Dornier Do X: das größte Flugboot seiner Zeit

Zwölf Motoren, drei Decks, ein Rumpf, der eher an ein Schiff als an ein Flugzeug erinnert: Die Dornier Do X war 1929 das größte Flugzeug der Welt und eine Sensation, die Zehntausende an Seen, Häfen und Flussufer lockte. Sie flog mit 169 Menschen an Bord über den Bodensee, reiste über drei Kontinente nach New York und landete vor einer riesigen Menschenmenge in Berlin. In den Liniendienst kam sie trotzdem nie. Dieser Artikel erzählt, wie das Flugschiff entstand, was es technisch so besonders machte, woran es scheiterte und wo du heute noch auf seine Spuren triffst.

Die Do X in Kürze

Die Do X war ein Ganzmetall-Flugboot von Claude Dornier, gebaut im Werk Altenrhein am Schweizer Ufer des Bodensees. Ihr Erstflug fand im Juli 1929 statt. Gedacht war sie als Passagierflugschiff für lange Strecken über Wasser, vor allem über den Atlantik. Gebaut wurden nur drei Exemplare: die deutsche Do X mit dem Kennzeichen D-1929 und zwei Schwestermaschinen für Italien. Den ausführlichen Typensteckbrief findest du unter Dornier Do X, die Firmengeschichte beim Hersteller Dornier.

Wie die Do X entstand

Claude Dornier hatte sich in den 1920er-Jahren mit Flugbooten einen Namen gemacht, allen voran mit dem Dornier Wal, der auf vielen Strecken und Expeditionen unterwegs war. Die Idee zu einem deutlich größeren Flugschiff skizzierte er nach heutigem Kenntnisstand bereits 1924. Die eigentliche Konstruktion begann Ende 1926, gebaut wurde ab Dezember 1927 in Altenrhein bei Rorschach. Für die erste Maschine veranschlagen die Quellen rund 240.000 Arbeitsstunden über gut eineinhalb Jahre.

Finanziert wurde das Projekt über eine eigens gegründete Gesellschaft, an der das Deutsche Reich beteiligt war. Hinter den Kulissen hatte zunächst auch das Reichswehrministerium Geld beigesteuert. Als diese verdeckte Finanzierung im Zuge der sogenannten Lohmann-Affäre bekannt wurde, zog sich das Ministerium zurück. Die Do X war damit von Beginn an mehr als ein reines Wirtschaftsprojekt: Sie sollte auch zeigen, was die deutsche Luftfahrtindustrie nach dem Ersten Weltkrieg wieder leisten konnte.

Erstflug und Rekord über dem Bodensee

Im Juli 1929 war es so weit. Bei Rollversuchen am 12. Juli löste sich das Flugschiff bereits kurz vom Wasser, als offizieller Erstflug gilt in deutschen Darstellungen der 15. Juli 1929. Am Steuer saß Dorniers Chefpilot Richard Wagner.

Weltberühmt wurde die Do X am 21. Oktober 1929. An diesem Tag startete sie mit 169 Menschen an Bord zu einem knapp einstündigen Rundflug über dem Bodensee. Die meisten Passagiere waren Mitarbeiter des Werks und ihre Angehörigen. Wie sich die Zahl genau auf Besatzung, Fluggäste und angeblich blinde Passagiere verteilt, schildern die Quellen unterschiedlich – die Gesamtzahl von 169 ist aber gut belegt. Kein anderes Flugzeug beförderte danach rund 20 Jahre lang so viele Menschen auf einem Flug.

Technik: ein Schiff mit Flügeln

Die Do X folgte dem Grundprinzip der Dornier-Flugboote, war aber in jeder Dimension größer. Der Rumpf war ein seetüchtiger Bootskörper, seitlich stabilisiert durch die für Dornier typischen Stummelflügel, die sogenannten Flossenstummel. Darüber saß der große Hochdecker-Flügel.

Merkmal	Dornier Do X 1a (Stand Oktober 1930)
Spannweite	48,0 m
Länge	rund 40,1 m
Höhe	rund 10,25 m
Flügelfläche	rund 450 m²
Leermasse	knapp 31,7 t
Startmasse	rund 48,5 t normal, bis gut 51 t maximal
Reisegeschwindigkeit	rund 170 km/h
Reichweite	rund 2.800 km
Antrieb	12 × Curtiss Conqueror, je rund 610 PS

Zwölf Motoren, sechs Gondeln

Das auffälligste Merkmal steckte auf dem Flügel: sechs Motorgondeln mit je zwei Motoren hintereinander. Der vordere trieb einen Zugpropeller an, der hintere einen Druckpropeller. Zunächst waren luftgekühlte Siemens-Jupiter-Sternmotoren eingebaut, eine Lizenzfertigung des britischen Bristol Jupiter. Im Dauerbetrieb lieferten sie zu wenig Leistung, liefen sie schneller, überhitzten die hinteren Motoren. Für die große Reise erhielt die Do X deshalb wassergekühlte Zwölfzylinder vom Typ Curtiss Conqueror aus den USA.

Die Motoren wurden nicht allein aus dem Cockpit überwacht. Mehrere Motorenwarte saßen während des Flugs im Inneren des dicken Flügels, kontrollierten die Aggregate und konnten kleinere Störungen direkt beheben. Die Kommandos kamen aus einem eigenen Maschinenleitstand – ein Arbeitsplatz, der eher an den Maschinenraum eines Schiffs erinnert als an ein Flugzeug.

Drei Decks wie auf einem Dampfer

Auch die Raumaufteilung erinnerte an ein Schiff:

• Oben: Über der Passagierkabine lag ein eigenes Deck mit dem Cockpit, ähnlich der Brücke eines Schiffs. Der Flugingenieur arbeitete dort nicht hinter den Piloten, sondern in einem eigenen Maschinenraum.
• Kabine: Darunter befand sich der Passagierbereich, zu dem zeitgenössischen Fotos zufolge unter anderem ein Speiseraum gehörte. Für Langstrecken werden meist 66 Sitzplätze genannt, für kurze Flüge bis zu 100.
• Bootskörper: Ganz unten bildete der seetüchtige Rumpf die Basis, auf der das Flugschiff im Wasser lag.

Die Ausstattung war luxuriös, für den Wirtschaftsbetrieb aber ein Problem: Viel Platz und viel Gewicht für vergleichsweise wenige zahlende Gäste.

Die große Reise nach Amerika

Um Käufer zu finden, schickte Dornier die Do X auf einen Werbeflug, der zur Odyssee wurde. Kommandant war Friedrich Christiansen. Die wichtigsten Stationen im Überblick:

Die Reise machte die Do X zum Star, sie offenbarte aber auch ihre Grenzen. Voll beladen kam das Flugschiff nur schwer auf Höhe, über weite Strecken flog es knapp über dem Wasser. Für einen planmäßigen Transatlantikdienst mit zahlenden Passagieren waren Leistung und Reichweite zu knapp. Wer heute am Planeview Park am Flughafen LaGuardia steht, blickt übrigens auf genau das Gelände, auf dem die Do X damals den Winter verbrachte.

Nach der Rückkehr folgte 1932 noch ein Deutschlandflug, der an zahlreichen Städten an Küsten, Flüssen und Seen Station machte und im November am Zürichsee endete. Danach kehrte die Do X nach Altenrhein zurück.

Das Ende: Passau, Berlin und der Bombenangriff

Am 9. Mai 1933 setzte die Do X beim Landeanflug auf den Stausee Kachlet bei Passau zu steil auf. Dabei brach das Leitwerk ab. Englischsprachige Quellen verorten den Flug in der Regie der Deutschen Luft Hansa, deren Namen und Kranich-Logo später die heutige Lufthansa übernahm, und nennen Wien, Budapest und Istanbul als geplante Ziele. Die Maschine wurde repariert, für den Passagierverkehr war sie danach aber Geschichte.

Die Do X wurde zerlegt, nach Berlin gebracht und in der Deutschen Luftfahrtsammlung auf dem Ausstellungsgelände am Lehrter Bahnhof gezeigt. In der Nacht vom 23. auf den 24. November 1943 traf ein Luftangriff die Halle. Was übrig blieb, verschwand nach dem Krieg weitgehend in den Händen von Schrotthändlern und Sammlern.

Die italienischen Schwestern

Italien bestellte 1931 zwei weitere Maschinen, die Do X2 „Umberto Maddalena“ und die Do X3 „Alessandro Guidoni“. Sie waren für einen Mittelmeerdienst zwischen Genua und Tripolis vorgesehen, angetrieben von Fiat-Motoren. Zum Linienbetrieb kam es nicht. Stattdessen übernahm die italienische Luftwaffe beide Flugboote und nutzte sie unter anderem für Schulungszwecke. Die X2 erlitt mehrere Unfälle und wurde 1935 stillgelegt, 1937 wurden beide Maschinen verschrottet.

Warum die Do X scheiterte

Die Do X war ein technischer Meilenstein, aber ein wirtschaftlicher Fehlschlag. Mehrere Gründe kamen zusammen:

Ein geplanter Nachfolger, die Dornier Do 20, wurde wegen des Zweiten Weltkriegs nicht mehr gebaut. Dornier blieb dem Flugboot dennoch treu: Die dreimotorige Dornier Do 24 wurde ab den späten 1930er-Jahren in größerer Zahl gefertigt und vor allem als Seenotrettungs- und Aufklärungsflugzeug bekannt. Die Do X blieb das Einzelstück, das zeigte, wie weit man 1929 gehen konnte.

Die Do X im Größenvergleich

Wie riesig die Do X für ihre Zeit war, zeigt der Vergleich mit späteren Rekordhaltern. Das Flugboot, das sie in den Schatten stellte, war die Hughes H-4 „Spruce Goose“, die nur ein einziges Mal kurz abhob. Heute liegt die Messlatte bei Großraumjets wie dem Airbus A380. Mehr Rekordhalter findest du in der Übersicht der größten Flugzeuge der Welt.

Merkmal	Dornier Do X	Hughes H-4 Hercules	Airbus A380-800
Erstflug	1929	1947 (einziger Flug)	2005
Spannweite	48,0 m	rund 97,5 m	rund 79,8 m
Länge	rund 40,1 m	rund 66,7 m	rund 72,7 m
Triebwerke	12 Kolbenmotoren	8 Kolbenmotoren	4 Strahltriebwerke
Bauart	Flugboot	Flugboot	Landflugzeug
Gebaut	3	1	rund 250

Die Zahlen zeigen: Gemessen an heutigen Jets wirkt die Do X fast kompakt. 1929 aber war sie ein Gigant – ihre Spannweite übertraf die der meisten zeitgenössischen Verkehrsflugzeuge deutlich. Ein Zeitgenosse aus derselben Region und Epoche war das Luftschiff: Wie die Zeppeline den Langstreckenverkehr der 1920er- und 1930er-Jahre prägten, erzählt die Geschichte der Zeppeline.

Spuren der Do X heute

Ein Original kannst du nicht mehr besuchen. Trotzdem lohnt sich eine Spurensuche rund um den Bodensee und in Berlin:

• Dornier Museum Friedrichshafen: Das Dornier Museum direkt am Flughafen Friedrichshafen erzählt die Firmengeschichte von den frühen Flugbooten bis in die Gegenwart. Dort werden Fragmente des Leitwerks gezeigt, das 1933 bei Passau abbrach.
• Altenrhein: Am Geburtsort der Do X liegt heute der Flugplatz St. Gallen-Altenrhein mit dem Fliegermuseum Altenrhein. Dort ist ein flugfähiges Modell der Do X im Maßstab 1:8 mit rund sechs Metern Spannweite ausgestellt, das Modellbauer aus der Region gebaut haben.
• Berlin: Im Deutschen Technikmuseum haben sich einzelne Metallteile der zerstörten Maschine erhalten.
• Zeppelin Museum Friedrichshafen: Kein Do-X-Ort im engeren Sinn, aber ideal, um die Luftfahrtgeschichte der Stadt am See abzurunden – siehe Zeppelin Museum.

Seit Jahren arbeitet zudem ein Verein aus Friedrichshafen an einem Nachbau des Flugschiffs in Originalgröße, der nicht fliegen, aber schwimmen soll. Das Projekt hatte mehrere Rückschläge, unter anderem bei der Standortfrage. Ob und wann ein Nachbau zum 100. Jubiläum des Erstflugs 2029 fertig wird, ist Stand Oktober 2026 offen. Wer sich generell für solche Restaurierungs- und Nachbauprojekte interessiert, findet einen Einstieg im Beitrag über Ehrenamt in Luftfahrtmuseen.

Flugboote heute: das Erbe der Do X

Den planmäßigen Transatlantikdienst mit Flugbooten, für den die Do X gedacht war, nahm erst 1939 Pan Am mit der Boeing 314 Clipper auf. Große Passagierflugboote sind aber seit Jahrzehnten aus dem Linienverkehr verschwunden. Landflughäfen mit langen Pisten und leistungsfähige Strahltriebwerke haben sie überflüssig gemacht. Wasserflugzeuge gibt es trotzdem noch – nur kleiner und spezialisierter. In Kanada betreibt etwa Harbour Air einen dichten Linienverkehr mit Wasserflugzeugen, und Löschflugboote wie die Canadair CL-415 nehmen ihr Wasser im Gleitflug über Seen auf. Das Prinzip, auf jeder ruhigen Wasserfläche starten und landen zu können, ist also lebendig geblieben.

Für die deutsche Luftfahrtgeschichte bleibt die Do X ein Bindeglied zwischen den Pionierjahren und dem Linienverkehr der 1930er. Fast zur selben Zeit begann die Junkers Ju 52 ihre Karriere – ein Landflugzeug, das sich im Alltag bewährte, während die Do X ein prächtiges Einzelstück blieb. Welche Museen in Deutschland weitere Klassiker aus dieser Epoche zeigen, fasst die Übersicht Luftfahrtmuseen in Deutschland zusammen.

Fazit

Die Dornier Do X war 1929 das größte Flugzeug der Welt und ein Symbol dafür, was Ingenieure damals für möglich hielten: ein fliegender Ozeandampfer mit zwölf Motoren, drei Decks und Platz für über hundert Menschen. Ihr Rekordflug über dem Bodensee und die Reise nach New York machten sie weltberühmt. Doch zu schwache Motoren, hoher Aufwand und die Weltwirtschaftskrise verhinderten den Durchbruch. Von den drei gebauten Exemplaren ist keines erhalten – geblieben sind Bruchstücke, Modelle und eine Geschichte, die am Bodensee bis heute lebendig ist.