacer frente al Fokker F28: el fuselaje corto de las primeras series, combinado con el ala mayor de la 500 y neumáticos más blandos que soportaban incluso pistas sencillas. No encontró muchos compradores. Algunos One-Eleven también volaron como aviones de negocios o reactores gubernamentales.

Rombac: el One-Eleven de Bucarest

La parte probablemente más singular de la historia del One-Eleven transcurre en Rumanía. La aerolínea estatal TAROM ya operaba el One-Eleven cuando, el 9 de junio de 1979, el jefe de Estado Nicolae Ceaușescu firmó un contrato de licencia. El paquete preveía que BAC entregara tres aviones completos y que Rumanía construyera después por su cuenta al menos 22 aviones, con una proporción de fabricación rumana cada vez mayor. El modelo pasó a llamarse Rombac 1-11. También los motores Spey se fabricaron bajo licencia, en Turbomecanica, en Bucarest.

El primer Rombac, el YR-BRA de la serie 561RC, despegó el 18 de septiembre de 1982 de la fábrica de Băneasa y pasó a TAROM el 29 de diciembre de 1982. Después el programa se estancó. A Rumanía le faltaban divisas para importar componentes, los pedidos de exportación esperados no llegaron y el One-Eleven ya no era competitivo en ruido y consumo. Al final solo se terminaron nueve aviones; otros dos quedaron a medio construir. El último Rombac pasó a la rumana Romavia a principios de los años 90. Un nuevo intento con modernos motores Rolls-Royce Tay fracasó porque los grandes pedidos anunciados nunca se materializaron.

Como TAROM y Romavia solían alquilar sus aviones a aerolíneas occidentales, los Rombac aparecieron por toda Europa. Además de Ryanair, volaron, entre otras, con Lauda Air, que alquiló Rombac de TAROM. Para Ryanair, el One-Eleven fue el paso del turbohélice al reactor, antes de que la aerolínea pasara por completo al Boeing 737 a mediados de los años 90. Si hoy vuelas a Bucarest, puedes buscar los dos Rombac estacionados en el aeropuerto Henri Coandă; si se ven desde zonas de acceso público, es algo que debes aclarar antes.

El One-Eleven en los países de habla alemana

En el tráfico chárter de los años 60 y 70, el One-Eleven era también una imagen familiar en Alemania. Lo operaron Bavaria Fluggesellschaft, Germanair y, más tarde, Bavaria Germanair, así como Paninternational y Hapag-Lloyd Flug.

También se asocia a Alemania un grave accidente: el 6 de septiembre de 1971, el avión D-ALAR de Paninternational tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en la autopista A7, poco después del despegue de Hamburgo, y chocó contra un paso elevado. Murieron 22 de las 121 personas a bordo. Los investigadores comprobaron que en los depósitos de la inyección de agua de los motores se había echado por error queroseno en lugar de agua desmineralizada.

Cómo reconocer el One-Eleven

En el museo o en diapositivas antiguas, con algo de práctica el One-Eleven se identifica enseguida. Estas tres observaciones son las que más te ayudan.

La serie 500 alargada se reconoce por las filas de ventanillas adicionales delante y detrás del ala. Las series 200, 300 y 400 son muy parecidas por fuera. La certeza total solo llega con la matrícula; cómo se construyen las matrículas británicas lo explica la guía sobre las matrículas británicas G.

¿One-Eleven, DC-9, F28 o Caravelle?

La época de los reactores con motores traseros dejó muchas siluetas parecidas. El buscador te ayuda a acotar.

Para comparar directamente con los rivales de Estados Unidos, merece la pena echar un vistazo al Boeing 737-200, que lleva los motores bajo las alas y siguió así un camino muy distinto. Cómo distinguir los motores en detalle lo explica el artículo Cómo reconocer los motores.

Ruido, certificación y el final del servicio regular

El Spey era un motor robusto, pero ruidoso. Con el endurecimiento de las normas de ruido a principios de los años 2000, seguir operando se volvió caro: los kits silenciadores para el Spey costaban mucho dinero y muchos operadores europeos prefirieron desprenderse del One-Eleven. British Airways había puesto fin al servicio regular ya en octubre de 1992. En 2010, la agencia europea EASA aceptó además la solicitud de Airbus, como titular del certificado de tipo, de retirarlo; para los aviones matriculados en la UE, eso supuso en la práctica el final.

En África, sobre todo en Nigeria, el One-Eleven voló más tiempo, hasta que el tipo tuvo que quedarse en tierra tras un grave accidente en Kano, en mayo de 2002, con más de 100 víctimas mortales. Después quedaron sobre todo aviones de pruebas: la empresa británica QinetiQ empleó One-Eleven hasta diciembre de 2012, y Northrop Grumman usó el último avión en condiciones de vuelo en Estados Unidos como banco de pruebas volante para los sensores del F-35 y lo retiró del servicio en mayo de 2019.

Dónde ver hoy el One-Eleven

Para los spotters, el One-Eleven es un clásico destino de museo. Las direcciones más importantes están en Reino Unido:

Lugar	Ejemplar	Nota
Brooklands Museum, Surrey	G-ASYD (serie 475)	En el histórico emplazamiento de BAC en Weybridge
IWM Duxford	G-AVMU (510ED)	En la colección de aviones comerciales británicos
Solent Sky, Southampton	ZH763 (ex QinetiQ)	Trasladado desde Cornualles en 2023
Gatwick Aviation Museum	Parte delantera del fuselaje del G-AVMO	El resto se desmontó en 2026 en East Fortune
Bucarest Henri Coandă	YR-BRE, YR-BRI (Rombac)	Patrimonio cultural nacional desde 2021

Lo mejor es combinar Duxford con un día de festival aéreo; lo que te espera allí está en el artículo sobre los festivales aéreos de Duxford, y el spot en sí lo encuentras en IWM Duxford. El National Museum of Flight de East Fortune mostró durante mucho tiempo un 510ED completo, pero lo cedió en 2026; antes de visitarlo, comprueba qué se expone allí actualmente. En general, los museos cambian sus exposiciones, prestan piezas o cierran salas temporalmente. Echar un vistazo a la página del museo antes de ir evita decepciones.

Puedes valorar lo raro que es un avistamiento así en tu colección con la guía ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?. Y si te interesa el destino de las aerolíneas que volaron en su día el One-Eleven, encontrarás mucho contexto en el artículo sobre las grandes quiebras de aerolíneas en Europa.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El BAC One-Eleven fue la respuesta de Reino Unido a los reactores de corto radio de los años 60: entró en servicio antes que el DC-9, tuvo éxito en Europa e incluso en Estados Unidos, pero al final lo superó la competencia. Su segunda vida como Rombac en Rumanía y su papel como primer reactor de Ryanair lo convierten en uno de los clásicos más apasionantes. Hoy solo lo encuentras en museos, pero en lugares de fácil acceso como Brooklands y Duxford.