Wie der 11. September 2001 Luftsicherheit und Luftfahrt veränderte

Wer heute in die Sicherheitskontrolle geht, den Laptop auspackt, den Flüssigkeitsbeutel aufs Band legt und hinter einer verschlossenen Cockpittür Platz nimmt, erlebt die Folgen eines einzigen Morgens. Am 11. September 2001 entführten Terroristen vier Verkehrsflugzeuge in den USA und nutzten sie als Waffe. Dieser Rückblick erklärt, was an diesem Tag im Luftverkehr passierte, welche Regeln daraus entstanden, welche Airlines die Krise nicht überstanden – und warum sich auch das Spotten am Flughafenzaun seitdem verändert hat.

Die kurze Antwort

Der 11. September 2001 hat die zivile Luftfahrt grundlegend verändert, weil er ein Szenario Wirklichkeit werden ließ, auf das das Sicherheitssystem nicht ausgelegt war: das Flugzeug selbst als Waffe. Die unmittelbaren Folgen waren ein tagelang gesperrter Luftraum in Nordamerika und ein tiefer Einbruch der Nachfrage. Langfristig entstanden verstärkte Cockpittüren, eine staatlich organisierte Passagier- und Gepäckkontrolle, neue Behörden wie die US-amerikanische TSA, ein gemeinsames EU-Luftsicherheitsrecht und in Deutschland das Luftsicherheitsgesetz. Viele Detailregeln, die du heute an der Kontrolle erlebst, kamen erst später nach weiteren Anschlagsversuchen dazu.

Der Morgen des 11. September

Alle vier Flüge waren reguläre Inlandsverbindungen an die Westküste – mit vollen Tanks für einen Transkontinentalflug. Das machte sie für die Attentäter interessant.

Flug	Flugzeug	Strecke	Ziel des Anschlags
American Airlines 11	Boeing 767-200ER	Boston-Logan → Los Angeles	Nordturm des World Trade Centers, 8:46 Uhr Ortszeit
United Airlines 175	Boeing 767-200	Boston-Logan → Los Angeles	Südturm des World Trade Centers, 9:03 Uhr
American Airlines 77	Boeing 757-200	Washington-Dulles → Los Angeles	Pentagon, 9:37 Uhr
United Airlines 93	Boeing 757-200	Newark → San Francisco	Absturz bei Shanksville, Pennsylvania, 10:03 Uhr

Die Typen dahinter sind Spottern bis heute vertraut: die Boeing 767-200 und die Boeing 757-200, beide damals Rückgrat der US-Inlandsflotten. Wie du die beiden Typen auseinanderhältst, zeigt der Guide Boeing 757 und 767 unterscheiden. Die betroffenen Airlines waren American Airlines und United Airlines, die Abflughäfen Washington Dulles, Newark und Boston-Logan.

Auf Flug 93 erfuhren Passagiere und Crew über Telefonate, was mit den anderen Maschinen geschehen war, und wehrten sich gegen die Entführer. Das Flugzeug erreichte sein Ziel nicht. Dieser Moment hat das Verhalten an Bord nachhaltig verändert: Die alte Faustregel, bei einer Entführung ruhig zu bleiben und auf Verhandlungen zu warten, galt danach nicht mehr.

Ein Kontinent am Boden

Noch am Vormittag ordnete die US-Luftfahrtbehörde FAA einen landesweiten Ground Stop an. Jedes zivile Flugzeug in der Luft musste am nächstgelegenen geeigneten Flughafen landen, Starts waren verboten. Nur Militär-, Polizei- und Rettungsflüge durften noch fliegen. Es war die erste ungeplante Komplettsperrung des US-Luftraums überhaupt, und auch Kanada schloss seinen Luftraum.

Für den Transatlantikverkehr bedeutete das: Hunderte Langstreckenflüge waren schon über dem Atlantik und konnten weder zurück noch in die USA. Kanada nahm sie im Rahmen der Operation Yellow Ribbon auf. Je nach Quelle landeten zwischen gut 220 und knapp 240 Flugzeuge mit mehr als 30.000 Passagieren an kanadischen Flughäfen, viele davon in Halifax, Gander, St. John’s und Vancouver. Allein im kleinen Gander auf Neufundland standen 38 umgeleitete Verkehrsflugzeuge auf dem Vorfeld – für einen Flughafen dieser Größe ein außergewöhnliches Bild. Die Einwohner beherbergten die Passagiere tagelang in Schulen, Kirchen und Privathäusern.

Ab dem 13. September durften zivile Flüge schrittweise wieder starten. Zuerst wurden die gestrandeten Flugzeuge an ihre Ziele gebracht, dann lief ein eingeschränkter Linienbetrieb an. Der Flughafen Washington-National, heute bei Spottern für den Gravelly Point Park bekannt, blieb wegen seiner Nähe zu Regierungsgebäuden bis Anfang Oktober geschlossen. Für US Airways, die dort einen wichtigen Standort hatte, war das ein schwerer Schlag.

Die verschlossene Cockpittür

Vor 2001 war die Cockpittür eine leichte Trennwand. Sie war oft nicht dauerhaft verriegelt, und Passagiere konnten auf manchen Flügen das Cockpit sogar besuchen. Genau diese Offenheit nutzten die Attentäter.

Die FAA verlangte deshalb ab Januar 2002 verstärkte, einbruch- und beschusshemmende Cockpittüren. Bis April 2003 hatten alle US-Airlines umgerüstet. Die ICAO übernahm die Anforderung in ihre internationalen Standards, sodass heute praktisch jedes Verkehrsflugzeug im Linienbetrieb eine solche Tür hat. Sie bleibt im Flug verriegelt, die Crew kontrolliert per Kamera oder Türspion, wer davor steht, und entscheidet allein, ob geöffnet wird.

Die Tür hat ihre eigene Folgegeschichte: Beim Absturz von Germanwings-Flug 9525 im März 2015 sperrte der Copilot den Kapitän aus. Danach empfahl die EASA zeitweise, dass immer zwei Personen im Cockpit sein müssen; diese Empfehlung wurde später wieder in eine Risikobewertung der Airlines umgewandelt. Für dich als Fotograf bedeutet das alles vor allem: Cockpitbesuche im Flug gibt es nicht mehr. Was am Boden erlaubt ist, erklärt der Artikel Fotos im Cockpit.

Sicherheit wird Staatssache: TSA, EU und Deutschland

USA: die Transportation Security Administration

Bis 2001 kontrollierten in den USA meist private Dienstleister im Auftrag der Airlines – mit wechselnder Qualität und hoher Personalfluktuation. Mit dem Aviation and Transportation Security Act, unterzeichnet am 19. November 2001, übernahm der Bund die Verantwortung. Die neu gegründete TSA stellte eigenes Kontrollpersonal ein, ab Dezember 2002 wurde jedes aufgegebene Gepäckstück auf Sprengstoff geprüft. Parallel wurde der Federal Air Marshal Service massiv ausgebaut, und ab April 2003 flogen im Rahmen des Federal-Flight-Deck-Officer-Programms die ersten bewaffneten Piloten.

EU: erstmals gemeinsame Regeln

In Europa lag die Luftsicherheit bis dahin weitgehend bei den einzelnen Staaten. Mit der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 schuf die EU erstmals einheitliche Grundstandards für Kontrollen, Zugang zu Sicherheitsbereichen und die Überprüfung von Personal. 2008 löste die Verordnung 300/2008 sie ab, die bis heute den Rahmen bildet. Was darin steht und was es für Spotter bedeutet, erklärt der Artikel zur EU-Luftsicherheitsverordnung. Die Unterscheidung zwischen öffentlichen und gesperrten Bereichen findest du im Guide zu Landseite, Luftseite und Sicherheitsbereich.

Deutschland: das Luftsicherheitsgesetz

Deutschland bündelte die Regeln im Luftsicherheitsgesetz, das am 15. Januar 2005 in Kraft trat. Ein Anlass für die Debatte war ein Vorfall im Januar 2003, als ein Mann mit einem entwendeten Motorsegler über den Hochhäusern der Frankfurter Innenstadt kreiste. Am meisten diskutiert wurde § 14 Absatz 3, der den Abschuss eines entführten Passagierflugzeugs als letztes Mittel erlauben sollte. Das Bundesverfassungsgericht erklärte diese Regel am 15. Februar 2006 für verfassungswidrig: Der Staat darf unschuldige Menschen an Bord nicht opfern, um andere zu retten. Der übrige Teil des Gesetzes regelt bis heute Zuverlässigkeitsüberprüfungen, Kontrollen und Sicherheitsbereiche – auch die Ausbildung der Kontrollkräfte, wie der Artikel Luftsicherheitsassistent werden zeigt. Die Details findest du im Artikel zum Luftsicherheitsgesetz.

Die Kontrolle wird Schicht für Schicht strenger

Viele Regeln, die du heute an der Sicherheitskontrolle erlebst, stammen nicht direkt aus dem Herbst 2001. Sie kamen nach späteren Anschlagsversuchen hinzu, wurden aber in das System eingebaut, das nach dem 11. September entstand.

Zeitpunkt	Auslöser	Neue Maßnahme
Herbst 2001	Anschläge vom 11. September	Messer und andere Klingen im Handgepäck verboten, verschärfte Kontrollen, mehr Personal
Dezember 2001	versuchter Anschlag mit Sprengstoff im Schuh auf einem Transatlantikflug	Schuhe rücken in den Fokus; in den USA ab August 2006 generell ausziehen
Dezember 2002	US-Gesetzesvorgabe	Sprengstoffprüfung für alle aufgegebenen Gepäckstücke in den USA
August 2006	vereitelter Anschlagsplan mit Flüssigsprengstoff in Großbritannien	Mengenbegrenzung für Flüssigkeiten, in der EU ab November 2006
Dezember 2009	versuchter Anschlag auf einen Flug nach Detroit	Ausbau der Körperscanner, ab 2010 auch Tests in Deutschland
ab 2010er-Jahren	Datenbasierte Vorabprüfung	Passagierdaten werden vor dem Flug mit Listen abgeglichen

Die Regeln für Flüssigkeiten wurden mit neuen CT-Scannern in den vergangenen Jahren mehrfach gelockert und wieder angepasst. Was gilt, hängt vom Abflughafen und vom eingesetzten Gerät ab – prüfe vor jeder Reise die Angaben deines Flughafens. Wie du teure Kameratechnik möglichst stressfrei durch die Kontrolle bringst, steht im Guide Kameraausrüstung im Handgepäck. Und warum du gerade an der Kontrolle selbst besser nicht fotografierst, erklärt der Artikel Fotografieren an der Sicherheitskontrolle.

Eine Branche im freien Fall

Die Anschläge trafen die Luftfahrt in einer ohnehin schwachen Phase: Die Konjunktur kühlte ab, viele Airlines waren hoch verschuldet. Nach der Wiedereröffnung des Luftraums blieben Passagiere weg, US-Airlines kürzten ihre Kapazität um fast ein Fünftel, Flugzeuge wurden in großer Zahl abgestellt. Am 22. September 2001 verabschiedeten die USA ein Hilfsgesetz für die Airlines, das neben direkten Zahlungen bis zu 10 Milliarden Dollar an Kreditgarantien vorsah.

Für mehrere bekannte Namen kam jede Hilfe zu spät:

• Swissair: Die Schweizer Nationalairline war durch ihre teure Beteiligungsstrategie bereits angeschlagen. Am 2. Oktober 2001 blieb die Flotte am Boden, weil kein Geld mehr für Treibstoff da war. Das Grounding gilt als einer der dramatischsten Momente der europäischen Luftfahrtgeschichte.
• Sabena: Die belgische Airline hing über die Swissair-Beteiligung am selben Tropf und ging im November 2001 in Konkurs.
• US Airways: Geschwächt durch die lange Schließung von Washington-National, meldete sie im August 2002 Insolvenz nach Chapter 11 an.
• United Airlines: Im Dezember 2002 folgte auch United, eine der direkt betroffenen Airlines, in ein Chapter-11-Verfahren.

Auch die Concorde (Typporträt) geriet in diesen Sog. Sie kehrte im November 2001 nach dem Unfall von Paris in den Liniendienst zurück, ausgerechnet in eine Zeit, in der das Premiumsegment über den Atlantik einbrach. 2003 war Schluss. Die Ursachen dieser Pleiten und Abschiede reichten weiter zurück als bis zum 11. September, die Anschläge wirkten aber wie ein Brandbeschleuniger.

Was sich für Spotter verändert hat

Bis 2001 war Planespotting an vielen Flughäfen ein geduldetes, oft gern gesehenes Hobby. Nach den Anschlägen änderte sich der Blick auf Menschen mit Teleobjektiv am Zaun. Sicherheitsdienste und Polizei sprachen Spotter häufiger an, einige Besucherbereiche wurden zeitweise geschlossen oder stärker überwacht.

Nur wenige Wochen später verschärfte der Kalamata-Fall die Lage: Im November 2001 wurden in Griechenland vierzehn Spotter nach einem Tag der offenen Tür auf einem Militärflugplatz wegen Spionage festgenommen und erst im Berufungsverfahren freigesprochen. Wie diese Jahre die Szene geprägt haben, beschreibt der Artikel zur Geschichte des Planespotting.

Langfristig hat sich aber ein anderer Ansatz durchgesetzt. Statt Spotter zu vertreiben, setzen viele Flughäfen auf Zusammenarbeit: Wer regelmäßig am Zaun steht, kennt den normalen Betrieb und bemerkt Ungewöhnliches. Programme wie Airport Watch machen Spotter zu Sicherheitspartnern. Dazu kommen Besucherterrassen und Spotterhügel, die bewusst als offizielle Orte zum Fotografieren angeboten werden – vom Flughafen Frankfurt (siehe Planespotting in Frankfurt) bis zu den großen US-Flughäfen.

Erinnerungsorte für Luftfahrtfans

Wer in den USA unterwegs ist, kommt an mehreren Orten vorbei, die mit dem 11. September verbunden sind. In Washington liegt das Pentagon nur wenige Kilometer vom Flughafen Reagan National entfernt, und beim Anflug über den Potomac ist es aus dem Fenster gut zu sehen. Am Gravelly Point Park erlebst du diese Anflüge aus nächster Nähe. Das Steven F. Udvar-Hazy Center direkt am Flughafen Dulles, wo Flug 77 startete, ist mit seiner Ausstellung ohnehin ein Pflichtziel für Luftfahrtfans, ebenso wie das National Air and Space Museum in der Innenstadt. In Boston blickst du von Castle Island auf den Flughafen Logan, von dem zwei der Flüge abhoben. Und in New York lassen sich ein Besuch der Gedenkstätte am World Trade Center und Planespotting am JFK gut verbinden.

Fazit

Der 11. September 2001 markiert den Übergang von einer vergleichsweise offenen zu einer streng abgesicherten Luftfahrt. Die verschlossene Cockpittür, die staatliche Sicherheitskontrolle und das gemeinsame europäische Recht gehen direkt auf diesen Tag zurück. Viele Alltagsregeln wie die Flüssigkeitsbeschränkung kamen später hinzu, folgen aber derselben Logik. Für die Branche war es eine der schwersten Krisen ihrer Geschichte, für Spotter der Beginn einer Zeit, in der Vertrauen am Zaun erst wieder aufgebaut werden musste.