Boeing 747-300

Vier Triebwerke, ein Buckel – aber der zieht sich weit nach hinten, fast bis über die Flügelwurzel, und an den Flügelenden stehen keine Winglets. Dann hast du sehr wahrscheinlich eine Boeing 747-300 vor dir, auf einem alten Dia, im Archiv eines Spotterkollegen oder mit viel Glück sogar noch draußen. Die -300 war der erste Jumbo mit dem langen Oberdeck ab Werk und damit das Bindeglied zwischen den frühen Classic-747 und der erfolgreichen 747-400. Hier erfährst du, wie sie entstand, welche Airlines sie geprägt haben, wie du sie von ihren Geschwistern unterscheidest und was aus den 81 gebauten Maschinen geworden ist.

Was ist die Boeing 747-300?

Die 747-300 ist die letzte Version der ersten Jumbo-Generation, die Spotter heute als Classic-747 zusammenfassen: 747-100, 747-200, 747SP und eben die -300. Ihr wichtigstes Merkmal ist das verlängerte Oberdeck: Statt des kurzen Buckels direkt hinter dem Cockpit reicht der Aufbau rund sieben Meter weiter nach hinten. Dort oben finden je nach Bestuhlung bis zu 69 Fluggäste Platz – deutlich mehr als im kleinen Oberdeck der Vorgänger, das anfangs oft nur als Lounge genutzt wurde.

Rumpflänge, Flügel und Fahrwerk übernahm Boeing dagegen weitgehend von der 747-200. Die Außenmaße blieben mit gut 70 Metern Länge und knapp 60 Metern Spannweite praktisch gleich. Innen tauschte Boeing die enge Wendeltreppe ins Oberdeck gegen eine gerade Treppe, die weniger Platz im Hauptdeck kostet. Die neue, strömungsgünstigere Form des Buckels erlaubte außerdem eine etwas höhere Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85.

Im Cockpit blieb dagegen alles beim Alten: Die -300 wird von drei Personen geflogen, zwei Piloten und einem Flugingenieur, und hat klassische Rundinstrumente. Genau hier setzte wenige Jahre später die 747-400 an – mit Glascockpit, Zwei-Mann-Besatzung, längeren Flügeln und Winglets. Den Rumpf mit dem langen Oberdeck übernahm sie aber direkt von der -300.

Vom Projekt SUD zur 747-300

Ende der 1970er-Jahre suchte Boeing nach Wegen, mehr Passagiere in den Jumbo zu bekommen, ohne gleich ein neues Flugzeug zu entwickeln. Untersucht wurden unter anderem ein verlängerter Rumpf und ein Oberdeck über die volle Länge. Beides verwarf der Hersteller. Übrig blieb die einfachste Lösung: den vorhandenen Buckel nach hinten zu ziehen.

Das Projekt lief zunächst unter dem Namen 747SUD – für „Stretched Upper Deck“ –, zwischenzeitlich auch als 747-200 SUD und 747EUD („Extended Upper Deck“). Erst mit dem Programmstart bekam es die Bezeichnung 747-300. Den Anstoß gab Swissair: Im Juni 1980 bestellte die Schweizer Airline die ersten Maschinen, darunter auch Combis. 1981 folgte die französische UTA als zweite Kundin.

Am 5. Oktober 1982 hob die erste 747-300 in Everett zum Erstflug ab. Die erste Basisversion ging am 1. März 1983 an UTA, am 23. März 1983 setzte Swissair den Typ als erste Airline im Liniendienst ein. Damit war die -300 rechtzeitig für das Wachstum der Langstrecke in den 1980er-Jahren da – und doch nur eine Zwischenstation, denn bereits 1985 startete Boeing offiziell die 747-400.

Die Versionen der 747-300

Mit 81 Exemplaren blieb die -300 eine kleine Serie. Boeing bot sie in drei Ausführungen an:

Version	Einsatz	Besonderheit	Gebaut
747-300	Langstrecke, Passagiere	langes Oberdeck, bis rund 400 Sitze in drei Klassen	56
747-300M	Combi: Passagiere und Fracht auf dem Hauptdeck	große Frachttür hinten links	21
747-300SR	Kurzstrecke in Japan	verstärkt für viele Starts, sehr dichte Bestuhlung	4

Die 747-300M war bei Airlines beliebt, die auf ihren Langstrecken viel Fracht mitnahmen. Der hintere Teil des Hauptdecks ließ sich dabei je nach Bedarf mit Paletten beladen, vorn saßen die Passagiere. Swissair, KLM und Sabena gehörten zu den Combi-Betreibern. Die vier 747-300SR gingen an Japan Airlines und flogen dort auf den dicht beflogenen Inlandsstrecken.

Bei den Triebwerken hatten die Airlines die Wahl zwischen drei Herstellern: Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6 und Rolls-Royce RB211-524. Mehr zu den Triebwerksbauern findest du auf den Seiten zu Pratt & Whitney und Rolls-Royce.

Woran du die 747-300 erkennst

Als Jumbo erkennst du sie sofort. Die Kunst liegt darin, sie innerhalb der 747-Familie richtig einzuordnen. Drei Blicke reichen meist:

747-300 oder umgebaute 747-200?

Das ist die eigentliche Knobelaufgabe. Eine 747-200 mit nachgerüstetem Oberdeck trägt dieselbe Silhouette, dieselben Flügel und meist ähnliche Triebwerke. Sicherheit bringt nur die Produktionsliste: Über das Kennzeichen findest du den Kundencode, etwa 747-357 für Swissair oder 747-338 für Qantas – die „3“ an zweiter Stelle steht für die -300. Steht dort ein 747-2xx mit dem Zusatz SUD, ist es ein Umbau. Wie Kennzeichen aufgebaut sind und wie du sie in Datenbanken nachschlägst, erklärt der Beitrag Flugzeug-Kennzeichen verstehen.

Einen kompakten Überblick über alle Jumbo-Varianten gibt der Beitrag Boeing 747-100 bis 747-8 unterscheiden. Wer alte Fotos sortiert, findet zusätzliche Hilfe im Guide Oldtimer am Himmel erkennen.

Die Betreiber: von Zürich bis Sydney

Die 747-300 war ein Flugzeug für Airlines mit langen, stark nachgefragten Strecken. Einige von ihnen prägten das Bild des Typs besonders.

Swissair gab nicht nur den Startschuss, sondern setzte die -300 und die Combi -300M über viele Jahre ab Zürich auf der Langstrecke ein, bis sie um das Jahr 2000 ausschieden. Wer damals am Flughafen Zürich stand, sah den Jumbo mit Schweizerkreuz und langem Oberdeck regelmäßig.

UTA war zweite Kundin und erhielt im März 1983 die erste Basisversion überhaupt. Die französische Privatairline flog die 747-300 vor allem nach Afrika und in den Pazifik; ihre Maschinen wechselten nach der Übernahme durch Air France Anfang der 1990er-Jahre die Farben.

KLM setzte auf das lange Oberdeck gleich doppelt: mit neuen 747-300 – darunter Combis – und mit älteren 747-200, die auf SUD umgebaut wurden. Ab Amsterdam Schiphol flogen diese Jumbos bis Anfang der 2000er-Jahre, KLM gehört heute zur Gruppe Air France-KLM.

Qantas stellte ab November 1984 sechs 747-338 in Dienst. Eine von ihnen, VH-EBU, trug die berühmte Aborigine-Kunstlackierung „Nalanji Dreaming“ – mehr dazu im Beitrag über Kunst am Flugzeug. Die Maschinen flogen bis in die 2000er-Jahre.

Japan Airlines war mit 16 Maschinen einer der größten Betreiber und nutzte die -300 von 1983 bis 2009, darunter die vier Kurzstreckenjets -300SR.

Dazu kamen weitere Airlines, darunter Saudia, South African Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Korean Air, Air India und die belgische Sabena, die im September 1990 die letzte gebaute -300 übernahm. Die Cathay-Jumbos gehörten zum Bild des legendären Anflugs auf Hongkong – nachzulesen im Beitrag über Kai Tak.

Airline	Typische Version	Hinweis
Swissair	747-300, 747-300M	Erstkundin, erster Liniendienst 1983
UTA	747-300	erste ausgelieferte Basisversion
KLM	747-300, 747-300M, 747-200 SUD	neue -300 plus Umbauten
Qantas	747-300	sechs Maschinen ab 1984
Japan Airlines	747-300, 747-300SR	16 Maschinen von 1983 bis 2009
Sabena	747-300M	letzte gebaute -300 (1990)

Zweites Leben: Charter, Fracht und letzte Einsätze

Als die großen Netzwerk-Airlines in den 1990er- und 2000er-Jahren auf die 747-400 und später auf große Zweistrahler umstiegen, fanden viele -300 neue Aufgaben. Die isländische Air Atlanta Icelandic nutzte ehemalige Swissair-Maschinen im Wet Lease, etwa für Saudia oder für britische Ferienflieger wie Excel Airways. Einige Jumbos wurden zu Frachtern umgebaut und flogen bei Cargo-Airlines wie Southern Air oder kurzzeitig bei Polar Air Cargo.

Zur Geschichte des Typs gehören auch schwere Unfälle. Am 6. August 1997 verunglückte eine 747-300 von Korean Air beim Anflug auf Guam; 229 der 254 Menschen an Bord kamen ums Leben. Im März 2008 geriet eine 747-300 von Air Atlanta, die im Auftrag von Saudia flog, nach der Landung in Dhaka in Brand und wurde abgeschrieben; alle Insassen konnten das Flugzeug verlassen.

Je älter die Flotten wurden, desto deutlicher zeigte sich der Nachteil des Classic-Cockpits: Drei Personen vorn und vier Triebwerke älterer Bauart waren gegenüber modernen Zweistrahlern kaum noch wirtschaftlich. Warum Vierstrahler insgesamt vom Himmel verschwinden, erklärt der Beitrag Das Ende der Vierstrahler.

Anfang der 2020er-Jahre waren laut Flottenübersichten nur noch einzelne Exemplare aktiv, darunter eines bei Mahan Air im Iran und eines im Dienst der saudischen Regierung. Ob diese Maschinen Stand Oktober 2026 noch regelmäßig fliegen, lässt sich nicht verlässlich sagen. Wenn du in einem Tracking-Dienst den Code B743 entdeckst, ist das eine echte Rarität.

Wo du das lange Classic-Oberdeck heute siehst

Erhaltene echte 747-300 sind rar. Bekannt sind unter anderem eine ehemalige Maschine im Gelände einer Universität in Ubon Ratchathani in Thailand sowie eine frühere Jumbo der Pakistan International Airlines, die am Flughafen Karachi zu einem Restaurant umgebaut wurde. Mindestens ein weiteres Exemplar steht in den USA abgestellt. Öffentlich gut zugänglich ist davon in Europa keines.

Für Spotter aus dem deutschsprachigen Raum gibt es trotzdem eine sehr gute Adresse: Im Aviodrome Lelystad steht die ehemalige KLM-Maschine PH-BUK „Louis Blériot“. Sie wurde 1978 als 747-206B gebaut und rund neun Jahre später auf das lange Oberdeck umgerüstet. Ihren letzten Flug absolvierte sie im November 2003, seit 2004 gehört sie dem Museum. Von außen zeigt sie also genau das 747-300-Profil, und du kannst sogar hineingehen. Infos zum Besuch und zu den Fotomöglichkeiten findest du beim Spot Aviodrome am Flughafen Lelystad.

Ort	Was du siehst	Bemerkung
Aviodrome Lelystad (NL)	KLM 747-206B mit SUD-Umbau, PH-BUK	begehbar, Silhouette wie 747-300
Technik Museum Speyer (DE)	Lufthansa 747-230	kurzer Buckel, guter Vergleich zur -300
Ubon Ratchathani (TH)	echte 747-300	Ausstellungsstück an einer Universität

Wer den direkten Vergleich sucht, kombiniert Lelystad mit dem Technik Museum Speyer: Dort steht ein Lufthansa-Jumbo der Version 747-230 mit kurzem Oberdeck. Nebeneinander im Kopf behalten, verstehst du den Unterschied für immer. Weitere Museen im Inland stellt der Überblick Luftfahrtmuseen in Deutschland vor.

Tipps für dein Classic-Jumbo-Archiv

Die meisten Spotter begegnen der 747-300 heute auf Archivfotos, Dias oder in Fotobörsen. Damit deine Sammlung sauber bleibt, helfen ein paar Grundregeln:

• Kennzeichen notieren: Nur so trennst du echte -300, SUD-Umbauten und spätere Frachter sicher.
• Aufnahmedatum festhalten: Viele Maschinen wechselten Betreiber und Lackierung, das Datum ordnet das Foto richtig ein.
• Kundencode nachschlagen: Die Ziffernfolge 747-3xx bestätigt die Version, die beiden letzten Zeichen nennen den Erstkunden.
• Lackierungen dokumentieren: Swissair-Kleinbuchstaben, UTA-Farben oder Sonderlackierungen wie bei Qantas sind heute begehrte Motive. Einige davon zeigt der Beitrag Legendäre Airline-Lackierungen der Geschichte.

Für die ganz große Geschichte des Jumbos – vom Erstflug 1969 bis zur letzten Auslieferung 2023 – lohnt der Beitrag Die Geschichte der Boeing 747. Und wer Jumbo und Superjumbo vergleichen will, schaut in den Guide A380 und Boeing 747 unterscheiden.

Fazit

Die Boeing 747-300 war nie ein Bestseller, aber sie hat dem Jumbo sein späteres Gesicht gegeben: Der lange Buckel, den Millionen Menschen mit der 747-400 verbinden, flog zuerst mit Swissair und UTA. Mit nur 81 gebauten Maschinen, drei Personen im Cockpit und einem Einsatz, der meist in den 2000er-Jahren endete, ist sie heute eine echte Rarität – auf Fotos genauso wie im Museum.