Hub and spoke y punto a punto: comparación de los modelos de red de las aerolíneas

Si pasas una mañana en el aeropuerto de Fráncfort y otra en el aeropuerto de Charleroi, ves dos mundos completamente distintos: aquí, oleadas de reactores de largo radio y de vuelos de alimentación a ritmo de minutos; allí, un compás de reactores de bajo coste, sobre todo Boeing 737 de Ryanair, que llegan, dan la vuelta y se van de nuevo. Detrás hay dos modelos de red: hub and spoke y punto a punto. Quien los entiende entiende también por qué en algunos aeropuertos a las once hay un caos de tráfico y a las doce no pasa nada, y por qué las aerolíneas de bajo coste casi nunca garantizan conexiones.

Hub and spoke y punto a punto: la respuesta corta

En el modelo hub and spoke, una aerolínea organiza su red como una rueda de bicicleta: en el centro está el hub (centro de conexiones) y fuera, las muchas ciudades unidas a él por radios (spokes). Quien quiere ir de un radio a otro hace escala en el hub. En el modelo punto a punto no existe ese centro como base del negocio. La aerolínea vuela rutas directas entre dos ciudades, y cada una de ellas tiene que llenarse con pasajeros que quieren ir justo allí.

Ninguno de los dos modelos es cuestión de fe: son respuestas a una pregunta económica. ¿Cómo conecto el mayor número posible de lugares con el menor número posible de aviones, sin pasearme con asientos vacíos?

Las matemáticas detrás del hub

El núcleo del modelo de hub es combinatoria sencilla. Si quieres conectar n ciudades de modo que cada una esté unida directamente con todas las demás, necesitas n × (n − 1) / 2 rutas. Con diez ciudades son 45; con cincuenta ya son 1225. Si en cambio designas una ciudad como hub y unes todas las demás solo con ella, necesitas n − 1 rutas: con diez ciudades, nueve.

El truco: cada vuelo al hub transporta no solo a los pasajeros que se quedan en la ciudad del hub, sino también a todos los que desde allí siguen en docenas de otras direcciones. Una ruta de alimentación desde una ciudad mediana, que por sí sola nunca podría llenar un vuelo de largo radio a Asia, aporta así una parte de los pasajeros que en el hub suben al avión de fuselaje ancho. Solo esta concentración hace rentables muchas conexiones de largo radio.

El precio de la concentración

La otra cara: los pasajeros dan rodeos y pierden tiempo en la escala. La aerolínea necesita en el hub mucha infraestructura, personal y slots, y un problema allí (tormenta, huelga, cuello de botella de capacidad) repercute en toda la red. Lo ajustados que se calculan los tiempos de conexión y qué pasa con las conexiones perdidas lo lees en el artículo Hacer escala en el hub.

Cómo creció el hub and spoke

Hasta 1978, en Estados Unidos el organismo Civil Aeronautics Board regulaba en buena medida qué aerolínea podía volar qué rutas. Las redes consistían por eso sobre todo en conexiones directas. Delta Air Lines se considera pionera del modelo de hub: ya antes de la desregulación convirtió Atlanta en nudo por el que conectaba ciudades más pequeñas del sur. Con la Airline Deregulation Act de 1978, las aerolíneas pudieron diseñar libremente sus redes, y muchas montaron entonces sus propios hubs.

Hoy, el aeropuerto de Atlanta es el ejemplo perfecto de un llamado fortress hub: gran parte del tráfico pasa allí por Delta Air Lines. Estructuras parecidas encuentras en American Airlines en Dallas/Fort Worth o en United Airlines en Chicago-O’Hare.

En Europa, las grandes aerolíneas de red proceden de las antiguas aerolíneas de bandera, que de todos modos estaban orientadas a su aeropuerto de la capital. El grupo Lufthansa usa Fráncfort y Múnich como hubs, Air France-KLM París-Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schiphol. La forma más extrema del modelo de hub la muestran las aerolíneas del Golfo: Emirates en Dubái y Qatar Airways en Doha viven en buena parte de hacer que los pasajeros conecten entre Europa, Asia, África y Australia. Cómo funciona este modelo de negocio en detalle lo explica el artículo sobre las aerolíneas del Golfo.

Cómo funciona el punto a punto

El punto a punto es el modelo más antiguo y en realidad el más intuitivo: una aerolínea vuela de A a B porque hay suficiente gente que quiere ir de A a B. En su forma moderna creció con las aerolíneas de bajo coste. Southwest Airlines se considera en Estados Unidos el modelo a seguir; en Europa, Ryanair, easyJet y Wizz Air han adoptado y desarrollado el principio.

Lo típico de las aerolíneas de punto a punto:

• Bases en lugar de hubs: los aviones y las tripulaciones están estacionados en una base y desde allí hacen de día varias rotaciones a distintos destinos. Pero la base no es un nudo de conexiones.
• Tiempos cortos en tierra: como no hay que esperar ninguna conexión, el avión da la vuelta lo más rápido posible y hace más rotaciones al día.
• Flota uniforme: una sola familia de aviones ahorra costes en formación, mantenimiento y repuestos: en Ryanair, el Boeing 737; en easyJet y Wizz Air, la familia A320.
• Aeropuertos secundarios: las tasas más baratas y la capacidad libre hacen atractivos aeropuertos como Bruselas-Charleroi o Fráncfort-Hahn.
• Sin garantía de conexión: si pierdes tu segundo vuelo porque el primero llegó con retraso, normalmente es problema tuyo: cada reserva va por separado.

El artículo Cómo funcionan las aerolíneas de bajo coste lo describe con más detalle. Una ventaja para la aerolínea está en la robustez: si un vuelo se retrasa, nadie pierde una conexión y el retraso no se propaga por todo un hub. Por otro lado, una red sin nudo central puede ser difícil de gestionar ante grandes perturbaciones, porque los aviones y las tripulaciones están repartidos por muchos lugares.

Los dos modelos, cara a cara

Característica	Hub and spoke	Punto a punto
Estructura de la red	en estrella alrededor de uno o varios hubs	muchas rutas directas entre pares de ciudades
Aerolíneas típicas	aerolíneas de red, aerolíneas del Golfo	aerolíneas de bajo coste, aerolíneas vacacionales
Conexiones	núcleo del modelo de negocio, conexiones garantizadas	poco habituales, normalmente por cuenta y riesgo del pasajero
Flota	mixta, del reactor regional al avión de fuselaje ancho	a menudo una sola familia de aviones
Tiempos en tierra	más largos, ajustados a las conexiones	lo más cortos posible
Largo radio	muy viable gracias al tráfico de alimentación	difícil, solo con mucho tráfico propio
Vulnerabilidad a perturbaciones	los problemas en el hub afectan a toda la red	los retrasos tienden a quedarse locales
Para los pasajeros	muchos destinos con una escala	vuelos directos rápidos en rutas fuertes

La zona gris: casi ninguna aerolínea es pura

En la práctica, los modelos se mezclan desde hace años. Unos ejemplos:

• Las aerolíneas de red también vuelan directo. El grupo Lufthansa opera a través de Eurowings muchas rutas directas desde aeropuertos como Colonia/Bonn, que no están pensados como hubs.
• Hubs secundarios. Cuando un hub principal llega a sus límites de capacidad, una aerolínea suele montar un segundo. Múnich es para Lufthansa ese segundo pilar junto a Fráncfort.
• Ciudades foco. Algunas aerolíneas tienen aeropuertos con muchos vuelos propios, pero en los que vuela sobre todo tráfico local: está entre la base y el hub.
• Bajo coste con producto de conexión. Algunas aerolíneas de bajo coste venden ya conexiones con escala en sus mayores bases, sin convertirse por ello en aerolíneas de red.
• Alianzas y códigos compartidos. Mediante Star Alliance, oneworld y SkyTeam y los vuelos en código compartido, los socios se alimentan mutuamente los hubs: un vuelo punto a punto de un socio puede así formar parte de una conexión con escala.

Los aviones nuevos desplazan los límites

También la tecnología influye en qué modelo resulta rentable. Los grandes cuatrirreactores, como el Boeing 747-400 o el Airbus A380, dependen de muchos pasajeros y por eso encajan bien con los grandes hubs. Los eficientes birreactores de largo radio, como el Boeing 787-9, o los reactores de fuselaje estrecho con gran alcance, como el Airbus A321XLR, hacen en cambio concebibles económicamente incluso conexiones directas menores a largas distancias. Eso no sustituye a los hubs, pero los complementa con más rutas directas que antes solo eran posibles con una escala.

Qué significa el modelo de red para ti en la valla

Para los spotters, el modelo de red es más que economía de empresa: determina qué aparece ante tu objetivo y cuándo.

En el hub: piensa en oleadas

Muchos hubs trabajan con oleadas de llegadas y salidas, en la jerga, banks. Primero aterriza una tanda de vuelos de largo radio y de alimentación, luego sigue una fase en la que los pasajeros hacen la conexión y después despega la siguiente oleada. Para ti significa que en una hora puede haber más movimiento que en las tres anteriores. Quien conoce las oleadas planifica su visita en torno a ellas; más en la guía Entender y aprovechar las oleadas de los hubs. Sobre todo por la mañana, los vuelos de largo radio de Asia y Norteamérica traen los grandes aviones de fuselaje ancho; cuándo llegan normalmente lo muestra el artículo Cuándo aterrizan en Europa los vuelos de largo radio.

En los hubs es además donde más variedad de tipos hay: reactores regionales y turbohélices en los vuelos de alimentación, reactores de fuselaje estrecho en el tráfico continental, aviones de fuselaje ancho en el largo radio y, además, las aerolíneas socias de la alianza. Para lugares como la plataforma de observación de Zeppelinheim en Fráncfort o la colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel) significa mucha variedad, pero también tiempos muertos entre las oleadas.

En la base de bajo coste: ritmo en lugar de picos

En los aeropuertos con muchos vuelos punto a punto, el tráfico suele ser más uniforme, con un fuerte pico a primera hora de la mañana, cuando los aviones estacionados salen a sus primeras rotaciones, y a última hora de la tarde, cuando regresan. La variedad de tipos es menor, pero merece la pena fijarse en los detalles: matrículas, libreas especiales, aviones en arrendamiento y wet lease, o aviones de otras bases que sustituyen. Cómo valorar estos hallazgos lo describe el artículo ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?.

También el propio plan de vuelos cambia según la temporada: las aerolíneas de punto a punto suelen reorganizar claramente sus redes entre verano e invierno, porque desaparecen o se añaden rutas vacacionales. Cómo funciona el sistema está en el artículo sobre la temporada de verano y la de invierno.

Malentendidos frecuentes

• «Base es igual a hub». No. En una base están estacionados aviones; en un hub, los pasajeros hacen conexión de forma sistemática. Ryanair tiene muchas bases, pero ningún hub clásico.
• «El punto a punto es siempre más barato». Para la aerolínea suele ser más barato de operar. Si tu billete es más barato depende de la ruta, del momento y de la competencia.
• «Los hubs son un modelo en extinción». A pesar de las nuevas rutas directas, el hub sigue siendo central para el largo radio y las conexiones poco demandadas. Las grandes aerolíneas de red siguen apostando por sus hubs.
• «El chárter es punto a punto». En su mayoría sí, pero el chárter es un modelo de comercialización y no un modelo de red. La diferencia la explica el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

Conclusión

El hub and spoke y el punto a punto son dos respuestas a la misma pregunta: ¿cómo lleva una aerolínea al mayor número posible de personas a su destino con el menor esfuerzo posible? El hub concentra tráfico de muchas direcciones y hace así rentables el largo radio y los destinos pequeños, pero lo paga con rodeos, esperas y vulnerabilidad a las perturbaciones. El punto a punto apuesta por vuelos directos, rotaciones rápidas y flotas sencillas, pero necesita para ello suficiente demanda propia en cada ruta. En la realidad, la mayoría de las aerolíneas vuelan una mezcla, y para ti, como spotter, el modelo explica por qué Fráncfort respira en oleadas y una base de bajo coste, al ritmo de sus reactores estacionados.