UTA – Union de Transports Aériens

Wer in Frankreich in den 1970er- und 1980er-Jahren nach Abidjan, Nouméa oder Los Angeles flog, saß oft nicht bei Air France, sondern bei UTA. Die Union de Transports Aériens war die große private Langstrecken-Airline des Landes – mit DC-8, DC-10 und Boeing 747, mit einem Netz bis in die Südsee und mit Hausfarben, die zwei Vorgänger in sich vereinten. Hier erfährst du, wie UTA entstand, welche Flugzeuge sie flog, was beim Anschlag auf Flug 772 geschah und wie du alte UTA-Aufnahmen sauber einordnest.

UTA im Überblick

UTA war eine historische französische Airline, gegründet am 1. Oktober 1963. Sie entstand aus zwei Gesellschaften, die schon seit den frühen 1950er-Jahren eng zusammenarbeiteten: der UAT (Union Aéromaritime de Transport), gegründet 1949, und der TAI (Transports Aériens Intercontinentaux) aus dem Jahr 1946. Hinter der UAT stand die Reederei Chargeurs Réunis, die über UTA bis 1990 die Kontrolle behielt.

Während die staatliche Air France das Netz nach Nordamerika, in viele Teile Europas und nach Nordafrika bediente und Air Inter den Inlandsverkehr übernahm, hatte UTA ihre eigenen Reviere: West- und Zentralafrika, den Südpazifik mit Neukaledonien und Französisch-Polynesien, Teile Asiens und die US-Westküste. Diese Arbeitsteilung war politisch gewollt – und prägte die französische Luftfahrt fast drei Jahrzehnte lang.

Zum Start beschäftigte UTA rund 4.900 Menschen und übernahm von den Vorgängern 35 Flugzeuge, davon nur sechs Jets. Die Langstreckenflotte selbst blieb über die Jahre überschaubar: meist ein gutes Dutzend Großraum- und Langstreckenjets, die auf vielen Strecken mit Zwischenlandungen und eher selten flogen.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code UT: stand in den Flugnummern, auf Tickets und Anzeigetafeln. Flug 772 war also „UT 772“.
• ICAO-Code UTA: kennzeichnete die Airline im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen UTA: Die Crews meldeten sich im Funk schlicht mit den drei Buchstaben – ein seltener Fall, in dem Name, ICAO-Code und Rufzeichen identisch sind.
• Kennzeichen: Die meisten Flugzeuge waren in Frankreich registriert und trugen ein F-Kennzeichen. Einzelne Maschinen flogen mit US-Registrierung, darunter die DC-10 von Flug 772 mit N54629.

Wie unterschiedlich Airlines ihre Rufzeichen wählen, zeigt der Artikel über Airline-Rufzeichen und ihre Geschichte.

Geschichte: von UAT und TAI zur UTA

Die Vorgänger

Die UAT war die Airline der Chargeurs Réunis, einer Reederei, die mit Schiffen nach Afrika groß geworden war – der Schritt in die Luft lag nahe. Die TAI flog von Paris in Richtung Afrika, Asien und Pazifik. Weil sich beide Netze ergänzten, kooperierten sie früh und beschlossen 1961 den Zusammenschluss, der im Oktober 1963 vollzogen wurde.

Jets für Afrika

Schon im November 1963 setzte UTA die Douglas DC-8 auf Strecken nach Westafrika ein, etwa nach Lagos, Accra, Monrovia und Freetown. Ab 1965 wurden die DC-8 der Serie 30 auf sparsamere Mantelstromtriebwerke umgerüstet und damit zur Serie 50. Später kamen die gestreckten „Super Sixty“-Versionen DC-8-62 und -63 dazu.

Afrika wurde zum Kerngeschäft: Mit bis zu 25 Zielen hatte UTA das größte Afrika-Netz aller europäischen Airlines. Die wichtigste Strecke war Paris–Abidjan, täglich in beide Richtungen beflogen. Auf vielen afrikanischen Verbindungen arbeitete UTA mit der Gemeinschafts-Airline Air Afrique zusammen und teilte die Einnahmen.

Basis-Wechsel nach Roissy

Bis 1974 war Paris-Le Bourget die Heimat der UTA. Danach zog die Airline an den neuen Flughafen Paris-Charles de Gaulle. Le Bourget ist heute ein Geschäftsreise-Flughafen und Standort der Luftfahrtschau – mehr dazu auf der Seite zum Flughafen Paris-Le Bourget.

Region	Ziele (Auswahl, zu verschiedenen Zeiten)	Bedeutung
Westafrika	Abidjan, Lagos, Accra, Lomé, Cotonou, Bamako, Ouagadougou, Niamey	Kerngeschäft, Paris–Abidjan als stärkste Strecke
Zentral- und Südafrika	Douala, Libreville, Brazzaville, Kinshasa, N’Djamena, Bangui, Johannesburg, Harare	dichtes Netz, oft mit Zwischenlandungen
Südpazifik	Nouméa, Papeete, Auckland, Sydney, Melbourne	Verbindung zu den französischen Überseegebieten
Asien	Singapur, Jakarta, Kuala Lumpur, Hongkong, Tokio	Zwischenstationen und eigene Märkte
Nordamerika	Los Angeles, San Francisco	Pazifik-Anbindung, ab 1986 auch Paris–San Francisco

Die Flotte im Wandel

UTA flog in knapp drei Jahrzehnten eine bunte Mischung, die sich grob in drei Epochen teilen lässt: Kolbenflugzeuge der Vorgänger, die DC-8-Ära und die Großraumjets.

Epoche	Typen	Einsatz
1963 bis Anfang der 1970er	Douglas DC-4, DC-6, DC-7, Beech 18	Erbe von UAT und TAI, schnell ausgemustert
ab 1963	Douglas DC-8 (Serie 30/50, später -62 und -63)	erste Jets, Afrika und Fernstrecke
1960er/1970er	Sud Aviation Caravelle 10R	Mittelstrecke
1970er	Boeing 737-200, Fokker F27	Regionalverkehr im Pazifik ab Nouméa-La Tontouta
ab 1970er	McDonnell Douglas DC-10-30	Rückgrat der Langstrecke
ab etwa 1980	Boeing 747-200 (auch Combi und Frachter)	Großraum-Kapazität und Fracht
ab 1983	Boeing 747-300 (747-3B3)	Flaggschiff der 1980er-Jahre
ab 1989/90	Boeing 747-400 (747-4B3)	letzte neue Generation vor der Fusion

Die McDonnell Douglas DC-10 war das Arbeitspferd der UTA. 1978 standen sechs DC-10-30 in der Flotte, 1986 ebenfalls sechs. Um die Einführung zu erleichtern, trat UTA dem Wartungsverbund KSSU bei, in dem KLM, SAS und Swissair ihre Großraumflugzeuge gemeinsam technisch betreuten. Hersteller war McDonnell Douglas.

Bei der Boeing 747 war UTA früh dabei. Die Boeing 747-300 mit verlängertem Oberdeck bestellte die Airline im August 1981 als zweiter Kunde nach Swissair; die erste Maschine kam im März 1983. Zwei ältere 747-200 ließ UTA später auf das gestreckte Oberdeck umbauen. 1986 bestand die Flotte aus drei 747-300, zwei 747-200 Combi, zwei 747-200-Frachtern und sechs DC-10-30. Um 1989/90 kam schließlich noch die Boeing 747-400 in die Flotte. Wie sich die Versionen unterscheiden, zeigt der Guide Boeing 747-100 bis 747-8 erkennen; die Gesamtgeschichte des Jumbos erzählt Die Geschichte der Boeing 747.

1987 bestellte UTA außerdem sechs Airbus A340-300 – der erste Airbus-Auftrag der Firmengeschichte. Ausgeliefert wurden die Maschinen nicht mehr an UTA, denn bis dahin war die Airline in Air France aufgegangen.

Unfälle und Zwischenfälle vor 1989

UTA flog lange ohne katastrophale Unfälle mit eigenen Jets, erlebte aber mehrere schwere Ereignisse:

• 2. Oktober 1964: Eine Douglas DC-6B der UTA stürzte in der Sierra Nevada bei Granada gegen einen Berg. Alle 80 Menschen an Bord starben.
• 10. März 1984: In N’Djamena zerstörten Sprengsätze am Boden eine DC-8-63 in Frachtversion. Todesopfer gab es nicht.
• 16. März 1985: Eine Boeing 747-300 brannte bei der Kabinenreinigung in Charles de Gaulle aus. Verletzt wurde niemand.

Der Anschlag von N’Djamena 1984 zeigt, wie stark UTA in die politischen Konflikte Zentralafrikas hineingezogen wurde – fünf Jahre bevor es zur Katastrophe kam.

Flug 772: der Anschlag über der Ténéré

Der Flug

Am 19. September 1989 war die DC-10-30 N54629 als UT 772 von Brazzaville in der Republik Kongo nach Paris-Charles de Gaulle unterwegs, mit Zwischenstopp in N’Djamena im Tschad. Die Maschine war 1973 gebaut worden, die 125. DC-10 aus der Produktion, angetrieben von drei General-Electric-Triebwerken vom Typ CF6-50.

Um 13:13 Uhr hob Flug 772 in N’Djamena ab. Rund 46 Minuten später, in etwa 35.000 Fuß Höhe über der Ténéré-Wüste in Niger, explodierte im vorderen Frachtraum ein Sprengsatz in einem Koffer. Die DC-10 zerbrach in der Luft, die Trümmer verteilten sich über ein riesiges Gebiet etwa 450 Kilometer östlich von Agadez.

Die größten Gruppen unter den Opfern kamen aus Frankreich, der Republik Kongo und dem Tschad. Flug 772 war das folgenschwerste Unglück in der Geschichte der UTA und zählt zu den schwersten Katastrophen der französischen Zivilluftfahrt.

Ermittlungen und Prozess

Eine Untersuchungskommission kam zu dem Ergebnis, dass die Bombe in einem Container im vorderen Frachtraum lag – am wahrscheinlichsten in Gepäck, das in Brazzaville verladen worden war. Der französische Untersuchungsrichter Jean-Louis Bruguière verfolgte die Spur zum libyschen Geheimdienst. Als Motiv gilt die französische Unterstützung für den Tschad im Konflikt mit Libyen.

1999 verurteilte ein Pariser Gericht sechs Libyer in Abwesenheit, unter ihnen Abdullah Senussi, die Nummer zwei des libyschen Geheimdienstes. Libyen lieferte niemanden aus. 2004 akzeptierten französische Hinterbliebene Entschädigungen über eine libysche Stiftung; US-Familien lehnten dieses Angebot ab, klagten vor einem US-Gericht und erstritten 2008 ein Urteil in Milliardenhöhe.

Übernahme und Fusion mit Air France

Ende der 1980er-Jahre wollte UTA wachsen: 1986 startete sie die Strecke Paris–San Francisco – die erste Route, auf der sie ab Paris direkt mit Air France konkurrierte. Im selben Jahr verlor sie dagegen ihr Monopol auf der Strecke Paris–Papeete an Minerve, die später in AOM French Airlines aufging. Ein erbitterter Tarifstreit um niedrigere Gehälter bei der Charter-Tochter Aéromaritime legte von Ende 1988 bis Oktober 1989 zeitweise beide Gesellschaften lahm und durchkreuzte Pläne für ein europäisches Zubringernetz.

Im Januar 1990 kaufte Air France der Chargeurs-Gruppe die Mehrheit an UTA ab. Nach Angaben eines Berichts des französischen Senats erwarb Air France dabei ein Paket von 54,58 Prozent der UTA-Anteile für 3,8 Milliarden Francs. Der Clou: UTA hielt selbst gut ein Drittel an Air Inter, deshalb bekam Air France mit einem Schlag auch die Kontrolle über den Inlandsflieger. Auch die EG-Kommission befasste sich mit dem Zusammenschluss.

Die eigentliche Fusion folgte zwei Jahre später. Seit Anfang 1992 betrieb Air France das Geschäft der UTA bereits in Pacht. Ein Dekret vom 18. Dezember 1992 genehmigte dann eine umgekehrte Fusion: Juristisch nahm UTA die alte Air France auf, und die neue Gesellschaft führte den Namen Air France weiter. Zum Jahresende 1992 verschwand die UTA-Bemalung endgültig. Die heutige Konzernstruktur findest du auf der Seite zu Air France-KLM.

Woran du UTA-Aufnahmen erkennst

UTA ist seit über 30 Jahren Geschichte. Gute Fotos sind trotzdem verbreitet, weil die Großraumjets an vielen Flughäfen auffielen. So ordnest du sie ein:

Spuren der Epoche findest du heute vor allem im Museum: Das Musée de l’Air et de l’Espace in Le Bourget liegt genau dort, wo UTA bis 1974 zu Hause war. Wenn du heute am Flughafen spottest, hilft dir der Guide zum Planespotting in Paris-Charles de Gaulle – und für alte Dias der Leitfaden Oldtimer am Himmel erkennen.

Häufige Verwechslungen

• UTA mit Air France gleichsetzen – UTA war bis 1990 eine private Konkurrentin mit eigenem Netz, erst danach Teil der Air-France-Gruppe.
• UTA mit der UAT verwechseln – die UAT war eine der beiden Vorgängerinnen; die Buchstaben sind nur vertauscht.
• Air Afrique für eine UTA-Tochter halten – die beiden arbeiteten auf Afrika-Strecken eng zusammen, Air Afrique war aber eine eigene Gemeinschafts-Airline afrikanischer Staaten.
• Flug 772 mit Lockerbie verwechseln – beide Anschläge werden Libyen zugerechnet, doch Pan Am 103 traf im Dezember 1988 eine Boeing 747 über Schottland. Mehr zur US-Airline auf der Seite zu Pan Am.
• Jede 747 mit „B3“ für eine UTA-Bemalung halten – viele dieser Jets flogen nach 1992 jahrelang in Air-France-Farben.

Fazit

UTA war fast drei Jahrzehnte lang Frankreichs zweite große Stimme auf der Langstrecke: privat finanziert, stark in Afrika und im Pazifik, technisch mit DC-8, DC-10 und früh mit der 747-300 unterwegs. Der Anschlag auf Flug 772 im September 1989 bleibt das dunkelste Kapitel – wenige Monate später übernahm Air France die Kontrolle, Ende 1992 war UTA Geschichte. Wer heute alte Dias sortiert oder in Kennzeichen-Historien auf den Code B3 stößt, begegnet ihr trotzdem immer wieder.