Lockheed L-1011 TriStar

Mis à jour : octobre 2026 – Un large triréacteur, mais le troisième moteur semble manquer : en haut de la dérive, il n’y a pas de moteur, seulement une prise d’air plate juste devant, et à l’arrière du fuselage brille un jet d’échappement. C’est exactement à cela que ressemble un Lockheed L-1011 TriStar. Aujourd’hui, c’est un avion historique que tu ne trouves presque plus que dans les musées, sur les aires de stockage ou sur de vieilles diapos. Pour beaucoup de spotteurs de Rhénanie, il reste pourtant un morceau d’enfance, car LTU l’a exploité pendant plus de vingt ans depuis Düsseldorf. Sur cette page, tu apprends à distinguer à coup sûr le TriStar du DC-10 et du MD-11, quelles versions ont existé et où le type apparaît encore aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Lockheed L-1011 TriStar ?

Le L-1011 est un triréacteur gros-porteur que Lockheed a développé à la fin des années 1960 pour le moyen- et le long-courrier. Il fait partie de la première génération de gros-porteurs arrivée après le Boeing 747 et répondait à un besoin que les compagnies américaines voyaient alors : un avion avec nettement plus de places que les quadriréacteurs à fuselage étroit, mais plus petit et plus économe que le Jumbo – par exemple pour les liaisons à travers les États-Unis.

McDonnell Douglas avait eu la même idée avec le DC-10. Les deux avions ont deux couloirs, trois moteurs et des dimensions voisines – et ils se disputaient les mêmes clients. On connaît le résultat : le DC-10 s’est nettement mieux vendu, le TriStar s’est arrêté à 250 exemplaires construits. Pour Lockheed, ce fut le dernier avion de ligne civil. Ensuite, l’entreprise s’est concentrée sur des programmes militaires comme le C-130 Hercules, aujourd’hui sous la bannière de Lockheed Martin.

Le premier vol a eu lieu le 16 novembre 1970. En avril 1972 ont suivi la certification et l’entrée en service chez Eastern Air Lines. Le TriStar a été construit à Palmdale, en Californie ; les derniers appareils ont été livrés aux clients au milieu des années 1980.

La crise de Rolls-Royce : un mauvais départ aux lourdes conséquences

Pour le TriStar, Lockheed a tout misé sur un moteur nouveau : le Rolls-Royce RB211, un turbosoufflante à trois arbres, techniquement très ambitieux à l’époque. Le développement a dérapé, les coûts ont explosé, et en février 1971, Rolls-Royce a dû être placé sous administration judiciaire. L’État britannique a repris l’entreprise pour que le moteur puisse être mis au point jusqu’au bout. Lockheed lui-même s’est retrouvé en difficulté et a eu besoin du soutien du gouvernement américain.

Pour le TriStar, cela a signifié environ un an de retard. Pendant ce temps, McDonnell Douglas livrait déjà les premiers DC-10 ; American Airlines a reçu son premier appareil à l’été 1971. Le DC-10 offrait en outre un choix de moteurs et était moins cher. Le TriStar, lui, n’existait qu’avec le RB211, qui s’est certes révélé plus tard une famille de moteurs à succès, mais qui a gâché le lancement du TriStar. Tu en sauras plus sur le motoriste sur la page consacrée à Rolls-Royce.

À cela s’ajoute que le premier L-1011-1 avait une autonomie limitée. Au début, il convenait à peine aux vraies liaisons intercontinentales. Il a fallu attendre le L-1011-500 pour combler cette lacune – à un moment où le marché se tournait déjà vers des gros-porteurs biréacteurs comme l’Airbus A300.

Technique : pourquoi le TriStar passait pour un avion high-tech

Malgré son échec commercial, le TriStar jouit d’une excellente réputation auprès des pilotes et des passionnés de technique. Plusieurs caractéristiques étaient inhabituelles dans les années 1970 :

• Autoland jusqu’à la catégorie IIIc : le TriStar fut le premier gros-porteur certifié pour des atterrissages automatiques avec une visibilité pratiquement nulle.
• Direct Lift Control : à l’approche, des spoilers commandés automatiquement réglaient la portance. On pouvait ainsi tenir la trajectoire de descente sans que le nez monte et descende en permanence.
• Stabilisateur monobloc plutôt que plan fixe réglable : tout l’empennage horizontal bouge d’un seul bloc.
• Moteur central à conduit en S : le troisième moteur est à l’arrière, l’air arrive à travers un conduit en forme de S depuis la prise d’air située au-dessus du fuselage – le même principe que sur le Boeing 727, mais aux dimensions d’un gros-porteur.

C’est précisément ce conduit en S qui marque la silhouette et qui est la clé de l’identification. Le guide Reconnaître les moteurs te montre à quel point les dispositions de moteurs peuvent varier.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

Quand on a vu une fois consciemment le TriStar à côté d’un DC-10, on ne les confond plus jamais. Ces trois étapes te mènent à coup sûr au résultat – même sur de vieilles photos.

Pour la version : le L-1011-500 est visiblement plus court, a moins de portes de chaque côté et des extrémités d’aile plus longues. Le reste, c’est l’immatriculation qui le tranche : elle te permet de retrouver chaque appareil dans les bases de données. Comment distinguer les types d’après leur train d’atterrissage, l’article Les configurations de train d’atterrissage comme critère d’identification l’explique en détail.

TriStar, DC-10 ou MD-11 ?

Les trois sont de grands triréacteurs de la même époque, et au premier regard, ils se ressemblent. Le tableau résume les principales différences.

Critère	L-1011 TriStar	DC-10	MD-11
Code type OACI	L101	DC10	MD11
Moteur central	au fond de l’arrière du fuselage, conduit en S	tube droit dans la dérive	tube droit dans la dérive
Choix de moteurs	uniquement Rolls-Royce RB211	GE ou Pratt & Whitney	GE ou Pratt & Whitney
Winglets	non	non	oui
Train central	non	sur les -30 et -40	oui
En service aujourd’hui	pratiquement plus	seulement de façon isolée	surtout en cargo

Le MD-11, tu le reconnais en plus à ses petits winglets pointant vers le haut et vers le bas. Un cousin militaire du DC-10 est l’avion ravitailleur KC-10 Extender – lui aussi a son moteur dans la dérive.

Les versions en un coup d’œil

Lockheed a construit le TriStar en plusieurs versions, parfois presque impossibles à distinguer de l’extérieur. Pour les spotteurs, c’est surtout le passage des versions longues au -500 court qui est visible.

Version	Caractéristiques de la version
L-1011-1	Version de série d’origine avec RB211-22, environ 54 m de long, la plus produite
L-1011-100	Réservoir central supplémentaire et masses plus élevées pour plus d’autonomie
L-1011-200	Moteurs RB211-524B plus puissants, conçue pour les aéroports chauds et situés en altitude
L-1011-50, -150, -250	Transformations ultérieures de cellules plus anciennes avec des masses plus élevées
L-1011-500	Environ quatre mètres plus court, plus de carburant, extrémités d’aile allongées, vrai long-courrier

Le L-1011-500 a volé pour la première fois le 16 octobre 1978 ; British Airways, premier client, l’a mis en service commercial à partir de mai 1979. À l’aéroport de Londres-Heathrow, le TriStar fut ainsi longtemps un spectacle familier. Avec le -500, Lockheed avait enfin un long-courrier, mais les commandes sont restées modestes.

Le TriStar chez LTU

En Allemagne, le TriStar n’a eu qu’un seul exploitant : la compagnie charter de Düsseldorf LTU. Au printemps 1973, le premier appareil a décollé de l’aéroport de Düsseldorf vers la Méditerranée. LTU a d’abord utilisé les versions longues et les a aménagées avec une forte densité de sièges pour le trafic de loisirs. Pendant des années, la flotte de gros-porteurs de LTU n’a été composée que de TriStar, et les triréacteurs blanc et rouge sont devenus le symbole des vacances organisées au départ de la Rhénanie.

À partir de 1980 sont arrivés des L-1011-500. À l’époque du TriStar, LTU a aussi desservi des destinations de vacances plus lointaines comme le Sri Lanka, les Maldives, la Thaïlande et le Kenya. Un tournant connu fut le 28 juin 1991 : lors de travaux de maintenance à Düsseldorf, le TriStar D-AERI a brûlé entièrement, sans faire de blessé. En 1996, LTU a dit adieu à ses derniers TriStar après 23 ans.

Si tu te trouvais à l’époque derrière le grillage de Düsseldorf, tu as sûrement le L101 dans ton carnet. Comment classer aujourd’hui tes observations historiques, l’article Collectionner tous les types d’avion te le montre.

Le TriStar à la Royal Air Force

Le TriStar a fait une seconde carrière en Grande-Bretagne. Dans les années 1980, la Royal Air Force a repris des L-1011-500 d’occasion : six de British Airways et trois de Pan Am. Quatre versions en sont sorties :

• TriStar K1 : ravitailleur, utilisable aussi comme avion de transport de troupes
• TriStar KC1 : ravitailleur avec une grande porte cargo sur le côté gauche du fuselage
• TriStar C2 : pur avion de transport, proche de la version civile
• TriStar C2A : comme le C2, mais avec un équipement de communication militaire supplémentaire

Les appareils étaient basés au No. 216 Squadron à RAF Brize Norton. Ils ravitaillaient des avions de combat en vol et transportaient des troupes et du matériel vers les zones d’opérations. En mars 2014, les TriStar ont effectué leurs derniers vols, et l’escadrille a été dissoute. Le successeur est l’Airbus A330 MRTT. Comment identifier les ravitailleurs en général, tu le découvres dans le guide Reconnaître les avions ravitailleurs.

Autres exploitants dans le monde

Le plus gros client était Delta Air Lines, qui a utilisé le TriStar jusqu’en 2001. La partie avant supérieure du fuselage du prototype est aujourd’hui exposée au Delta Flight Museum d’Atlanta, près de l’aéroport d’Atlanta. Le premier client et premier exploitant fut la compagnie historique Eastern Air Lines ; ont aussi exploité le triréacteur, entre autres, TWA, Pan Am, British Airways, Cathay Pacific, Saudia et Gulf Air.

En Europe, le TriStar a tenu le plus longtemps chez de petits opérateurs charter et ACMI. Après que la compagnie portugaise EuroAtlantic Airways a retiré son dernier TriStar en 2010, le type avait disparu du trafic civil européen.

Où voir encore le TriStar aujourd’hui

La réponse honnête : presque plus en vol. Pour les spotteurs, le TriStar est aujourd’hui un type de musée et d’archives. Il reste pourtant quelques options.

Lieu	Chances	Pourquoi
Exploitation avec le Stargazer	très faibles	Seul L-1011 en état de vol, missions spéciales pour des lancements de fusées
Musées	bonnes	Fuselages et pièces conservés, par ex. au Delta Flight Museum d’Atlanta
Aires de stockage et parkings du désert	faibles à moyennes	Quelques cellules sont encore stockées, souvent difficiles d’accès
Archives photo et diapos	élevées	Souvent le moyen le plus réaliste pour ton carnet et ta collection de types

La machine encore en état de vol la plus connue est « Stargazer », un L-1011-100 transformé que Northrop Grumman (anciennement Orbital Sciences) utilise comme plateforme de lancement volante pour les fusées Pegasus. La fusée est suspendue sous le fuselage et larguée à haute altitude. Les missions sont rares et imprévisibles – une observation relève plus de la chance que de la planification.

Par ailleurs, des pièces et des cellules sont conservées dans des musées et sur des sites d’exposition, par exemple à Kansas City, à Trinité-et-Tobago ou comme site de plongée en mer Rouge, devant Aqaba en Jordanie. Avant de voyager pour un TriStar, vérifie impérativement que l’exemplaire est toujours là et accessible. Pour évaluer la rareté d’une telle rencontre, l’article Mon observation est-elle rare ? t’aide ; d’autres raretés se trouvent dans Spotter des avions rares.

Conseils photo pour un TriStar

Dans un musée ou lors d’une des rares occasions en vol : le TriStar a une ligne particulièrement élégante, qui mérite le détour.

Si tu veux mieux situer les types historiques en général, le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’aidera. Et la façon dont les codes comme L101 sont construits, l’article Les codes type OACI expliqués l’explique.

Les confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le L-1011 TriStar est une leçon : la bonne technique ne suffit pas. Il était technologiquement avancé et apprécié de nombreux équipages, mais il est arrivé trop tard, n’avait qu’un moteur au choix et a perdu le duel contre le DC-10. Pour les spotteurs, il reste un classique avec un critère d’identification net et une riche histoire allemande chez LTU à Düsseldorf. Qui cherche d’autres classiques trouvera avec le Super Constellation un autre grand chapitre de Lockheed.